中海发展抢占“国矿国运”市场

随着一年一度的国际铁矿石价格谈判日益临近，钢铁巨头与国际矿业巨头之间新一轮的利益博弈又将拉开帷幕。与往年不同的是，今年以来反映国际干散货海运价的波罗的海综合运价指数（BDI）引起各利益方的强烈关注，三大船型运价指数齐创历史新高，海岬型船舶日租金在一年内已上涨两倍以上。中海发展也加紧了抢占国矿国运市场的步伐。

海运费形成沉重压力

近年来我国铁矿石进口量大幅增长，2005年进口总量为2.75亿吨，同比猛增32.3%；2006年进口3.26亿吨，同比增长18.6%；今年前9个月已超过2.84亿吨，同比增长14.9%。专家预计，“十一五”期间我国进口铁矿石年复合增长率为13%，2010年进口量将突破5亿吨，甚至有人预计我国对铁矿石的强劲需求将维持到2015年。

澳大利亚、巴西、印度与南非等国是我国铁矿石主要进口来源地，因此我国铁矿石进口的运输方式几乎全部依靠海运，其运量已占国际铁矿石海运贸易的50%。受“中国因素”影响，2004年BDI均值创出4512点的历史高位，随后两年受我国宏观调控影响有所回落；今年伊始BDI指数一路上扬，气势如虹，10月份已突破1万点高位，前9个月均值已超过6000点。

铁矿石价格连年上涨已经给我国钢企带来沉重的成本压力，海运费暴涨则更是雪上加霜。市场资料显示，今年进口铁矿石平均到岸价逐月提升，从巴西运往中国的铁矿石每吨约20美元，而海运费竟超过每吨50美元。澳洲的矿山企业甚至要求新年度的矿石合同要加收海运附加费，或者以到岸价签定长期合同。海运费飙升已成为中国钢企难以承受之重。

大力增强国轮运力

日韩等国的钢铁企业很早就意识到海运价格对铁矿石采购成本的极端重要性，并大量通过与船东签订长期运输合同（COA）方式，通过锁定海费来保证盈利稳定。近年来，日韩船公司纷纷进军中国铁矿石运输市场，采取的主要手段就是与我国钢企签订COA合同。对铁矿石远洋运输而言，船型越大意味着越经济，如巴西航线以30万吨级以上的超大型矿砂船（VLOC）为最佳船型，澳洲航线则以20万吨级VLOC更经济。

据统计，截至2007年1月1日，世界商船队散货船总保有量中，20万载重吨以上的VLOC仅80艘，约1800万载重吨，其中多数为日韩船东所有。而我国目前拥有的海岬型船舶大都在20万吨级以内，数量也仅30余艘，无论从船队规模还是船型结构看，国轮船队都显得势单力薄，国轮运力上不去，COA合同又会继续外流。

有报道称，为抢占中国进口铁矿石海运市场，日本三大船公司近年将大规模扩充船队，重点向20万吨级以上发展。

面对外资船公司的激烈竞争，中海发展提出将在继续主导沿海煤炭、油品运输基础上，进一步加强与大货主的战略合作，通过签订长期运输合同来发展大型干散货船队，重点发展23万吨、30万吨超大型矿砂船，积极参与中国进口铁矿石运输。

2006年10月26日，中海发展与首钢达成战略合作并签署了为期15年、总量达3700万吨的铁矿石包运协议，标志着中国海运与首钢合作进入一个崭新阶段；

2007年1月26日，中海发展与宝钢达成战略合作，同样签署了为期15年、总量3700万吨的铁矿石包运协议，这是两大集团在更高层次、更广领域进一步合作的开端；

2007年10月19日，中海发展与武钢正式达成全面战略合作，同时签署了为期15至20年，总量高达1.7亿吨的铁矿石包运协议。

与此同时，中海发展承诺，将投入20万吨级以上的矿砂船，并以国际通行的定价方式定价：

2007年2月2日，中海发展与广州中船龙穴签约建造四艘23万吨级VLOC，2007年10月22日，中海发展与大连船舶重工签约建造四艘30万吨级VLOC，未来将重点投放巴西进口铁矿石运输航线；2007年10月27日，中海发展再次与广州中船龙穴续签四艘23万吨级VLOC。

一支国内领先的大型干散货船队轮廓日益清晰。（来源:中国证券报）