船舶业和钢铁业何时才能“联”起来

建造中的大型油轮。

蓬勃发展的造船业。

钢材是船厂的生命线。

      近两年，钢材价格一路飙升，让钢材供应下游产业叫苦声不绝于耳。在这条供应链上，造船业无疑是钢材涨价的最大受害者。刚刚过去的２００５年，造船业又在钢材的涨涨落落中渡过了充满波折的一年。虽然从年度中旬开始，钢材价格开始逐步下降，但是这并没有给船舶制造企业带来多少愉悦。虽然在我国，钢铁业和船舶业，甚至政府都已经意识到了钢铁业和船舶业应该形成一定的战略联盟，然而，这一步却始终没有完全实现。

“钢量”跟不上“船速”

      随着我国造船业的不断发展，对钢材的需求无论在质量、性能还是数量、品种规格和供货方式上都提出了新的要求。这是因为我国的船舶大型化和船型、用途的日趋多样化以及海洋建筑物的兴起所决定的。从船用钢材的数量上看，将逐渐递增。２００２年，全国钢船产量为４６１万吨，消耗钢材１３０万吨。按此估算，２０１０年的船舶工业对钢材的需求量约为３６０万吨。
      目前，国产钢材基本可以满足国内造船业的需求，但还有一定的缺口，有的钢材还需进口。据一些业内人士从船厂反馈的信息，目前国产高强度船用钢板的生产能力不够大，与造船行业需求尚有一定的差距；部分高质量的钢管、球扁钢以及不等边不等厚角钢等型材仍需要进口，年进口数量约３万吨。此外，国内单一的一家钢厂，其供货配套能力不强，往往一艘船需用的钢材，需要五六家钢厂同时供货，而目前国内为造船业供应钢材的加工配送物流中心还没有建立。由于国产钢材在规格、尺寸等方面，还不能全部满足造船的需求，导致在造船过程中，钢材的利用率不高。据统计，国产钢材的利用率一般为８０％左右，而在日本造船业中，钢材的利用率达到９２?觸９５％。再者，在与造船配套的船用装备上，由于国产钢材不能满足，需要进口的情况同样存在。比如柴油机上所用的锻造曲轴，一根重几十吨，但国产的没有这么大的锻造件，只能采购国外的。随着环保对造船业的要求不断提升，造船所用钢材也就越来越大。如国际海事组织提出，今年新造的船要搞“双壳船体”，用以防止漏油而导致污染。现在，我国在建造油船时，已经采用“双壳船体”，以后其他的货运船舶也都要以“双壳船体”来替代。由此，船用钢材的消耗量还将明显增多。
      尽管船用钢材市场价格在不断上升，可是有些钢厂还不愿意生产。因为目前市场上的普通中厚板看好，价格不断上涨。钢厂生产普通中厚板，产量大，效益好，而生产船用钢板，不仅规格、品种多，批量小，而且质量要求高，生产工艺及检验手续相对复杂。在目前国内中厚板市场需求旺盛、价格趋涨的情况下，一些钢厂更愿意生产普通中厚板，不愿意增加船用钢板的产量，这也是很自然的。

“钢”“船”联盟寻求双赢

     目前，国内船板市场将近一半靠进口，主要来自日韩。但近两年国内船板涨价，日韩就跟着涨，形成内外夹击，让国内造船企业没有还价余地。钢铁与造船该如何实现共赢，形成经济利益共同体？日韩在这方面早就作出了榜样。自去年钢价上涨以来，世界第一造船大国韩国的钢铁企业即以“国内需求紧张”为理由，优先满足国内船厂，不再履行合同向中国出口造船用钢。而日本钢铁企业虽未终止合同，但卖给本国企业的船用钢板价格是每吨４００美元，卖给中国企业的价格则高达每吨７００美元。
      其实，造船与钢铁的战略联盟虽然各有难处，但不是不可以实现的。目前钢价高涨，钢材供不应求，造船厂有求于钢厂，可一旦钢价反转呢？钢厂与船厂应该积极磋商，结为联盟，只有这样才可能抵御国内外市场的价格波动风险。
　　据了解，日本钢厂向造船企业提交钢材时，按照船厂的分段制作计划，加工配套，准时供料，甚至还会考虑到哪些钢板是船厂第一批使用的，然后在装载时将船厂首先使用的钢材放在最底层，到了船厂卸完货后，最低层的一批钢板便放在最上面，船厂就能首先使用到最上面这一批钢板，使日本的船厂钢材库存为“零库存”。从这个很小的细节来看，钢厂为用户服务的观念很强，处处想到用户的利益。
      钢铁与造船两大产业建立一种相互促进、共同发展关系，也就会建立起一种双赢的战略合作伙伴关系。现在世界上一些发达国家，造船与钢铁的关系十分紧密，例如美国国家钢铁造船公司就覆盖这两大产业。欧洲的一些国家，他们的钢铁工业也为造船业对钢材进行预处理、加工配套、下料甚至制作船体分段。日本的日本钢管（ＮＫＫ）也有自己的世界一流造船厂。其实，我们的钢铁和造船两大产业也应该像这些国家一样，从双赢出发，结成产业链。比如，上海的长兴岛造船基地，有８公里长的沿岸陆地，将成为年产８００万吨的世界最大造船基地。还有，上海外高桥造船公司，也是沪上最大的一家造船企业，而这些船厂都与宝钢同处一个地域，合作的前景十分广阔。只要在体制、机制上进行创新，确立新的理念，在双赢基础上建立战略伙伴关系，这对提高我国钢铁工业和造船工业的国际竞争力有着深远的影响和现实意义。

利益结合解决钢材价格问题

      上海江南造船有限责任公司宣传处处长曾明表示，现在船用钢板的价格依然很高，降价的幅度不是很大，这样的价格对船舶制造企业来说是不利的，这直接影响到企业的利润。最近几年应该说是船舶制造业发展最好的时候，船价已经处于历史最高水平，但企业担心，这样的价格还能持续多久。中国的船舶产品普遍附加值较低，一旦世界船价大幅下滑，钢材价格高企将是船舶制造业的致命伤。
　　面对来自船舶企业的抱怨，中国船舶工业协会副秘书长陈昌渝感同身受。他曾说，“ 这几年，船舶工业刚刚往上走，钢材涨价肯定使船舶企业吃不消。２００２年，船用钢板的价格大概在每吨２６００元左右，现在是多少？降是降了点，但每吨船板的价格还在５０００元以上。”陈昌渝表示，什么时候钢铁企业和船舶企业利益能紧密地联系在一起了，这个问题才能解决。
      其实，更多的有识之士也早就认识到这个问题。国防科工委副主任张广钦就曾在国务院新闻办举行的新闻发布会上说，要支持船舶企业和钢铁企业建立战略联盟，做到“他有困难的时候，我们支持他，我们有困难的时候，希望他也能支持我们，共度难关，取得双赢”。然而，通过建立战略联盟的办法取得双赢，这的确是双方良好的初衷，但实际情况并非这样。钢材价格完全属于市场价格，钢铁企业的行为也属于市场行为，通过战略联盟进而降低钢材价格，几乎很难实现。但是，经过钢铁工业协会、船舶工业协会以及双方企业的共同努力，磋商、对话方式令双方的合作取得了一定成绩。例如在２００３?觸２００４年上半年，船用钢板一直处于供不应求的状况，经过双方的磋商，很快这种紧张状况就在２００４年下半年得以缓解。现在船板的供应已经完全能满足造船企业的需求，甚至还略有过剩。
      有关人士表示，一旦形成“钢”“船”联盟，通过联盟双方彼此加强了了解，也能使钢铁企业看到了船舶业的发展潜力。据了解，已经有很多钢铁企业表示希望与船舶制造企业共同建立加工配送中心。加工配送中心是一种全新的概念，因为配送中心可以按需生产加工钢板，并且能直接应用到船体的组装上，极大地提高了生产效率，节约成本。加强了钢铁企业与船舶制造企业之间的联系，使双方向真正的互赢迈出重要的一步。只有双方利益结合在一起，钢材价格的问题才能解决。