煤炭“净进口”将改变北煤南运的格局
2007-04-04 00:00 来源： 我的钢铁 作者：mysteel
随着我国经济发展理念从“又快又好”到“又好又快”的重大转变，节约资源、保护环境将会放在更加突出的战略位置，而与之密切相关的我国能源产业，受到结构调整与政策变化等影响呈现出新的走向，这将在很大程度上影响我国未来能源运输市场的发展。
作为世界最大煤炭生产国与消费国，煤炭目前已占到我国能源需求的70%，不能不说，连接煤炭生产与消费的煤炭运输，起着举足轻重的作用。“随着结构调整和政策、产业环境变化，我国将从煤炭出口国向煤炭净进口国转变，从而带来煤炭货源流向流量的显著变化，这一趋势特征将对我国未来煤炭水运市场产生较大影响。”
从煤炭出口国变为净进口国
根据相关资料，我国已经查证的煤炭储量达到7 241.16亿吨，其中生产和在建已占用储量为1 868.22亿吨，尚未利用储量达4 538.96亿吨。2006年，我国原煤产量23.8亿吨，同比增长8%。假设产量以后每年递增5%，我国煤炭可持续开采不过100年。有限煤炭资源的节约利用，将成为我国经济社会可持续发展的内在要求。
从国内煤炭消费需求来看，2005年我国煤炭消费需求为21.6亿吨，专家预测，到2010年，国内煤炭消费需求量将达到25亿吨，2020年为30亿吨。其中，电力行业对煤炭的消费需求比重也将在2010年和2020年分别达到61%和70%。
这样庞大的需求，以前绝大部分是靠国内生产满足，对煤炭进口采取了限制措施。随着我国煤炭资源的保护利用，引入国际煤炭资源，服务所占比重越来越大的煤炭需求，成为现实需要。
国家关税政策的调整对煤炭进出口的影响
2006年9月，财政部、国家发改委、商务部、海关总署、国家税务总局联合下发了《关于调整部分商品出口退税率和增补加工贸易禁止类商品目录的通知》，为鼓励外贸煤炭出口创汇而执行了近十年的煤炭出口退税政策被取消。此后不久的10月27日，国务院关税税则委员会又在下发的《关于调整部分商品进出口暂定税率的通知》中，以暂定税率形式对煤炭、焦炭加征5％的出口关税，与此同时，各类煤炭进口税率则由3％-6％降低到1％左右。“国家对煤炭进出口税率政策的调整，充分体现出国家减少资源性产品出口的意图，也体现出国家对煤炭资源实施保护政策。另一方面，不再限制进口将有利于引入国际煤炭资源的有效利用。”方然博士说。
数据显示，1990年，我国煤炭进口不过200万吨，即使10年后的2000年也才212万吨，而同时期煤炭出口则分别为1 729万吨、1 929万吨，煤炭限制进口政策效应明显。方然认为，在煤炭政策放开后，综合人民币升值、环保压力等多种因素考虑，今后我国外贸煤炭运输将呈现进口增长较快而出口平稳下降的趋势，预计“十一五”期间，我国将从原来的煤炭出口国变为煤炭净进口国，到2010年，外贸出口量预计下降到1500万吨，外贸进口量上升到7000万吨。
他的这一预测不无根据。据海关统计，2006年全国出口煤炭6329万吨，同比减少744万吨，下降11.7%；进口煤炭3 821万吨，增加1 779万吨，增长46.6%。到今年1月份，我国煤炭进口已达到470万吨，较上年同期增长81.1%，出口329万吨，同比下跌20.4%，我国首次成为煤炭净进口国，预计2007年全年煤炭进出口可能持平。
进口煤在无政策限制后，与国内煤炭的竞争将回归到煤炭产品本身的竞争力上。“与我国北方煤炭相比，进口煤炭在煤质、运输优势、价格方面有较强竞争力，广东、福建等华南电厂将加大从澳大利亚、越南等地进口煤炭数量。”方然认为。
外贸进口煤炭主要来自澳大利亚、印尼和越南，主要供应广东、福建和华东地区。从煤炭质量来看，澳大利亚、越南煤炭煤质较好，而且资源丰富。
从煤炭运输成本和煤炭到岸价格看我国沿海地区的煤炭进口
从运输角度来看，从秦皇岛港到珠海高栏港，运距1000多海里，而越南煤炭的运距更短，澳煤的运距也不过2 000多海里。最关键的是，我国煤炭生产主要集中在三西（山西、陕西、蒙西）地区，需要先通过火车输送到煤炭港口，一般一列火车只能运几千吨煤，陆路运输和装卸费用不菲。这跟少则两万吨、多则十万吨、直接装船的万吨货轮相比，其总体运输成本劣势不言而喻。
再看煤价，数据显示，2006年一季度广东口岸外贸进口煤平均价格42.4美元/吨，而内贸煤到港平均价格约为450元/吨，不难看出，华南地区内贸煤炭到岸价格与外贸煤价已基本持平，甚至还高于进口煤价格。“由于国际市场煤价低迷，还存在价格下降空间，我国煤炭受到成本压力，价格还将上调。”方然指出。另外，人民币升值的实际和潜在的预期，也会助涨煤炭进口企业的积极性。
2007年，煤炭企业的政策性增支因素增多，成本将大幅增加。根据国家已经出台或正在酝酿的一些政策，新增成本有：煤炭工业可持续发展基金平均15元／吨、煤炭开采生态环境治理恢复保证金10元／吨、煤矿转产发展资金5元／吨、煤矿生产安全费用15元／吨、资源价款2.14元-8.10元／吨煤储量，还有煤炭采矿权价款、煤炭探矿权价款，合计将增加吨煤成本近70元。由于国家推进煤炭市场化改革，鼓励供需双方根据市场供求关系自主协商定价，因此2007年煤炭企业上调煤价已无悬念，而这将进一步使进口煤炭价格占据优势。
进口煤炭的上述诸多优势，无疑将受到南方电厂的青睐，在国家取消进口政策限制后，加上基于可持续发展、环保和安全压力的国内煤炭产能限制，可以预期，进口煤炭数量大增将是大势所趋。
港航运输因应煤炭货源变化
我国煤炭的主要产地在北方，主要消费地却在华东和华南，用煤大户是沿海相关电厂，这种资源禀赋和经济布局决定了我国能源运输格局的主要特征是“北煤南运”，即通过大秦线、侯月线、朔黄线等铁路专线，将煤炭输往秦皇岛、天津、黄骅等北方七大装船港口，在装船港下水后，运往华南、华东的接卸港接卸后，输入相关电厂。
随着越来越多的澳大利亚煤、越南煤等进口煤炭流入我国华南、华东地区，海运货源的变化，将引发我国电煤运输流向流量的变化，改写北煤南运的沿海内贸运输格局，外贸进口运输将成为重要一极。
方然预测：“沿海内贸煤炭运输不能说没有，仍将会有，但进口煤炭运输比重将越来越大。”这对于铁路疏运、港口、航运都将产生一定影响。
由于近年来煤炭开发布局进一步向晋、陕、蒙等地区集中，在原本就脆弱的生态环境面临更大压力的同时，也进一步增加了这些地区的煤炭外运压力，铁路运能紧张的矛盾几经努力短时期内也难以消除。“十一五”期间，进口煤炭的市场分羹，加上大秦线等铁路运能的逐步提升，将使港口后方疏运矛盾得到缓解。
从航运来看，目前，国内华南电煤运输船主力船型是5万吨级，而大部分还是2万-3万吨级的船，船型小，数量多。如果说这些船型尚可用在近距离的越南航线上的话，放到澳洲航线上则将难以承受“成本”之重。因为只有船舶大型化，才更具经济性，才能实现降低进口煤炭运输成本的目的。目前，我国进口矿石运输的船舶已经达到了20万吨级以上，未来澳洲航线需要的运煤船预计在15万吨级左右，船东应该及早因应这种变化。
“船舶尺度的问题并不大，船东可以订造、调配，也可将矿石船实行矿煤两用，主要问题是在港口。”方然认为。
从港口来看，2005年，北方沿海7个煤炭主要装船港共有装船泊位43个、装船能力约3.37亿吨，实际完成吞吐量3.47亿吨。目前，北方主要煤炭装船港口正在加快和加大建设、改造的进度和力度，“北方装船港的能力将不是问题”。
“问题”是在华南的煤炭码头接卸的建设上，“应根据流向流量变化，适当在华南建设专用煤炭接卸泊位。”据方然介绍，目前，南方煤炭卸船港总体接卸能力较大，但结构不合理，货主码头（主要是电厂码头）能力和利用率低，市场化运作程度差；公用码头能力紧张。“现在卸船码头一般是5万吨级，兼靠10万吨级船舶，但往往还受制于航道水深。”目前，我国华南在建的10万吨级煤炭码头，主要有珠海高栏港区和福建罗源湾的接卸码头，广州南沙煤炭码头正在规划中。
“随着进口煤炭运输批量的增加和船舶大型化趋势的发展，今后新建电厂码头泊位的等级标准要有所提高，华东地区的码头泊位应在5万吨级及以上，华南地区的码头泊位应为10万吨级。”方然表示，今后在继续建设电厂、钢厂等货主专用煤炭接卸码头的同时，国家还将重点加大南方煤炭卸船港公用码头的建设力度，并相应配套提高进港航道等级。
方然还透露，随着沿海煤炭运输需求的增长，特别是外贸进口煤炭规模的增大，在华东和华南沿海建设煤炭中转储备基地的经济性也将逐渐显现。目前，有关部门正在研究在长三角沿海地区、珠三角沿海地区和福建沿海地区布局建设大型煤炭中转储备基地。
作为世界最大煤炭生产国与消费国，煤炭目前已占到我国能源需求的70%，不能不说，连接煤炭生产与消费的煤炭运输，起着举足轻重的作用。“随着结构调整和政策、产业环境变化，我国将从煤炭出口国向煤炭净进口国转变，从而带来煤炭货源流向流量的显著变化，这一趋势特征将对我国未来煤炭水运市场产生较大影响。”
从煤炭出口国变为净进口国
根据相关资料，我国已经查证的煤炭储量达到7 241.16亿吨，其中生产和在建已占用储量为1 868.22亿吨，尚未利用储量达4 538.96亿吨。2006年，我国原煤产量23.8亿吨，同比增长8%。假设产量以后每年递增5%，我国煤炭可持续开采不过100年。有限煤炭资源的节约利用，将成为我国经济社会可持续发展的内在要求。
从国内煤炭消费需求来看，2005年我国煤炭消费需求为21.6亿吨，专家预测，到2010年，国内煤炭消费需求量将达到25亿吨，2020年为30亿吨。其中，电力行业对煤炭的消费需求比重也将在2010年和2020年分别达到61%和70%。
这样庞大的需求，以前绝大部分是靠国内生产满足，对煤炭进口采取了限制措施。随着我国煤炭资源的保护利用，引入国际煤炭资源，服务所占比重越来越大的煤炭需求，成为现实需要。
国家关税政策的调整对煤炭进出口的影响
2006年9月，财政部、国家发改委、商务部、海关总署、国家税务总局联合下发了《关于调整部分商品出口退税率和增补加工贸易禁止类商品目录的通知》，为鼓励外贸煤炭出口创汇而执行了近十年的煤炭出口退税政策被取消。此后不久的10月27日，国务院关税税则委员会又在下发的《关于调整部分商品进出口暂定税率的通知》中，以暂定税率形式对煤炭、焦炭加征5％的出口关税，与此同时，各类煤炭进口税率则由3％-6％降低到1％左右。“国家对煤炭进出口税率政策的调整，充分体现出国家减少资源性产品出口的意图，也体现出国家对煤炭资源实施保护政策。另一方面，不再限制进口将有利于引入国际煤炭资源的有效利用。”方然博士说。
数据显示，1990年，我国煤炭进口不过200万吨，即使10年后的2000年也才212万吨，而同时期煤炭出口则分别为1 729万吨、1 929万吨，煤炭限制进口政策效应明显。方然认为，在煤炭政策放开后，综合人民币升值、环保压力等多种因素考虑，今后我国外贸煤炭运输将呈现进口增长较快而出口平稳下降的趋势，预计“十一五”期间，我国将从原来的煤炭出口国变为煤炭净进口国，到2010年，外贸出口量预计下降到1500万吨，外贸进口量上升到7000万吨。
他的这一预测不无根据。据海关统计，2006年全国出口煤炭6329万吨，同比减少744万吨，下降11.7%；进口煤炭3 821万吨，增加1 779万吨，增长46.6%。到今年1月份，我国煤炭进口已达到470万吨，较上年同期增长81.1%，出口329万吨，同比下跌20.4%，我国首次成为煤炭净进口国，预计2007年全年煤炭进出口可能持平。
进口煤在无政策限制后，与国内煤炭的竞争将回归到煤炭产品本身的竞争力上。“与我国北方煤炭相比，进口煤炭在煤质、运输优势、价格方面有较强竞争力，广东、福建等华南电厂将加大从澳大利亚、越南等地进口煤炭数量。”方然认为。
外贸进口煤炭主要来自澳大利亚、印尼和越南，主要供应广东、福建和华东地区。从煤炭质量来看，澳大利亚、越南煤炭煤质较好，而且资源丰富。
从煤炭运输成本和煤炭到岸价格看我国沿海地区的煤炭进口
从运输角度来看，从秦皇岛港到珠海高栏港，运距1000多海里，而越南煤炭的运距更短，澳煤的运距也不过2 000多海里。最关键的是，我国煤炭生产主要集中在三西（山西、陕西、蒙西）地区，需要先通过火车输送到煤炭港口，一般一列火车只能运几千吨煤，陆路运输和装卸费用不菲。这跟少则两万吨、多则十万吨、直接装船的万吨货轮相比，其总体运输成本劣势不言而喻。
再看煤价，数据显示，2006年一季度广东口岸外贸进口煤平均价格42.4美元/吨，而内贸煤到港平均价格约为450元/吨，不难看出，华南地区内贸煤炭到岸价格与外贸煤价已基本持平，甚至还高于进口煤价格。“由于国际市场煤价低迷，还存在价格下降空间，我国煤炭受到成本压力，价格还将上调。”方然指出。另外，人民币升值的实际和潜在的预期，也会助涨煤炭进口企业的积极性。
2007年，煤炭企业的政策性增支因素增多，成本将大幅增加。根据国家已经出台或正在酝酿的一些政策，新增成本有：煤炭工业可持续发展基金平均15元／吨、煤炭开采生态环境治理恢复保证金10元／吨、煤矿转产发展资金5元／吨、煤矿生产安全费用15元／吨、资源价款2.14元-8.10元／吨煤储量，还有煤炭采矿权价款、煤炭探矿权价款，合计将增加吨煤成本近70元。由于国家推进煤炭市场化改革，鼓励供需双方根据市场供求关系自主协商定价，因此2007年煤炭企业上调煤价已无悬念，而这将进一步使进口煤炭价格占据优势。
进口煤炭的上述诸多优势，无疑将受到南方电厂的青睐，在国家取消进口政策限制后，加上基于可持续发展、环保和安全压力的国内煤炭产能限制，可以预期，进口煤炭数量大增将是大势所趋。
港航运输因应煤炭货源变化
我国煤炭的主要产地在北方，主要消费地却在华东和华南，用煤大户是沿海相关电厂，这种资源禀赋和经济布局决定了我国能源运输格局的主要特征是“北煤南运”，即通过大秦线、侯月线、朔黄线等铁路专线，将煤炭输往秦皇岛、天津、黄骅等北方七大装船港口，在装船港下水后，运往华南、华东的接卸港接卸后，输入相关电厂。
随着越来越多的澳大利亚煤、越南煤等进口煤炭流入我国华南、华东地区，海运货源的变化，将引发我国电煤运输流向流量的变化，改写北煤南运的沿海内贸运输格局，外贸进口运输将成为重要一极。
方然预测：“沿海内贸煤炭运输不能说没有，仍将会有，但进口煤炭运输比重将越来越大。”这对于铁路疏运、港口、航运都将产生一定影响。
由于近年来煤炭开发布局进一步向晋、陕、蒙等地区集中，在原本就脆弱的生态环境面临更大压力的同时，也进一步增加了这些地区的煤炭外运压力，铁路运能紧张的矛盾几经努力短时期内也难以消除。“十一五”期间，进口煤炭的市场分羹，加上大秦线等铁路运能的逐步提升，将使港口后方疏运矛盾得到缓解。
从航运来看，目前，国内华南电煤运输船主力船型是5万吨级，而大部分还是2万-3万吨级的船，船型小，数量多。如果说这些船型尚可用在近距离的越南航线上的话，放到澳洲航线上则将难以承受“成本”之重。因为只有船舶大型化，才更具经济性，才能实现降低进口煤炭运输成本的目的。目前，我国进口矿石运输的船舶已经达到了20万吨级以上，未来澳洲航线需要的运煤船预计在15万吨级左右，船东应该及早因应这种变化。
“船舶尺度的问题并不大，船东可以订造、调配，也可将矿石船实行矿煤两用，主要问题是在港口。”方然认为。
从港口来看，2005年，北方沿海7个煤炭主要装船港共有装船泊位43个、装船能力约3.37亿吨，实际完成吞吐量3.47亿吨。目前，北方主要煤炭装船港口正在加快和加大建设、改造的进度和力度，“北方装船港的能力将不是问题”。
“问题”是在华南的煤炭码头接卸的建设上，“应根据流向流量变化，适当在华南建设专用煤炭接卸泊位。”据方然介绍，目前，南方煤炭卸船港总体接卸能力较大，但结构不合理，货主码头（主要是电厂码头）能力和利用率低，市场化运作程度差；公用码头能力紧张。“现在卸船码头一般是5万吨级，兼靠10万吨级船舶，但往往还受制于航道水深。”目前，我国华南在建的10万吨级煤炭码头，主要有珠海高栏港区和福建罗源湾的接卸码头，广州南沙煤炭码头正在规划中。
“随着进口煤炭运输批量的增加和船舶大型化趋势的发展，今后新建电厂码头泊位的等级标准要有所提高，华东地区的码头泊位应在5万吨级及以上，华南地区的码头泊位应为10万吨级。”方然表示，今后在继续建设电厂、钢厂等货主专用煤炭接卸码头的同时，国家还将重点加大南方煤炭卸船港公用码头的建设力度，并相应配套提高进港航道等级。
方然还透露，随着沿海煤炭运输需求的增长，特别是外贸进口煤炭规模的增大，在华东和华南沿海建设煤炭中转储备基地的经济性也将逐渐显现。目前，有关部门正在研究在长三角沿海地区、珠三角沿海地区和福建沿海地区布局建设大型煤炭中转储备基地。
