中日韩造船:三国争霸谁称雄?

在世界经济特别是中国经济高速发展推动下,全球航运业､造船业在新世纪初出现了史无前例的兴旺,世界造船业,尤其是东北亚的造船业实现了较大的发展｡韩国､日本､中国已经无可争议地成为世界造船三国,而三国之间的造船争霸战也在悄然上演,一场造船界的“三国演义”正在成为新世纪世界造船业的看点｡

在产品结构失衡和经营失误等诸多因素作用下,日本占世界造船市场的份额开始下降,这迫使日本让出了雄踞多年的“老大”位置｡  

日本造船:竞争力渐行渐弱

20世纪中期起,世界造船“老大“的位置一直被日本占据着｡然而,迅速崛起的韩国造船业后来居上,在新世纪初替代日本,成为新一代造船“老大”｡

与韩国造船相比,日本造船近年来竞争力渐行渐弱｡导致日本造船竞争力下降的主要原因有:

——人力资源缺失｡日本造船业在人力资源方面远逊于韩国､中国,主要中国是技术人员､管理人员､生产工人短缺和老龄化｡科技人员不足使日本船厂的新船型､新工艺开发进展缓慢,特别是有46%的生产工人超过50岁,这些人在10年内将陆续退休,将使技术､手艺传承出现重大危机｡此外,近年日本船厂职工平均年薪高达500万~600万日元(含奖金､补贴),每小时劳务费用接近30美元,远高于是许多造船国｡

——原材料资源缺口和涨价｡能按生产需要及时从本国钢厂获得廉价的造船钢材一直是日本造船业发展的巨大优势｡2004年以来,造船钢材严重短缺并大幅度涨价,2004年底时,日本大型船厂订购的钢材平均晚到厂20天,中小船厂为43天｡虽然2005年6月份以后船板供应趋向缓和,但2005年底时钢材仍平均晚到厂一周左右,使造船进度和生产效率受到严重影响｡此外,钢材订货周期(从订货至到货)也由以往1.5个月延长到3个月｡钢材价格自2004年下半年开始明显上涨,2005年上半年涨幅在50%~80%之间｡2006年,日本钢价仍居高不下,供不应求,预计2007年才可明显缓和｡以钢材为代表的原材料问题,不仅导致造船成本大幅上升,而且限制了造船产量的提高,最终使船厂业绩严重恶化｡

——资金投入减少｡日本造船竞争力下降和地位下落与其资金投入减少有很大关系｡日本七大造船公司(现为六大造船公司)造船研发费用占销售收入比重自1998年起已下降到1%以下,造船研发人员已不足300人｡在船厂改造扩建方面,除一些中型油船公司有一定规模投入外,日本这方面的投入远比韩国､中国少得多｡据日本《海事报》估计,日本船厂全部投资规模还不如韩国一家大船厂的投资规模｡

——大型重工业公司的“脱造船”倾向｡三菱重工等七大重工业公司曾经是日本造船业的中坚力量,其产量占全国总产量的3/4以上,但由于中小造船公司的崛起,特别是造船海洋工程业务在大型重工业公司中比重的下降,使大型重工业公司在日本造船业中的主体地位丧失,2005年大型造船公司的造船产量只占全国总产量的37%｡

——优势产品越来越少｡每个造船国的发展都依靠其某些产品的竞争优势｡但是,日本近几年在大多数船型上已失去优势,在大型及超大型集装箱船､大型及超大型原油船､大中型成品油船､大型LPG船､LNG船和FPSO船､钻井平台等方面已明显不如韩国船厂,在散货船､中小型化学品船､小型LPG船等方面目前尚有一定优势,但正在被中国船厂追赶,优势地位也将逐步丧失｡

——经营失误｡近几年日本许多船厂在经营方面频频失误,这也是导致日本造船业竞争力下降的重要原因｡重大的经营失误之一是2003年､2004年承接了过量价格较低的新订单(2003年接单4560万载重吨,2004年接单3600万载重吨),而当2005年船价急剧上升时,日本已无能为力再接单(2005年只接了1700万载重吨)｡经营失误之二是对日元汇率走势判断错误,2005年初时认为日元对美元汇率将上升到1美元兑100日元以下,为此对日元收入采取了套期保值(1美元兑110日元),同时又将绝大部分新订单改为以日元结算,而实际上2005年日元持续走低(1美元兑115~120日元)｡这两大经营失误是2005年､2006年日本船厂业绩进一步恶化的重要原因｡

处于后成长期的韩国,既有资源优势,又有技术优势和资金优势;但从近期发展看,它的竞争优势也在迅速下降｡

韩国造船:兴旺之中有隐忧

中日韩欧造船业目前处于不同的产业生命周期｡韩国造船业既不同于已进入衰退期的欧盟造船业和已进入后成熟期的日本造船业,又不同于刚进入前成长期的中国造船业,它正处于后成长期,既在资源优势,又有技术优势和资金优势,拥有最强的竞争力｡

但是,从韩国造船业近期发展来看,其竞争力正在下降,正迅速从后成长期向前成熟期过渡｡

——人力资源优势丧失｡工资水平比发达国家低一直是韩国造船业的一个重要优势,直至1998年,韩国造船工人小时工资大约为日本的43%､德国的32%,仍保持较大优势｡但是,近几年韩国造船企业职工工资和其他收入大幅度增加,再加上韩元升值,使韩国船厂职工收入水平已高于日本｡据韩国一位国会议员2005年调查,目前韩国三大造船企业正式职工月报酬(工资和其他收入)为439万~379万韩元,外包工月报酬为250万韩元｡以1美元兑1000韩元折算,大型船厂正式职工月报酬为4400~4800美元,外包工月报酬为2500美元,已超过日本大型船厂职工报酬水平,相当于中国的8~9倍｡

在船厂工资水平快速上升的同时,熟练工人特别是焊工严重短缺同样成为影响韩国造船业发展的突出问题｡

——钢材等物资短缺和涨价｡韩国是船用钢材最大的消费国,但本国供应一直存在较大缺口｡近几年船用钢板短缺和价格上涨成为韩国造船业发展的“瓶颈”｡2004年和2005年,韩国船板消耗量为460万吨和510万吨,而韩国两大钢厂能提供的船板仅为300万吨,供货缺口占总需求的1/3以上｡同时,钢材采购价大幅上涨,2003年,韩国产船板价格为每吨36万韩元,2004年升至58万吨韩元,2005年浦项制铁的供货价为每吨64.5万韩元,东国制钢供货价为每吨68.5万韩元,上涨了约75%,同期从日本进口的船板价由每吨320美元涨至680美元,上涨了一倍以上｡2006年,韩国产船板价格仅有小幅下调,保持在每吨60万韩元以上,从日本进口的船板价格也居高不下｡此外,船用设备供应也很紧张,价格趋涨,例如缸径为50厘米的小型低速柴油机每马力已涨至230美元,98厘米缸径的大型低速柴油机为每马力190美元,比两年前上涨50%以上(2003年大型机曾出现每马力89美元的超低价)｡

——韩元升值｡前几年韩国船价竞争力明显优于日本,三大造船指标迅速赶超日本,与韩元贬值有很大关系｡但是,2005年情况出现了逆转,在日元贬值情况下,韩元却大幅升值｡相对于2003年底汇率,日元对美元汇率下跌了10%,人民币对美元汇率上升了2.5%,而韩国对美元的汇率上涨了15.8%｡韩元如此急剧升值,使造船成本快速上升,船厂业绩严重恶化,同时削弱了韩国船厂的价格竞争力｡

在工资费用､钢材价格大幅上涨和韩元强劲升值等三大不利因素影响下,从短期看2005年韩国各船厂业绩严重恶化,出现了营业亏损;从长期看,其竞争力呈现急剧下降趋势｡

中国船舶工业在新世纪初快速发展,产能迅速扩大,产量大幅增长,产品结构趋向合理,生产效率和经营业绩明显提高,产业规模和素质都跃上了一个新台阶｡

中国造船:世纪初崭露头角

在当今三大造船国中,中国造船业与日韩还有较大差距｡但是,从发展趋势看,日本地位还将进一步下降,而中国的地位正在迅速上升｡2005年年底,日本《海事报》曾就国际船舶工业发展情况召开座谈会,会上,该报编辑部提出,从2005年日本造船业困难重重而中国､韩国造船业扩张的势头来看,三大造船国序列正从“日韩中”向“韩中日”过渡｡这一看法不仅反映了日本造船业的困难处境和中韩造船业赶超日本的现实,也揭示了中日韩造船竞争格局正在发生重大变化｡

中国造船竞争力明显提高始近于近几年｡改革开放后,中国造船业跨入国际造船市场,自20世纪90年代中期起成为世界第三大造船国家｡但是直到20世纪末,中国造船业无论在产能､产量方面,还是在产品档次和品种结构方面,都与日本､韩国等造船大国有较大差距｡2000年,中国造船产量､新承接船舶订单量和年底手持船舶订单量三大造船指标仅占世界总量的5%左右,远低于日韩占世界总量30%以上的指标｡中国建造的船舶主要是中小型散货船､原油船､成品油船､集装箱船和多用途货船,基本未进人大型船舶建造领域｡总的来说,中国造船业仍属于世界造船业的第二方阵｡

经过新世纪头5年的快速发展,中国不仅造船产量大幅度提高,而且好望角型散货船､VLCC型原油船和超巴拿马型集装箱船实现了大批量建造,使中国从第二方阵中脱颖而出,跃入第一方阵｡

按英国克拉克松研究公司公布的造船产量(修正总吨)计算,近两年世界前六位造船国产量所占份额分别是:第一位韩国,2004年占世界份额34.1%,2005年占世界份额35.8%;第二位日本,2004年占世界份额32.9%,2005年占世界份额31%;第三位中国,2004年占世界份额11%,2005年占世界份额13.3%:第四位德国,2004年占世界份额3.7%,2005年占世界份额4.1%;第五位意大利,2004年占世界份额3.2%,2005年占世界份额1.5%;第六位波兰,2004年占世界份额2%,2005年占世界份额2.2%｡按我国国防科工委统计的数据,2005年,韩国､日本､中国占世界市场份额分别为33%､29%和20%｡占20%的世界市场份额,可以作为我国进入世界造船第一方阵的标志,因为在中国所占市场份额达到20%之后,居第一位和第二位的韩国､日本的市场份额将降至30%左右,中国与日韩所占市场份额差距缩小为10个百分点左右｡

从2004~2006年中日韩三国造船产量､新承接订单量和手持订单量来看,韩国的新承接订单量和手持订单量保持高位,造船产量持续上升;中国三大造船指标占世界的份额快速增长;日本的份额则全面下跌,一方面与韩国的差距拉大,另一方面对中国的优势变小｡

中日韩建造船舶的复杂度对比

从中日韩三国造船业的产品结构看,韩国原油船､散货船和集装箱船等常规船舶的比例最低,液化气船等复杂船的比例最高,中国的比例稍高于日本,其主要原因是中国建造的集装箱船多,从这个意义上说,中国造船业的产品结构稍优于日本｡从大体可反映船舶复杂度的船舶修正总吨与载重吨之比来看(按2005年底手持订单计算),韩国最高,达0.49;中国其次,为0.36,稍高于日本的0.35｡

从造船企业盈利状况看,中国在2004—2007年间保持快速上升势头,2005年的盈利状况优于韩国和日本;日本造船业盈利状况正在不断恶化,大型企业造船部门2005年普遍亏损,2006年有进一步恶化势头｡

长期以来,劳动生产率低､船舶建造周期长是制约我国造船竞争力提高的主要因素,严重影响我国船舶工业优势的发挥｡但是,近几年我国船厂的船台(船坞)周转率成倍提高,生产效率明显提高,再加上其他方面的因素,使中国船舶工业竞争力弱的状况有了很大改变｡

经过近几年的发展,中国已在许多方面对日韩形成竞争优势(现阶段在常规船领域)｡在各造船竞争力因素中,劳动成本竞争力(单位产量成本)居第一位,而劳动成本竞争力主要取决于单位劳动成本(人均年人工成本)和生产效率(人均年造船产量)｡尽管我国主要船厂的生产效率仍与日韩船厂有较大差距,是日本的1/3.5､韩国的1/2.6,但由于我国船厂的单位劳动成本只相当于日本的1/7.3､韩国的1/8.4,所以我国主要船厂的单位产量成本只相当于日本的一半左右,为韩国的1/3,我国船厂在劳动成本竞争力方面比日韩有明显优势｡

各国造船竞争力始终在不断变化,弄得不好,当前我国船舶工业在一些方面的优势就会丢失,而其他国家在某些方面的劣势经过努力有可能转为优势｡

口三国竞争:谁扬优势谁称雄

各国造船竞争力始终在不断变化,此消彼长,彼消此长,当前我国船舶工业在一些方面的优势弄得不好就会丢失,而其他国家在某些方面的劣势经过努力有可能转为优势｡

韩国正在采取应对措施来遏制其造船竞争力下降的趋势｡韩国造船企业近年采取的应对措施主要有:

——采用造船新方法扩大造船产量,增加销售收入,改善经营业绩｡韩国造船企业近几年提高产能的主要途径不是新建干船坞､船台,而是建分段厂,购置大型浮吊,使用3000吨级巨级巨型总组总段,大幅度提高现有船坞周转率;用建造期短､投资少的浮船坞和驳船代替干船坞作为船体大合拢和下水的平台｡

——实行差别化经营,调整产品结构,重点建造大型及超大型集装箱船､大型LNG船､大型LPG船和海洋工程装备｡近几年,韩国造船企业着眼于增加销售收入和改善盈利状况,大力调整产品结构,少接散货船等低价船,多接大型LNG船､LPG船､大型及超大型集装箱船､大型及超大型原油船和各型成品油船等高附加值船舶｡此外,在开拓FPSO船､钻井平台和钻井船等海洋工程装备制造业务方面也取得重大进展,2005年,三大造船公司承接的海洋工程装备合同金额超过60亿美元,相当于2004年的3倍｡

——向中国等劳动力成本低廉､钢价便宜､国内船舶市场广阔的国家转移,大规模建立分段制造厂和船舶总装厂｡一些韩国造船企业近几年积极在中国建立分段厂,并计划在山东建设若干个大型整船建造厂｡这些做法可以看作是韩国造船业向外转移,应对本国劳动成本升高､钢价上涨的无奈之举｡

日本也在采取措施,力图摆脱三国竞争中的颓势｡一些船厂投资更新船坞､门吊,将闲置的船坞重新用于造船,扩大分段车间,新建涂装车间等;学习汽车生产成功经验,进一步改进管理,实施准时生产方式;加强研发设计,巩固在散货船､汽车运输船等船型上的优势地位,等等｡

逆水行舟,不进则退｡对于造船竞争力,我国不能有丝毫的松懈和忽视,而应当采取更加切实有效的措施,进一步增强｡只有这样,我国船舶工业的国际市场占有率才能进一步提高,企业的盈利率才能更大幅度提升,我国才能成为世界造船强国｡

增强我国造船竞争力,要从多方面下工夫:

——千方百计进一步提高生产效率,保持和扩大我们对日韩的劳动成本优势;认真研究韩国采用的造船新方法,如果适用就积极采用｡

——继续把握好产品结构,以散货船､油船､集装箱船等三大主力船型作为开发､设计､建造的重点,积极开拓市场需求大的液化气船､FPSO船等海洋工程装备;在产品大型化过程中关注中小型船舶市场｡

——增强经营､管理能力,防止经营决策失误,减少风险,提高效益｡

——对国外企业到中国建设分段厂和造船厂采取适当应对措施,维护我国船舶工业的利益｡

——不失时机地提高自主创新能力｡今后中日韩三大造船国之间的竞争将从价格竞争､规模竞争更大程度地转向技术竞争､创新竞争,即从以价格争市场､以规模求增长转向以技术求效益､以创新求发展｡

今后,中目韩之间的竞争将空前激烈｡中国发展成为世界第一造船大国和造船强国不可能是一蹴而就的｡但是,从近百年世界造船历史来看,造船中心转移是不可抗拒的规律｡在英国､日本､韩国之后,未来的造船“老大”难道不是中国吗?  

中日韩造船竞争力因素对比