中国船舶制造业在全球产业转移中崛起

世界经济的复苏和贸易增长带来了海运需求和船舶需求的持续增长。目前，国际各大船厂手持的订单量不断创出新高，即使考虑到船厂方面的产能扩张，现有的订单也需要3-4年方能消化，因此，从世界范围来看，造船行业的景气度在较长的时间内仍将维持在高位。

世界船舶制造中心已经历了多次从先行工业国家向后起工业国家的转移，目前，日韩两国虽仍为世界造船大国，但世界船舶工业向中国转移的趋势已经确立。中国既具有素质较高、成本较低的劳动力资源，又具有较其他发展中国家更好的资金、技术条件。可以说，禀赋优势决定了中国将崛起成为世界造船大国。

世界船舶业高度景气

世界贸易的持续增长推动了全球海运量的提升。自2000年以来，世界GDP增长率始终维持在3.9%左右，而全球货物和服务的贸易增长约是全球GDP增长的两倍，全球贸易依存度由战后初期的7%上升到目前的23%。与上世纪90年代不同的是，包括中国、印度、巴西等国在内的发展中国家的经济强劲增长是此轮世界贸易增长新的发动机，数据显示，在2000—2005年，发展中国家在全球贸易的出口总量中已占到66%，发达国家占21%，而在此前10年(1990-2000年)，发达国家在全球贸易出口量中占到70%，发展中国家约为25%。

受全球贸易持续增长的影响，自2000年以来，世界海运量也同样保持了快速增长，海运行业的景气度出现了大幅度提升。统计显示，在1996—2000年期间，世界海运量增速只维持在2.5%左右，而到2001—2005年期间，世界干散货海运量年增长率达到了6.3%，海运量的年平均增长率维持在4.4%左右。从长期来看，经济进一步全球化的趋势远未结束，而发展中国家的经济亦将持续发展，因此，世界海运量的增长在未来几年仍然有望维持在高位。

海运量的持续增长带动了上游造船业的景气度提升。一方面，随着对海运需求的增长，体现出来的运力不足促使造船行业的订单、船舶完工量快速增长。自1991年起，世界船舶完工量呈持续上升的态势，其中，2000-2005年，船舶平均完工量达到5600万载重吨，创出历史最高水平；另一方面，船舶价格也呈持续提升态势。2000年—2006年，克拉克松新船价格指数上涨了45%左右。虽然2005年4季度价格指数略有回落，但其仍然维持在历史高位(图1)。

2000-2006年克拉克松新船价格指数(图片来源：《新财富》)

目前，国际造船市场成交活跃，各大船厂的订单都已排到了2010年之后，世界船舶手持订单量不断创出新高，即使考虑到船厂方面的产能扩张，现有的订单也需要3—4年方能消化，因此，本轮造船行业的景气度将在较长的时间段内维持在高点。

禀赋优势决定中国船舶业将迅速崛起

船舶工业具有资金密集、劳动密集、技术密集的特点，重工业是船舶工业发展的基础。从历史上看，随着不同地区的经济发展，船舶工业已经实现了从英国到美国、到西欧、到日本、到韩国的多次从先行工业化国家到后起工业化国家的产业转移。

目前，日韩两国为世界造船大国，但世界船舶工业向中国转移的趋势已经确立。中国既具有素质较高、成本较低的劳动力资源，又具有较其他发展中国家更好的资金、技术条件。可以说，中国的禀赋优势决定了中国将崛起成为世界造船大国。在与日韩造船竞争力的综合对比中，目前中国的人工成本只有日本的1/7、韩国的1/8，而日本、韩国等国由于人员老龄化等问题，近几年出现了人力资源不足的情况，此外，在造船原材料价格、供应等方面，中国也具有明显的比较优势。

根据国防科工委的统计，2006年，我国的船舶完工量已达到世界市场份额的19%，新船成交量达到32%，手持订单量达到24%，比上年分别增长了2、5、3.7个百分点。特别值得注意的是，2007年1季度，我国的新接订单占世界份额的比例已经达到44%，与2006年相比，增加了17个百分点(图2)。虽然2007年1季度新增订单份额的快速增长与日韩等国的产能不足有关，但这个数据仍在一定程度上反映了世界船舶工业向中国转移的趋势和中国船舶工业的崛起。

可以认为，随着中国造船业市场份额的明显上升，中国已经成为全球重要的造船中心之一。国际制造业的产业转移趋势是中国船舶工业发展面临的最大机遇，在“十一五”期间中国造船业将对韩、日的领先地位形成有力的挑战。

“国货国运”-产业政策扶持

目前，中国是亚洲地区最大的货物贸易国家，也是全球第三大货物贸易进出口国。随着中国经济的对外依存度越来越高，我国在世界海运贸易市场的份额已接近了10%，并且继续稳步增长，而对世界贸易增量的贡献则达到了30%左右。但与此不相适应的是，中国大型货物的海上运输却缺乏“国家队”，很大一部分是依靠国外船队。以石油运输为例，中国目前虽然已成为全球第二大石油消费国和第三大石油进口国，但在中国每年上亿吨的进口石油中，“国油国运”仅占海上石油运输的10%。

运力供应的严重滞后直接影响到了我国的对外贸易，对物流成本的控制，甚至是石油、铁矿石等战略物质的进口安全。因此，提高“国货国运”、“国油国运”的比例，已成为推进国家安全战略的一种共识。2006年我国开始推进“国油国运”进程。要求到2010年，我国大型油轮船队的规模至少要保证能承运50%以上进口石油。长期来看，中国需求，特别是“国油国运”、“国货国运”的要求将为我国的船舶工业带来持续增长的订单需求，成为中国船舶工业崛起的主要推动力。

同时，按照2006年我国发布的《船舶工业中长期发展规划(2006-2015)》，到2010年，我国自主开发、建造的主流船舶年产量达到1700万载重吨；船用低、中速柴油机年生产能力分别达到450万千瓦和1100台，基本满足同期国内造船需求；本土生产的船用设备平均装船率达到60%以上；并大力提升和整合船舶工业的生产能力。目前我国拥有13座10-30万吨级船坞(台)，全国的造船能力为1400万载重吨。可以预期的是，对船舶行业的税收、信贷、融资等方面的进一步支持政策也将随之逐步出台，从而支持我国船舶工业的进一步发展。（新财富）