中国船舶完整产业链优势将显现

中国船舶2008年至2010年造船订单饱满，修船业务也将处于景气上升阶段。预计2008年至2010年，全球散货船价格涨幅将分别达到20%、13%、10%。

与之相对应，未来三年公司仍将处于快速增长期，造船效率提高和船价上涨是主要的驱动因素。因此，在2007年造船业务毛利率达到25%的情况下，由于2008至2010年散货船交船价格持续上涨，即使考虑钢价上涨与汇率因素，未来三年毛利率仍将保持平稳上升趋势。预计2008至2010年造船业务毛利率分别为27.6%、28.8%、31.2%。

同时，全球运力投放高峰期在2009年至2010年间，预计2012年开始，全球造船业景气拐点将会到来。长期来看，散货船价格上涨空间已经不大，惟公司拥有完整产业链的优势到时将会更加突出。

造船订单饱满

根据公司年报表明，中国船舶2007年造船、修船等资产注入后，盈利能力大幅提高。实现主营业务收入178.8亿元，增长52.5%，实现净利润29.2亿元，增长139.3%，造船和修船业务收入合计占比达到80%，为主要盈利来源。

其中，造船业务方面，公司2007年收入达到124.4亿元，增长67.6%；旗下三大主要船厂中，外高桥完工量达到21艘（353万吨），新接订单亦为21艘(447万吨)，目前累计手持订单量达到65艘（1359万吨），到2011年为止，造船订单都已饱满，目前外高桥产能基本达到饱和，通过船坞改造扩建、提高效率等手段预计产能还将有15%至20%提升空间。中船澄西主要生产5.3万吨散货船，07年完工总量6艘，新接订单13艘，累计手持订单达到47艘，订单量也十分饱满。修船业务方面，07年收入达到19.4亿元，增长22.5%，中船澄西和远航文冲修船、改装船完工量分别达到145艘和121艘，船坞利用率进一步提高。远航文冲07年新接订单量达到135艘。

柴油机业务07年收入达到25.1亿元，增长20.4%，净利润约3亿元。目前沪东重机产能已经饱和，中船三井一期工程将投产，投产后产能将较目前扩大近一倍，预计09年中期开始盈利。

钢价汇率影响大

由于造船订单一般提前2至3年下单且为闭口合同，因此原材料上涨风险不可避免。综合考量钢成本占比与钢价上涨幅度，预计08年钢价上涨对毛利率影响在4~5个百分点左右。

实际上，钢价下跌对公司利好有限，主要由于此轮造船景气中受益最大的散货船，其价格持续上涨主要由于大陆对铁矿石需求猛增使得海运费居高不下（BDI指数上年四季度一度维持在10000点的高位），并最终导致对散货船需求的增多。对散货船而言，目前的情况是船价和钢价同时上升，因此总体来看钢价对散货船毛利率并未产生多大影响，而油船价格比较平稳，因此受影响较大。

相对而言，汇率对造船业务影响较大，以08年为例，假设船价上涨20%，若同期汇率上升10%，那么实际收入增长仅为8%。目前中国船舶的收入结构中，约有40%的美元的汇率风险无法对冲。假设08至10年汇率上升幅度分别为10%、7.5%、7.5%，公司实际汇率上升幅度为4%、3%、3%。综合考虑以上因素，我们预计08至10年公司造船业务毛利率为27.6%、28.8%、31.2%，分别上升2.6、2.0、2.4个百分点。

行业景气将回调

全球运力投放高峰期在2009至2010年间，预计2012年以后全球造船业景气拐点将会出现。

我们认为对铁矿石、煤炭等资源需求的快速增长、干散货运力投放不足等因素是促成此轮造船业景气的根本原因。目前全球海运市场总运力在3.76亿吨，预计到2010年运力将上升至4.8亿吨，08至10年运力投放CAGR达到8.5%，明显超过海运需求增速5%。长期来看，运力投放的过快增长使得造船业景气面临回调的压力越来越大。预计2012年以后全球造船业景气拐点将会出现。

由于08年散货船运力投放仍不足，目前17.7万吨散货船订价已达到8000万美元，现货船价更是达到了1.2亿美元，但09年开始将出现一个散货船运力投放的高峰期，我们认为今后散货船价格上涨空间不大，对于公司的造船业务持谨慎乐观的态度。

虽然行业景气将出现回调，但我们认为公司拥有完整产业链的优势到时将会更加突出。此轮造船高峰期过后将会带动修船业务的繁荣，同时上一轮造船高峰期距今已超过30年，未来改装船业务也有望保持较快速度增长。（来源：群益证券）