造船业 “井喷”行情正在上演
“船厂未来几年肯定是衣食无忧的。”中远航运董事会秘书、买船小组组长薛俊东表示，大多数造船厂的订单都已经排到了2010年后。
国际造船市场连续多年的牛市，给中国造船业带来了空前的兴旺景象，中国今年一季度承接新船订单已首超韩国和日本，占全球订单40%以上，不仅让国外同行惊讶，甚至也出乎国内人士的预料。
充足的订单和船厂扩建的轰响，正成就一个造船大国的梦想。
薛俊东对于这波起始于21世纪初的造船热潮感触颇深。每年，薛俊东为了找合适的造船厂，都需要奔波于沿海及内河两岸的造船厂。他说，“这几年跑下来感触最深的是，在长江两岸，发现不是码头就是船台，而沿海除了三大造船基地的建设外，包括浙江、江苏的民营造船企业也是风生水起，搞得轰轰烈烈，其中浙江台州成为浙江最大的造船基地之一，江苏的扬子江造船厂更是登陆新加坡交易所，成为资本市场的新宠。”
事实上，在中国一季度承接的订单中，江苏和浙江一带的新兴民营造船企业就承接了约四成订单，不过这些船大多是附加值较低的散货船。
“近两年造船业非常火爆，我们所有船台都在满负荷地运行”，当记者前往广船国际（600685）造船基地参观时，广船国际相关人士指着正在造一艘3万吨油轮的3号船台说。据了解，这几年船厂火了之后，广船国际的产能总是跟不上需求，以前施工工人只做一个班或一个半班，但目前是两个班轮流做，以便最大限度地利用产能。
与此对应的是，广船国际近年来净资产收益率增长非常明显，2004年净资产收益率为4.74%，2005年上升到12.15%，2006年更是高达26.69%。
在二手船市场上，“你从来没有想象过的价格也出现了”，薛俊东说，“2004年以前，一艘好望角散货船价格在3500万美金左右，现在已经超过8000万美金了，日起租水平则从2001年的1.2、1.3万美元涨到接近13万美元左右。现货船价更是不得了，最近听到的最高现船报价达到了1.04亿美元，现在造船业也成了暴利行业。”
需求猛增拉动造船兴旺
是什么造就了中国造船业的火爆？
业内普遍的观点主要是两点：一是世界经济复苏促使海运需求持续增长，船舶需求也自然跟随增长；二是全球船舶制造的转移趋势，目前韩国已经取代日本成为全球造船第一大国，而中国在制造业方面的综合优势，很可能就成为船舶制造的下一个中心。
中远航运薛俊东说，“从上下游关系上来看，造船业的兴旺是由于下游航运市场的兴盛带动的，比如散货船，虽然这几年BDI指数波动不断，但总体上是呈上升趋势的，与2002年相比上涨了好几倍，这意味着整个散货船市场的运力需求出现了紧缺。正是运力的紧缺导致了船东对船的需求不断加大。现在的情况是，只要你有船，就有钱可赚，所以二手船市场甚至比新船市场还火爆，因为它可以马上投入运输，而二手船价格的上涨带动了新船价格的上涨。此外，油轮、集装箱虽然供求情况有所缓和，但价格总体趋势仍是向上的。”
国际航运市场为何会出现运力紧缺的现象？薛俊东认为，一是航运市场需求的增加，二是现在世界港口塞港的情况非常严重。仅以铁矿石为例，目前钢铁制造的中心已经从欧洲转移到了中国，由此带动了铁矿石的运输需求。数据显示，今年1至6月份中国进口的铁矿石达到1.88亿吨，同比增长16.4%，而2006年中国通过海运进口铁矿石3.26亿吨，占全球铁矿石海运量的65%。此外，巴西和澳大利亚是铁矿石的生产基地，此前将铁矿石从巴西运到欧洲，日程只需要两个星期左右，而目前从巴西运输到中国，则需要四五十天，这就直接增加了国际运力的需求。
就塞港这一问题，从事21年港口业务的中海集团荷兰阿姆斯特丹分公司余小明指出，近年来由于全球煤炭和铁矿石出口原料基地向澳大利亚和巴西转移，使得多处铁矿石煤炭出口港作业负荷过重，引发船只大排长龙等候装船，其中以澳洲煤炭主要出口港堵塞最为严重，在今年4月下旬时最高曾滞留船只超过150艘以上，而铁矿石港口曾滞留船只最高达到67艘，如果换算成船只的运力，相当于增加4%的全球散货船需求量。
还有更多精彩值得期待
国际船级社认为，目前的船舶行业正处在过去30年以来的景气高点，截至2006年12月底，全球船舶在手订单为304百万载重吨，全球船队运力为960百万载重吨，未来4年运力年均复合增长率可能在7%以上。
国金证券研究所最近的一份报告则指出，2006年底304百万载重吨的船舶订单需要延续到2012年才能逐渐消化，船厂泊位紧张的局面中短期内难以改变，这将对船价形成重要支撑。他们认为，中国造船业的长期发展趋势是乐观的，由于2004年以来的高价订单将陆续交付，造船企业的盈利水平将在2007年创出新高。
在细分市场上，油轮和集装箱的情况要稍好一些。广船国际认为，近年来国内油轮市场之所以出现火爆，主要原因有两个方面，一是根据国际规则2010年前必需淘汰单壳船，由于目前单壳船总载重吨占全球油轮总载重吨的比例达到27%以上，为9890万载重吨，船东需要建造新船来弥补这部分在2010年后出现的运力缺口。二是国油国运战略，根据中国相关部门的规划，到2010年，中国国油国运的比例要达到50%以上，目前中国进口石油每年超过1亿吨，所以这几年国内航运企业都在扩大油轮船队的规模。
广船国际就指出，他们对于未来订单并不担心，因为目前造船市场火爆的因素在未来几年很难发生大的改变。目前该公司的承接订单非常顺利，2006年接了35艘船，达到了一个高峰。而按往年的经验，一个高峰过后在订单上往往在会紧接着出现了一段时间的低迷，但今年以来，广船又承接了9艘船舶订单（其中两艘是去年签订的合约，今年付的款），订单已经排到了2011年。
至于散货船，来自航运企业的信息显示，2010年之前问题不大，2010年后造船市场的订单情况不容乐观。薛俊东认为，随着大量新船的投入使用，2010年将会是全球船队供需平衡的转折点，目前需求过剩的情况有可能会演变成供给过剩的局面。由于造成目前造船市场特别是散货船市场运力紧张的主要原因，是中国大量进口铁矿石和煤炭，以及塞港造成的运力消耗，这种因素有可能在今后几年发生转变。中国政府正在大力整治高污染高耗能行业，并且降低了出口退税率，钢铁就是调控中的重点，分析人士预期未来几年中国的钢铁产能将下滑，进而降低对铁矿石和煤炭的需求，航运市场的需求情况将得到缓解。
未雨绸缪应对周期性调整
造船业是一个非常典型的周期性行业，牛市之后，熊市必然来临。崛起的中国造船业，隐含着哪些方面的问题呢？
产能过剩。鉴于当前我国出现了造船设施的建设热潮，中国船舶工业行业协会对当前我国造船能力发展情况进行了专项调研，结果发现目前各地造船规划能力加起来大大超出国家规划目标，达到4000万载重吨以上，而按照《船舶工业中长期发展规划》，到2010年造船能力仅仅只是2300万载重吨。按照正常的增长速度，未来产能过剩的可能性很大。
造船技术需要进一步提高。国内船厂落后日韩船厂20年左右的时间。中远航运的薛俊东举了一个江苏南通中远川崎造船公司的例子（中远集团与日本川崎合资造船厂）。他说，“有两个指标说明国内造船厂与世界先进造船厂之间的区别，一是造船消耗的工时，比如造一艘30万吨的VLCC，国内一流船厂的工时超过300万，而中远川崎只需75万工时；二是钢板的使用效率，中远川崎的钢板使用效率达到92%，国内船厂最高的使用效率才88%，4个点的成本节省，对造船企业来说就大大提高了利润空间。”
此外，国产配套资源明显不足。据广船国际介绍，从成本构成上来看，建造一艘油轮，钢材、黑色金属及舾装件合计约占30%，外购设备（包括主机、发动机等）约占40%，人力成本约占15%，其他专用费如折旧费合计约占等15%。中国造船厂只有在人力成本上占优势，其他绝大部分依赖于进口。中国船舶工业协会副秘书长刘德谦日前在接受媒体采访指出，在中国万吨级轮船中，80%以上采购国外柴油机，配套设备过度依赖进口，成为中国造船业提高利润的最大障碍。用一句俗话来说，就是中国船厂都在“为别人打工”。
目前，造船订单的火爆已经延续到配套设备上，在船厂提高船价的同时，配套企业也在提高价格，而且由于依赖进口，国内船厂又一次失去了话语权，有不少人士甚至担心，中国船厂接了这么多订单，能不能进口到相应的配套设备也是一个问题。
不过，广船国际则介绍说，目前该公司使用的主机和发动机还是以国产为主的，但包括油漆等其它配套产品则以进口为主。此外，虽然配套产品也出现紧缺现象，但尚不至于威胁船厂的生产，通常而言，在签订订单之前，船厂都需要与相关配套企业签好采购订单，也就是说现在能签的订单配套产品都是有保障的。
显然，崛起旅途已经开始，至少在可预见的3-5年内，中国造船厂还将给投资者交上一份漂亮的成绩单，至于在此之后会怎样？只有等待！（证券时报）
