中国沿海主要港口概况与铁矿石进口
2006-09-08 00:00 来源： 我的钢铁 作者：mysteel
沿海港口对矿物原料运输十分重要，尤其是中国钢铁工业发展亟需进口大量矿物原料，新建和扩建沿海港口吞吐能力则是当务之急的大事。中国“十五”期间先后建成投入使用的货柜、石油、铁矿石和煤炭等专业码头泊位共920个，新增港口吞吐能力为5．4亿吨，从2003年至2005年连续三年增长速度位居世界首位。到2005年底中国港口拥有万吨级以上码头泊位为1030个，共有10个港口进入世界亿吨级港口之列，其中上海港货物吞吐量达到4．43亿吨，由世界第4位跃居为世界首位。同时，上海港和深圳港货柜吞吐量分别达到1800万吨和1618万吨，居世界第3位和第4位。环渤海、长三角和珠三角地区沿海港口群已初具规模，码头泊位向大型化和专业化方向发展。2006年中国港口建设重点则是加速铁矿石和其他矿物原料专业化码头建设。现对上海、深圳、青岛、宁波舟山、天津、大连和上海洋山港区现状以及海运进口铁矿石面临问题和其解决对策进行分析。
一、我国沿海主要港口概况
1．上海港
上海港现为世界第一大货运港和第三大货柜港。2005年上海港货物吞吐量累计完成4．43亿吨，比2004年增加16．9％，超出新加坡港2100万吨，从此成为世界第一大货运港。在货柜运量方面，2005年上海港累计完成货柜箱量达到1808．4万标准箱，比2004年增加24．3％，上海港货柜运量占全国港口货柜运量的25．9％，仅次于香港和新加坡，占世界第3位。2005年上海港累计完成的4．43亿吨货物吞吐量中，外贸吞吐量为1．85亿吨，比2004年增加16．8％。外贸出口量为8394．3万吨，比2004年增加24．5％；外贸进口量为10098万吨，比2004年增加11．1％；内河货物吞吐量为10738．4万吨，比2004年增加1．5％。
2．上海洋山港区
上海洋山港区是中国批准的第一个保税港区，由小洋山港口区域、东海大桥和与之相联的陆地特定区域组成，面积为8．14平方公里，首期开发建设面积为7．2平方公里。
保税港，则为境外货物进入该港区可以保税，国内货物进入该港区视为出口，实行退税。货柜在保税物流园区储放无时间限制，取消原先在港区只有14日报关期限的限制，远洋运输公司可以把两个或多个发往同一目的港的未满货柜拼成一个整箱，其费用可以降低25％至30％。同时，货物经过保税港即可视为出口，这将可以使中国内地枢纽港口作为中转港口。韩国釜山港在2004年货物吞吐量中25％则是中国北方地区的转口货物，这同中国大陆缺少保税港有直接关系。中转货柜在非保税港内只能整箱进出。中国在设立保税港之前，北方出口的货物，如要进行拆或拼箱作业，只能选择韩国釜山这一保税港作为中转港口。洋山保税港区设立之后，享受保税区、独立加工出口区相关税收和外汇管理政策，如，国外货物进入港区将享受保税的优惠，货物离开港区进人大陆内地市场销售则按进口货物有关规定办理报关手续，并按货物的实际状况征税。同时，大陆内地货物进入港区将看作出口，实行退税。在港区内各企业间的交易不征收增值税和消费税，以此洋山保税港区利用其区位和政策优势，将发展成国际中转、配送、采购、转口贸易和加工出口各方面业务。上海洋山港投入运营之后，将会改变目前亚洲乃至世界航运业的结构，即以长三角、中国北方地区诸港口甚至于韩国等地的货柜将会转到上海洋山港区这一保税区中转出口。这不仅对中国沿海其他港口造成重大的冲击，而且也对东亚邻近地区港口产生极其巨大影响。
3．深圳港
2005年深圳港货物吞吐量达到1．53亿吨，比2004年增加13．49％；其中，外贸货物吞吐量首次达到1．06亿吨，突破亿吨大关，比2004年增加20．20％；货柜吞吐量达到1619．71
万标准箱，比2004年增加18．61％。深圳盐田保税港如启用的话，将改变内地沿海港口的货物必须经过香港、釜山和高雄等港口中转的格局，未来珠三角地区甚至越南等东南亚货柜将以盐田港作为出口中转港，周边地区以及东南亚的货物将会优先选择深圳盐田保税港作为运往欧美市场的中转出口港。目前珠三角地区60％货柜经过香港运往欧美市场的格局将面临分流局面。一旦深圳的盐田保税港区2006年正式投入运营，将使深圳具有更大的竞争力。
4．青岛港
青岛港是中国第二大对外贸易港口，2005年青岛港货物吞吐量累计完成1．8亿吨、集装箱突破600万标准箱。然而，青岛港货物年吞吐能力为1亿吨、集装箱装卸能力为225万标准箱，2005年业绩表明青岛港一个港口创造出两个港口业绩。青岛港努力朝着资源节约型现代化大港口发展，其装卸效率不断地创造世界纪录，其中铁矿石卸货效率已四次创造世界最新纪录，泊位装卸平均效率为每小时181自然集装箱，居世界首位。其中有名的“振超效率”2006年单船每小时平均装卸473个自然集装箱，相当于其他港口的两倍；青岛港铁矿石进口量持续保持世界港口的第一位。2004年底中国有关部门批准沿海地区七个城市试办“区港联动”，其中包括青岛、天津和大连等港口，这表明这些港口朝着“自由港”又迈进一步。所谓“区港联动”，就是将当地保税区的特殊政策延伸涵盖至港区，实施海关统一监管，优化区港的物流流程，并通过保税区政策和港口功能的联动，发挥“自由港”作用。这一“区港联动”模式是世界上发展自由贸易区的通用做法。对青岛港来说，这也是成为国际“自由港”的重要一步。
5．宁波一舟山港
浙江宁波和舟山两大深水港目前已合并，新港名为宁波一舟山港。到2010年宁波一舟山港货物吞吐量将进人世界三强之一，在港口一体化过程中将吸收1000亿元人民币投资。2005年宁波港货物吞吐量为2．7亿多吨，居中国第二位，集装箱吞吐量超过500万个标准箱，居中国第4位；舟山港货物吞吐量也超过8000万吨。预计在2010年将在长三角地区建成以长江口外宁波一舟山港20万吨级以上泊位为主的铁矿石接卸转运基地，利用长江口航道12．5米水深的运输条件，在长江口内上海、苏州和南通等港口建设大型铁矿石中转码头，接卸来自宁波一舟山港进入长江的大型铁矿石运输船。这样，在未来，宁波一舟山港在铁矿石接卸及运输中地位将越显重要。
6．天津港
天津港是一个功能最为全面的综合性港口。尽管天津港集装箱吞吐量不及青岛，但是，天津港是中国北方地区货物吞吐量达到2亿吨的头号大港口。目前天津港70％以上进出口货源来自北京、河北、山西和内蒙古等地区。随着进出口货物量加速扩大，2006年规划目标是，到2010年天津港将成为“三港二中心”，即东北亚和中西亚的国际集装箱枢纽港、中国北方地区最大的散货主干港、中国北方地区最大的自由港与中国北方地区国际物流中心、国际航运中心。
在上海洋山成为中国大陆第一个保税港之后，天津港也将申报。天津港已向中国有关部门申报，将建设占地33平方公里保税港区，这将是中国面积最大的保税港区。目前天津港70多个码头主要集中在南疆港区和北疆港区。天津港将要建设的保税港区位于东疆港区，总面积为33平方公里，由多年来清淤航道的泥沙填海造地而成，工程分两期进行，2007年先完成13平方公里，到2009年再完成20平方公里。新成立的东疆港区主要将以发展集装箱码头为主业，计划总集装箱吞吐量将达到1000万个标准箱。2005年天津港货物吞吐量达到2．3亿吨，2007年将达到2．5亿吨。2007年天津港集装箱吞吐量将达到650万个标准箱。2010年天津港货物吞吐量将达到3亿吨，集装箱吞吐量将达到1000万个标准箱。天津港上述规划与刚启动的上海洋山港区相类似。保税港的目的则是期望能达到保税区、保税物流园区以及加工出口区组成的“三区合一”目标，以充分发挥保税港区的最大功能或作用。
7．大连港
大连港主要是东北三省及内蒙东部地区等腹地的货物出口或转运至国内其他地区的港口。进入2005年之后，东北地区振兴老工业基地初见成效，2005年上半年大连港货物总吞吐量增加量居全国第一位，这表明大连港以东北地区腹地为主要依托的发展思路是正确的，未来大连港将会跟上中国其他港口发展步伐。东北地区过去和现在是中国的重要工业基地，因此，大连港在铁矿石装运方面起着极其重要的作用。2005年大连港同香港和记黄埔公司签订合资建设30万吨铁矿石码头的协议，建成后将带动大连港成为中国北方地区散装矿物原料的物流与国际航运中心。
二、中国海运进口铁矿石面临问题及其解决对策
目前，中国港口吞吐能力仍不能满足需求，据估算，中国港口总吞吐能力尚短缺5亿吨，2010年总吞吐能力缺口达到20亿吨以上。
1．海运进口铁矿石压港严重
到2005年底为止，仅大连港、青岛港和宁波一舟山港建有20万吨级铁矿石专业化泊位码头，大连港拥有30万吨级铁矿石专业化泊位码头，其他港口只能接卸10万吨级以下的铁矿石运输船。目前仅有青岛港和宁波一舟山港的铁矿石年吞吐量超过3000万吨，但是，这两大港口的铁矿石接卸量增长速度仍远低于中国铁矿石进口量增长速度。宁波一舟山港20万吨级铁矿石码头的主要用户部门从过去4家至5家增加到目前30多家。宁波一舟山港2005年共接卸铁矿石数量超过3000万吨，创历史最高年份纪录。然而，由于宁波一舟山港码头铁矿石接卸能力增长速度落后于进口铁矿石运输船增长速度，导致该港27万平方米、堆存能力270万吨铁矿石堆放场爆满，进口铁矿石运输船只得排队等候进港靠岸卸货，这不仅困扰远洋航运公司，而且给钢铁厂带来经济上损失。据估汁，目前该港压港时间平均为10天至20天，船只压港一天滞港费高达10万美元，大大增加钢铁厂生产成本。除了港口铁矿石接卸能力不足之外，中国铁路营运长度仅为8万公里，只能满足国内运输的40％，这也致使港口疏运困难，成为进口铁矿石压港的重要原因。第三，进口铁矿石压港也和中国沿海各港口之间货物品种分配极其不平衡有关，松紧状态不一样。
2．铁矿石压港的解决对策
2000年至2005年，沿海港口建设已进入全面发展时期，新增万吨级以上的码头泊位340个，新增航运能力10亿吨，到2005年底为止，沿海港口总吞吐航运能力超出25亿吨。在此期间，大型专业化的货柜、原油和铁矿石码头的航运能力大为加强。目前沿海港口拥有20万吨级及20万吨级以上的大型专业化铁矿石码头共有9个，其运力达到1亿吨。但是，依然满足不了经济发展和钢铁工业的需要。其表现为，一是沿海港口总体货物吞吐能力不足，大型化专业化码头作业相当紧张，目前只能用通用型泊位码头来缓解压力，但是，其作用有限；二是许多港口进港航道的水深不够，无法满足特大型船只的要求。预计到2010年，沿海港口合计总吞吐量将超过45亿吨。目前国内铁矿石自产量保持在2．5亿吨，需要进口铁矿石为3．5亿吨，全年铁矿石总吞吐量将达到6亿吨，为了降低海运进口铁矿石的物流成本，沿海港口将以新建20万吨级以上大型专业化铁矿石码头，并且按照一次接卸或少量减载接卸的目标来规划未来专业化铁矿石码头建设。
(1)目前的建设目标是围绕渤海地区、长三角地区、东南沿海地区、珠三角地区和西南沿海地区，建立起布局合理完整的海运进口铁矿石的港口体系。第一，在环渤海湾地区，将建设大连、唐山、青岛拥有20万吨级以上的大型专业化铁矿石泊位码头。在营口、秦皇岛、天津和日照港则以建设20万吨级以上大型通用泊位码头为主，并且结合航道实际条件接卸减载后20万吨铁矿石船只和二程转运船只，提高各港口接卸海运进口铁矿石运输船的吨级和通航能力。第二，长三角地区则以长江口外的宁波一舟山港为主体，使其成为拥有20万吨级以上泊位码头的海运铁矿石进口接卸转运基地，并且，长江口航道在2010年创造水深12．5米航运条件，在长江口内的上海、苏州、南通等江河港口建设大型铁矿石中转码头，接卸从宁波一舟山港减载后进入长江的大型铁矿石运输船只。同时，将在镇江和南京等港口建设一定规模的铁矿石转运码头，接卸二程的铁矿石运输船只。第三，连云港地处在环渤海地区和长三角地区之间地域，也将要建设大型专业化铁矿石接卸码头，以便于为陇海铁路向内地延伸线上或附近的钢铁厂供应铁矿石等矿物原料。
(2)除了加大力度建设港口本身软件硬件设施来强化铁矿石吞吐总能力之外，各钢铁厂与沿海重点铁矿石进口港口建立长期合作关系。如，唐钢同天津港在2005年6月签订“进口船舶滞速协定”，随后，首钢和承钢也随之与天津港签署同样协定。按协定规定，唐钢将在天津港口拥有20万吨仓位使用权，协定双方还将合作及时卸下并运送至港的铁矿石，有效地减少进口铁矿石运输船只的滞港时间，节约费用。唐钢2005年铁矿石总需求量达到1100万吨，其中进口铁矿石占70％以上。在目前进口铁矿石供应紧俏状态下，和唐钢建立合作关系的澳大利亚布鲁肯·希尔·皮林顿矿业公司，要求唐钢保证港口接卸能力，进口铁矿石滞港费用则由唐钢自己承担。正是在此协定作用下，唐山钢铁公司租借好望角型大型散装矿物原料运输船每次装载12万吨澳大利亚铁矿石，都提前9天进港卸货，减少6天滞港时间，每次可节约346万元人民币。同时，在确定运输船到达天津时间后，天津港口货运航运公司、唐钢运输部及炼钢厂通力合作，采取快速措施，把其在天津港15万吨进口铁矿石货源库存量降至7万吨以下，腾出仓位，让新进运输船靠泊尽速卸货。
首钢也根据类似的协定，享用天津进口铁矿石堆存的使用权。这两家钢铁公司与天津港合作，减少进口铁矿石的滞港时间，采用奖一罚二的办法，也就是说，若超过允许的滞港时间，则由天津港向签署协定的单位收取为疏港费两倍的滞港费用。
一、我国沿海主要港口概况
1．上海港
上海港现为世界第一大货运港和第三大货柜港。2005年上海港货物吞吐量累计完成4．43亿吨，比2004年增加16．9％，超出新加坡港2100万吨，从此成为世界第一大货运港。在货柜运量方面，2005年上海港累计完成货柜箱量达到1808．4万标准箱，比2004年增加24．3％，上海港货柜运量占全国港口货柜运量的25．9％，仅次于香港和新加坡，占世界第3位。2005年上海港累计完成的4．43亿吨货物吞吐量中，外贸吞吐量为1．85亿吨，比2004年增加16．8％。外贸出口量为8394．3万吨，比2004年增加24．5％；外贸进口量为10098万吨，比2004年增加11．1％；内河货物吞吐量为10738．4万吨，比2004年增加1．5％。
2．上海洋山港区
上海洋山港区是中国批准的第一个保税港区，由小洋山港口区域、东海大桥和与之相联的陆地特定区域组成，面积为8．14平方公里，首期开发建设面积为7．2平方公里。
保税港，则为境外货物进入该港区可以保税，国内货物进入该港区视为出口，实行退税。货柜在保税物流园区储放无时间限制，取消原先在港区只有14日报关期限的限制，远洋运输公司可以把两个或多个发往同一目的港的未满货柜拼成一个整箱，其费用可以降低25％至30％。同时，货物经过保税港即可视为出口，这将可以使中国内地枢纽港口作为中转港口。韩国釜山港在2004年货物吞吐量中25％则是中国北方地区的转口货物，这同中国大陆缺少保税港有直接关系。中转货柜在非保税港内只能整箱进出。中国在设立保税港之前，北方出口的货物，如要进行拆或拼箱作业，只能选择韩国釜山这一保税港作为中转港口。洋山保税港区设立之后，享受保税区、独立加工出口区相关税收和外汇管理政策，如，国外货物进入港区将享受保税的优惠，货物离开港区进人大陆内地市场销售则按进口货物有关规定办理报关手续，并按货物的实际状况征税。同时，大陆内地货物进入港区将看作出口，实行退税。在港区内各企业间的交易不征收增值税和消费税，以此洋山保税港区利用其区位和政策优势，将发展成国际中转、配送、采购、转口贸易和加工出口各方面业务。上海洋山港投入运营之后，将会改变目前亚洲乃至世界航运业的结构，即以长三角、中国北方地区诸港口甚至于韩国等地的货柜将会转到上海洋山港区这一保税区中转出口。这不仅对中国沿海其他港口造成重大的冲击，而且也对东亚邻近地区港口产生极其巨大影响。
3．深圳港
2005年深圳港货物吞吐量达到1．53亿吨，比2004年增加13．49％；其中，外贸货物吞吐量首次达到1．06亿吨，突破亿吨大关，比2004年增加20．20％；货柜吞吐量达到1619．71
万标准箱，比2004年增加18．61％。深圳盐田保税港如启用的话，将改变内地沿海港口的货物必须经过香港、釜山和高雄等港口中转的格局，未来珠三角地区甚至越南等东南亚货柜将以盐田港作为出口中转港，周边地区以及东南亚的货物将会优先选择深圳盐田保税港作为运往欧美市场的中转出口港。目前珠三角地区60％货柜经过香港运往欧美市场的格局将面临分流局面。一旦深圳的盐田保税港区2006年正式投入运营，将使深圳具有更大的竞争力。
4．青岛港
青岛港是中国第二大对外贸易港口，2005年青岛港货物吞吐量累计完成1．8亿吨、集装箱突破600万标准箱。然而，青岛港货物年吞吐能力为1亿吨、集装箱装卸能力为225万标准箱，2005年业绩表明青岛港一个港口创造出两个港口业绩。青岛港努力朝着资源节约型现代化大港口发展，其装卸效率不断地创造世界纪录，其中铁矿石卸货效率已四次创造世界最新纪录，泊位装卸平均效率为每小时181自然集装箱，居世界首位。其中有名的“振超效率”2006年单船每小时平均装卸473个自然集装箱，相当于其他港口的两倍；青岛港铁矿石进口量持续保持世界港口的第一位。2004年底中国有关部门批准沿海地区七个城市试办“区港联动”，其中包括青岛、天津和大连等港口，这表明这些港口朝着“自由港”又迈进一步。所谓“区港联动”，就是将当地保税区的特殊政策延伸涵盖至港区，实施海关统一监管，优化区港的物流流程，并通过保税区政策和港口功能的联动，发挥“自由港”作用。这一“区港联动”模式是世界上发展自由贸易区的通用做法。对青岛港来说，这也是成为国际“自由港”的重要一步。
5．宁波一舟山港
浙江宁波和舟山两大深水港目前已合并，新港名为宁波一舟山港。到2010年宁波一舟山港货物吞吐量将进人世界三强之一，在港口一体化过程中将吸收1000亿元人民币投资。2005年宁波港货物吞吐量为2．7亿多吨，居中国第二位，集装箱吞吐量超过500万个标准箱，居中国第4位；舟山港货物吞吐量也超过8000万吨。预计在2010年将在长三角地区建成以长江口外宁波一舟山港20万吨级以上泊位为主的铁矿石接卸转运基地，利用长江口航道12．5米水深的运输条件，在长江口内上海、苏州和南通等港口建设大型铁矿石中转码头，接卸来自宁波一舟山港进入长江的大型铁矿石运输船。这样，在未来，宁波一舟山港在铁矿石接卸及运输中地位将越显重要。
6．天津港
天津港是一个功能最为全面的综合性港口。尽管天津港集装箱吞吐量不及青岛，但是，天津港是中国北方地区货物吞吐量达到2亿吨的头号大港口。目前天津港70％以上进出口货源来自北京、河北、山西和内蒙古等地区。随着进出口货物量加速扩大，2006年规划目标是，到2010年天津港将成为“三港二中心”，即东北亚和中西亚的国际集装箱枢纽港、中国北方地区最大的散货主干港、中国北方地区最大的自由港与中国北方地区国际物流中心、国际航运中心。
在上海洋山成为中国大陆第一个保税港之后，天津港也将申报。天津港已向中国有关部门申报，将建设占地33平方公里保税港区，这将是中国面积最大的保税港区。目前天津港70多个码头主要集中在南疆港区和北疆港区。天津港将要建设的保税港区位于东疆港区，总面积为33平方公里，由多年来清淤航道的泥沙填海造地而成，工程分两期进行，2007年先完成13平方公里，到2009年再完成20平方公里。新成立的东疆港区主要将以发展集装箱码头为主业，计划总集装箱吞吐量将达到1000万个标准箱。2005年天津港货物吞吐量达到2．3亿吨，2007年将达到2．5亿吨。2007年天津港集装箱吞吐量将达到650万个标准箱。2010年天津港货物吞吐量将达到3亿吨，集装箱吞吐量将达到1000万个标准箱。天津港上述规划与刚启动的上海洋山港区相类似。保税港的目的则是期望能达到保税区、保税物流园区以及加工出口区组成的“三区合一”目标，以充分发挥保税港区的最大功能或作用。
7．大连港
大连港主要是东北三省及内蒙东部地区等腹地的货物出口或转运至国内其他地区的港口。进入2005年之后，东北地区振兴老工业基地初见成效，2005年上半年大连港货物总吞吐量增加量居全国第一位，这表明大连港以东北地区腹地为主要依托的发展思路是正确的，未来大连港将会跟上中国其他港口发展步伐。东北地区过去和现在是中国的重要工业基地，因此，大连港在铁矿石装运方面起着极其重要的作用。2005年大连港同香港和记黄埔公司签订合资建设30万吨铁矿石码头的协议，建成后将带动大连港成为中国北方地区散装矿物原料的物流与国际航运中心。
二、中国海运进口铁矿石面临问题及其解决对策
目前，中国港口吞吐能力仍不能满足需求，据估算，中国港口总吞吐能力尚短缺5亿吨，2010年总吞吐能力缺口达到20亿吨以上。
1．海运进口铁矿石压港严重
到2005年底为止，仅大连港、青岛港和宁波一舟山港建有20万吨级铁矿石专业化泊位码头，大连港拥有30万吨级铁矿石专业化泊位码头，其他港口只能接卸10万吨级以下的铁矿石运输船。目前仅有青岛港和宁波一舟山港的铁矿石年吞吐量超过3000万吨，但是，这两大港口的铁矿石接卸量增长速度仍远低于中国铁矿石进口量增长速度。宁波一舟山港20万吨级铁矿石码头的主要用户部门从过去4家至5家增加到目前30多家。宁波一舟山港2005年共接卸铁矿石数量超过3000万吨，创历史最高年份纪录。然而，由于宁波一舟山港码头铁矿石接卸能力增长速度落后于进口铁矿石运输船增长速度，导致该港27万平方米、堆存能力270万吨铁矿石堆放场爆满，进口铁矿石运输船只得排队等候进港靠岸卸货，这不仅困扰远洋航运公司，而且给钢铁厂带来经济上损失。据估汁，目前该港压港时间平均为10天至20天，船只压港一天滞港费高达10万美元，大大增加钢铁厂生产成本。除了港口铁矿石接卸能力不足之外，中国铁路营运长度仅为8万公里，只能满足国内运输的40％，这也致使港口疏运困难，成为进口铁矿石压港的重要原因。第三，进口铁矿石压港也和中国沿海各港口之间货物品种分配极其不平衡有关，松紧状态不一样。
2．铁矿石压港的解决对策
2000年至2005年，沿海港口建设已进入全面发展时期，新增万吨级以上的码头泊位340个，新增航运能力10亿吨，到2005年底为止，沿海港口总吞吐航运能力超出25亿吨。在此期间，大型专业化的货柜、原油和铁矿石码头的航运能力大为加强。目前沿海港口拥有20万吨级及20万吨级以上的大型专业化铁矿石码头共有9个，其运力达到1亿吨。但是，依然满足不了经济发展和钢铁工业的需要。其表现为，一是沿海港口总体货物吞吐能力不足，大型化专业化码头作业相当紧张，目前只能用通用型泊位码头来缓解压力，但是，其作用有限；二是许多港口进港航道的水深不够，无法满足特大型船只的要求。预计到2010年，沿海港口合计总吞吐量将超过45亿吨。目前国内铁矿石自产量保持在2．5亿吨，需要进口铁矿石为3．5亿吨，全年铁矿石总吞吐量将达到6亿吨，为了降低海运进口铁矿石的物流成本，沿海港口将以新建20万吨级以上大型专业化铁矿石码头，并且按照一次接卸或少量减载接卸的目标来规划未来专业化铁矿石码头建设。
(1)目前的建设目标是围绕渤海地区、长三角地区、东南沿海地区、珠三角地区和西南沿海地区，建立起布局合理完整的海运进口铁矿石的港口体系。第一，在环渤海湾地区，将建设大连、唐山、青岛拥有20万吨级以上的大型专业化铁矿石泊位码头。在营口、秦皇岛、天津和日照港则以建设20万吨级以上大型通用泊位码头为主，并且结合航道实际条件接卸减载后20万吨铁矿石船只和二程转运船只，提高各港口接卸海运进口铁矿石运输船的吨级和通航能力。第二，长三角地区则以长江口外的宁波一舟山港为主体，使其成为拥有20万吨级以上泊位码头的海运铁矿石进口接卸转运基地，并且，长江口航道在2010年创造水深12．5米航运条件，在长江口内的上海、苏州、南通等江河港口建设大型铁矿石中转码头，接卸从宁波一舟山港减载后进入长江的大型铁矿石运输船只。同时，将在镇江和南京等港口建设一定规模的铁矿石转运码头，接卸二程的铁矿石运输船只。第三，连云港地处在环渤海地区和长三角地区之间地域，也将要建设大型专业化铁矿石接卸码头，以便于为陇海铁路向内地延伸线上或附近的钢铁厂供应铁矿石等矿物原料。
(2)除了加大力度建设港口本身软件硬件设施来强化铁矿石吞吐总能力之外，各钢铁厂与沿海重点铁矿石进口港口建立长期合作关系。如，唐钢同天津港在2005年6月签订“进口船舶滞速协定”，随后，首钢和承钢也随之与天津港签署同样协定。按协定规定，唐钢将在天津港口拥有20万吨仓位使用权，协定双方还将合作及时卸下并运送至港的铁矿石，有效地减少进口铁矿石运输船只的滞港时间，节约费用。唐钢2005年铁矿石总需求量达到1100万吨，其中进口铁矿石占70％以上。在目前进口铁矿石供应紧俏状态下，和唐钢建立合作关系的澳大利亚布鲁肯·希尔·皮林顿矿业公司，要求唐钢保证港口接卸能力，进口铁矿石滞港费用则由唐钢自己承担。正是在此协定作用下，唐山钢铁公司租借好望角型大型散装矿物原料运输船每次装载12万吨澳大利亚铁矿石，都提前9天进港卸货，减少6天滞港时间，每次可节约346万元人民币。同时，在确定运输船到达天津时间后，天津港口货运航运公司、唐钢运输部及炼钢厂通力合作，采取快速措施，把其在天津港15万吨进口铁矿石货源库存量降至7万吨以下，腾出仓位，让新进运输船靠泊尽速卸货。
首钢也根据类似的协定，享用天津进口铁矿石堆存的使用权。这两家钢铁公司与天津港合作，减少进口铁矿石的滞港时间，采用奖一罚二的办法，也就是说，若超过允许的滞港时间，则由天津港向签署协定的单位收取为疏港费两倍的滞港费用。
