Mysteel：我国钢企将继续加强对港口的投资合作

铁矿石供应一直是我国钢铁工业发展的软肋，不但是在铁矿石价格谈判、国际海运费变化方面，铁矿石到港后接卸、江海运输也是困扰国内许多钢企的一大顽疾。为保证铁矿石供应安全，降低物流成本，近年来我国钢铁企业不断加大对国内港口的投资与合作，在2008年高成本的竞争环境下体现得更为明显，随着国内钢铁项目向沿海集中，以及大型专业化铁矿石码头依然短缺，钢企对港口的控制力度将继续加大。

一、钢企对港口的投资合作力度加大

今年以来，宝钢、鞍钢、武钢等大型钢企相继公布对港口投资的消息。6月底，鞍钢与营口港签署合作协议，在码头方面的合作，双方采取互相参股的方式，共同合资经营营口港矿石码头和鞍钢鲅鱼圈钢材码头；7月中旬，宝钢3.2亿元入股湛江港8％股份获得国家商务部批准；7月底，武钢集团占股本51%的铁矿石中转码头在浙江舟山揭牌；8月初，连云港港的深水矿石专业码头也正式开工，这一项目也有大型钢企的身影，该项目由连云港港口集团有限公司、江苏沙钢集团有限公司、江苏新苏港投资发展有限公司分别以自有资金出资共计5.6亿元。

表1  我国主要钢企近年对港口的投资（合作）一览

资料来源：Mysteel整理

对港口进行投资或开展战略合作，国内钢企很早就有所行动了。沙钢海力原料码头1号泊位在2000年8月就对外开放了。随着我国钢铁工业的发展，进口铁矿石迅速增长，钢企对港口的投资与合作也逐渐增多。鞍钢2005年2月就与大连港签订了为期20年的《30万吨级散矿船长期港口运输协议》，协议的有效期为2008年下半年至2029年下半年，大连港集团将在鞍钢的散矿船港装卸时间和相关费用方面给予保证及优惠。

不过，以往钢企与港口更多停留在战略合作层面，企业之间的关系较为松散。2005年颁布的《钢铁产业发展政策》中提出，我国钢铁业格局将向具备相关条件的沿海地区发展，港口在钢铁发展中更具有战略意义。同时，随着我国铁矿石进口量的持续快速增长，港口接卸能力不足的问题也更显突出，为更好保障铁矿石供应，国内钢企逐渐对沿海港口进行直接投资或者持有股份，为钢铁生产，以及沿海钢铁基地打下稳固基础。宝钢、鞍钢及武钢对港口的投资就是典型的例子。

二、沿海港口缺乏大型矿石码头接卸能力不足

与铁矿石出口国港口相比，目前我国沿海港口存在大型专业化码头不足，接卸能力有限的问题，这也是国内钢企不断加大对港口，尤其是沿海港口投资合作力度的主要原因。

我国进口铁矿石主要通过沿海港口运输，目前主要来自澳大利亚、巴西、印度、南非等地，2007年我国铁矿石进口量达到3.8亿吨，其中上述四国进口量占到87.4%。而从主要铁矿石出口国的装船港口情况看，巴西有四个最主要的铁矿石装船港，即IlhaGuaiba港口、塞帕迪巴(SEPETIBA)港、图巴朗(TUBARAO)港和马德拉(PONTADAMADEIRA)港，港口均拥有25万吨级以上泊位。澳大利亚主要铁矿石装船港为沃奥考特(WALCOTT)港、黑德兰(HEDLAND)港和丹皮尔(DAMPIER)港。15万吨左右的满载船舶能随时进出这三个装矿码头，视潮位情况还可停靠25万吨级船舶。南非的萨尔达荷(SALDANHA)港拥有25万吨级泊位。印度铁矿石装船港口的船舶靠泊能力相对小些，比较大的莫尔穆冈(MORMUGAO)港，能容许10万吨级船舶进港，委扎戈(VIZAG)港、伽尼埃(CHENNAI)港等只能接纳6万吨级以下的船舶。

另一方面，铁矿石远洋运输船舶吨位的大小，对进口铁矿石一程海运费用的影响很大。因为进口铁矿石一程运输距离很长，采用大型化船舶可明显降低运输费用。中国从巴西进口的铁矿石，运距长达l-2万海里，运输船型越大越经济。在进口铁矿石运距最短的澳大利亚至中国航线上，6万吨级巴拿马型的船舶运价比l5万吨级的船舶运价高近一倍。因此，有条件的大型钢铁厂，在进口铁矿石一程运输上，尽可能地使用大型船舶，以期降低运费。

因此，根据国外装船港的条件以及矿石运输船队的构成和发展趋势，我国进口铁矿石一程运输合理船型为：南美（巴西）、南非航线以20万吨级以上散货船为主，兼顾考虑15万吨级；澳大利亚航线以15万～20万吨级的Capesize型船舶为主，兼顾考虑10万吨级，印度航线以8万吨级的Panamx型船舶为主。

但我国沿海接卸铁矿石的港口缺少大型专业化、水深条件好的矿石码头。根据交通部相关统计，2005年底我国沿海10万吨级以上一次接卸矿石泊位15个，一次接卸能力1.9亿吨，20万吨级以上铁矿石接卸泊位只有9个，接卸能力1.0亿吨，当年我国进口铁矿石达到2.75亿吨。近几年，我国沿海港口建设保持了一定的投资力度，大型矿石码头也有所增加，但与持续快速增长的铁矿石进口量相比仍显不足。如表2所示，目前我国沿海10万吨级以上的码头已超过20个，设计接卸能力也在3亿吨左右，而2007年我国进口铁矿石达到3.8亿吨，同时，有部分10万吨级码头由于航道水深原因，无法直接进行卸货作业，需要进行一定程度的减载。铁矿石接卸仍然只能以大型港口为主，2007年青岛、日照、天津及宁波港4大港口接卸量在2.1亿吨左右，占全国进口量的54%。今后几年我国沿海大型矿石码头的接卸能力仍有望继续增加，但缺口仍会在较长时间内存在。2008年10万吨级以上矿石接卸码头设计能力预计能达到3.5亿吨，而铁矿石进口可能突破4亿吨，达到4.5亿吨。

表2   我国主要沿海港口10万吨级以上码头一览

资料来源：Mysteel整理

三、保障矿石供应降低运输费用

由于我国的大型深水矿石码头的数量和能力不能满足要求，进口铁矿石集中在几个大型港口码头接卸，一方面会造成港口库存积压，延缓了对钢铁生产的供应，同时也是对钢企资金的占用；另一方面，港口集中接卸必然会形成减载运输、大船靠小码头、二程三程运输等现象，增加了江海运输环节的费用。

实际上，目前我国进口铁矿石到港后大部分需要进行二程和三程运输才能到达钢厂。在北方地区，虽然10万吨以上矿石码头逐渐增多，但北方是主要钢铁生产区，进口铁矿石量也大，一部分大船仍需挂靠在青岛港，经二次转运至北方其他港口再运至各钢厂。华东地区受长江口水深条件的限制，转运更复杂，只有部分印度矿、澳矿由4-5万吨级船或7万吨级船减载直达南京、南通、镇江和上海港，10万吨级以上矿石船均需在宁波港、马迹山、青岛港等港口停靠，然后减载进行二程，大部分还需进行三程运输才能运到长江沿线钢厂。

江海转运发生的费用对铁矿石来说是不小的一笔费用。我们知道，进口铁矿石价格主要由铁矿石离岸价(FOB)、海运费、保险费、江运费、港口装卸作业费及关税、商检费等构成，在港口滞留还有滞期费等。其中江运费、港口装卸作业费以及可能的滞期费就构成铁矿石到港后的中转费用。以华东钢厂为例，目前我国沿海散货主要航线中，北仑港到上海港2-3万吨运费在23元/吨，到南通港则在28元/吨，如果在青岛港接卸，转运到张家港，运费则需要57元/吨（1万吨级）。加上10元/吨以上的港口装卸作业费，仅此两项费用，进行一次转运，就增加成本40-70元/吨，占到铁矿石价格的4%以上，同时，国内大型港口普遍存在压船压港现象，钢企还需承担由此形成的堆存费、港口滞期费。而对于像武钢这样的处于长江中上游沿线企业，还需要进行三程甚至四程转运，成本将更高。

因此，在我国大型矿石码头接卸能力仍有不足的情况下，从降低转运成本，以及保证矿石供应安全方面来说，钢企还需要加强与沿海港口的合作，尤其是我国钢铁布局向沿海转移趋势下，未来沿海钢铁基地对进口矿石依赖程度更高。而港口在竞争压力下，也希望能与钢企建立更密切的合作关系，保证港口吞吐量。在投资合作对象选择上，2006年交通部发布的《全国沿海港口布局规划》中提出规划的港口更容易进入钢企的选择范围。该规划提出，对铁矿石运输系统，在环渤海地区，辽宁沿海以大连、营口港为主布局大型、专业化铁矿石等大宗散货的中转储运设施，相应布局锦州等港口；津冀沿海以秦皇岛、天津、唐山等港口为主，山东沿海以青岛、日照、烟台港为主，相应布局威海等港口。长江三角洲地区进口铁矿石中转运输系统以宁波、舟山、连云港港为主，相应布局上海、苏州、南通、镇江、南京等港口，要使上述港口与临近的钢铁企业或钢铁企业的调整布局相适应，主要由20万－30万吨级的高效、专业化进口铁矿石卸船码头和二程接卸中转设施组成。目前上述港口有大部分正按规划实施投建工程，他们也需要在建设过程中，以及投产后有钢企这样的战略投资者参与。

我的钢铁研究中心（MRI） 朱喜安

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