煤炭市场寒流何时休？
3月以来的国内沿海散货运输走势令人想起了赫拉克利特的一句话：上坡路和下坡路是同一条路。自3月10日国内沿海散货运输市场井喷以来的涨势最终在5月份刹住了闸门，跌势持续至今。
据上海航运交易所数据，沿海（散货）运价指数自3月10日创下上半年最低点1162.14点后，受国内电厂为应付旺季补充库存的需求影响，开始一路上扬，4月21日，沿海（散货）运价指数创下年内新高1859.57点后，又掉头一路向下，并于7月28日收于1149.03点，创下年内新低，3个月内跌幅高达38%。导致沿海散货运输市场如此不振的主要原因是主要运输货种——煤炭运价的大幅下跌。据了解，煤炭运价指数自4月21日的最高点2360.19点一路下探至7月28日的1238.53点，跌幅达47%，市场人气可谓散尽。
如此大的跌幅使人不禁要问，这是昙花一现的短期回调还是中国沿海散货贸易形势的根本逆转？一些专家判断，以煤炭为首的国内沿海散货运输的持续走低放出了一个信号，这个信号不仅预示着中国工业需求的“拐点”到来，也预示着中国整个产业结构调整的新走向。
宏观调控打压需求
煤炭是中国工业的基石，其走势主要受电力、钢铁、建材、化工四大行业所影响。4月17日，国家出台严厉的宏观调控政策，信贷大规模收紧，房地产市场首当其冲，致使上游的钢铁与建材行业受到严重冲击；5月5日，国务院动员和部署加强节能减排并淘汰过剩产能的工作，导致钢铁与化工行业产能进一步下滑。这些严厉的调控政策使得下游产业纷纷减产停产，对煤炭的需求也大幅萎缩，并最终影响上游煤炭市场。
据“我的钢铁网”煤炭分析师刘葆介绍，受目前国内钢铁产能严重过剩的影响，钢材价格持续走低，6月份国家又取消了部分钢材的出口退税，导致出口下滑，多数钢铁企业自5月开始进行限产，一些中小规模钢铁企业甚至干脆停产。“目前国内钢铁企业都被迫进入消化库存的阶段，而且在短期内这个形势很难改变，产量上不去，对炼焦煤和其他煤炭的需求自然也不会增加。”
而高能耗、高污染的化工业也受到了国家节能减排政策的制约，在国家发改委公布的重点耗能监控企业中，石油和化工企业有340家，占1/3。可见，化工业的节能减排任务相当艰巨，继续大幅扩大产能，增加煤炭需求的可能性并不大。
中国煤炭运销协会秘书长董跃鹰向记者无奈地表示，原先拉动煤炭市场的各种因素随着宏观调控和节能减排等政策的落实而消退，煤炭市场持续走低将成为定势，市场面临二次探底的可能。
电力行业“旺季不旺”
除了国家宏观政策的影响，今年电力行业的“反季节”走势也是导致煤炭市场大起后大落的罪魁祸首。
3月份，受西南地区持续的大旱以及夏季用电高峰即将来临的影响，全国各大电厂都持续增加了煤炭储备，使得煤炭运输市场出现了一波出人意料的高峰，并将煤价推上高位。进入5月份，煤炭供需理论上讲，将从“淡季”向“旺季”过渡。但是，由于南北方同时大范围遭遇强降雨天气，气温普遍偏低，降低了电力负荷，再加上水电占比不断攀升以及工业企业生产不景气影响，电厂发电量并未如预期那样上升，电煤消耗水平不高。据中能电力工业燃料公司统计，6月1—21日，全国发电企业的煤炭平均日耗量仅为302.6万吨，与5月份相比，下降1.4%，连续3个月环比下降。本应是旺季的夏季用电市场出现“旺季不旺”现象。
福建某从事散货运输的船公司执行副总裁王祖炎向记者表示，7月后，民用发电量已成上升势头，但工业发电量却原地踏步，导致发电厂无法满负荷运转，加上前期为了“迎峰度夏”而囤积的大量库存，特别是江浙粤闽一带的电厂，前期大量进煤，库存很高，个别电厂库存甚至达到60万～70万吨，存煤天数达到30～40天，大大超过国家规定的15天合理存煤天数。王祖炎还透露：“据我们调查，受国家宏观调控以及国际市场需求下滑影响，江浙一带的许多制造企业开工不足，另外，国家正对高耗能企业进行整顿，比如，据说浙江要关停50%的高耗能企业，江苏及其他省份最近也可能紧随其后，而且力度不会逊于浙江。这两个因素的叠加，致使工业用电需求一直不旺盛，拖累电厂用煤意愿。”
另外，虽然煤炭市场需求不振，但煤炭的价格并未大幅下跌，依然维持在4月份提前拉涨的高位。刘葆认为，这种“量跌价滞”的情况加重了市场的观望气氛。“现在钢厂和电厂的库存都非常充足，它们何必要在高位买煤呢？不如慢慢消化库存，静待市场价格下跌后再着手进货。”
沿海货运露寒意
煤炭市场需求的不振，自然也导致煤炭运输市场的低迷，市场运输合同签订量大为减少。据了解，7月25日的秦皇岛港煤炭吞吐量为32.1万吨，是进入6月以来的最低值。截至7月27日下午，秦皇岛港煤炭场存为678.3万吨，是自4月11日以来的最高值，秦皇岛港煤价也出现多年来首次旺季回调。
低迷的煤炭市场使得沿海散货运输出现严重的运力过剩。有些船公司为了获得货源，甚至主动下调市场运价。7月14日，秦皇岛至广州、上海的典型航线煤炭运价分别为57元/吨、30元/吨，分别比4月28日的高位，下跌30%和58%。
“现在广东有大量的煤炭堆存在船上卸不下来，电厂纷纷退船，削减计划。比如我们之前合作的电厂就已经下令，除了长协的计划内煤炭外，零星采购的市场煤全部退掉。”王祖炎表示，“还有一个严峻的情势，航运市场新运力的投放在二三季度非常集中，我前段时间在华东，到处都听说有新船交付，而且后期还有很多订单在船厂，许多受金融危机影响延后交付的新船，都将在这一两年集中交付。另外，受国际消费需求低迷影响，许多外贸船舶转到国内市场，也对沿海散货运输市场的运力过剩起到推波助澜的作用。”
除了需求疲弱外，进口煤炭的大量涌现也对沿海散货运输市场起到制约作用。自去年中国成为煤炭净进口国后，国内的煤炭进口一直高位运行，部分优质煤炭的进口成本从2月开始就已经与国内煤炭价格形成“倒挂”。一些电力企业与生产企业只好依靠进口煤炭来平抑成本的上升。据国家能源局统计，上半年，中国进口煤炭达8109万吨，同比增长68%。
南方某电力企业负责人透露：“与国际进口煤价相比，即使加上运费，国内煤价格仍要高一些，这是我们增加进口量的主要动力。”
后市不容乐观
自4月下旬煤炭市场转熊后，低迷的气氛已经持续了一个季度。人们开始担忧，这仅仅是市场的一次回调行为还是根本性的趋势逆转？
市场人士普遍认为，随着国家各项调控措施的继续推进，在国内经济从“保增长”向“促升级”方向转化的大背景下，下半年煤炭需求不可能大幅增加。国家能源局发展规划司司长江冰日前表示，“十二五”期间，国家将大力推进新能源产业发展，非石化能源占一次能源消费比将达到11%以上，煤炭占比将由去年的70%以上降为63%左右。
“目前那么大的库存量，要消化掉得耗数月时间，而且新船运力还在不断投放市场，内外需市场也没有大幅增长的迹象，因此现在业界普遍都不看好下半年市场，悲观情绪浓厚。”王祖炎表示。
但市场也不总是坏消息，刘葆认为，随着宏观调控的力度在下半年逐渐趋缓，市场利空出尽，煤炭需求已近底部，如果这时配合煤炭价格的大幅下降，将会激发市场的采购需求。预计四季度煤炭市场会迎来一定幅度的上升。
综合各方分析，4月份煤炭市场的盈利高点过后，煤炭行业的“黄金时代”接近尾声，未来将经历至少3年左右的调整期，市场寒流将不会在短时间内散去，经营沿海散货运输业务的船公司也会进入一个阵痛期。在市场大环境无法改变的情况下，船公司应积极调整自身业务，将更多运力投放到其他散货运输与煤炭进口业务上。更为重要的是，要立即停止新运力进入市场，并封存过剩运力，甚至要不惜淘汰拆解一些船龄较大的老旧散货船来回笼资金。毕竟在寒流之下，只有饱暖的人才能安然过冬。（来源：航运交易公报/包志明）
