钢铁需求旺盛 退役船舶吃香
2006-01-16 00:00 来源： 我的钢铁 作者：mysteel
印度裔商人哈什•米什拉(Harsh Mishra)小心翼翼地走在一艘废弃船只起伏不平的船体上。这艘叫“太阳鸟”的海军潜艇救援船已有50年的船龄了。连日来米什拉手下的工人一直像开启大沙丁鱼罐头那样把船体一点点剥开，露出下面密密麻麻的舱室、管道和机器。
46岁的米什拉冒著喧嚣的柴油机发出的浓烟和陈年船体发出的腐朽气味说，金钱并不总是来得那么轻松。
将这艘200英尺长的船拆解完毕共耗时3个月，得到了1,200吨废钢铁，总价值约为30万美元，还不包括可单独出售的引擎、锚和推进器。美国政府还另外向米什拉的公司──Bay Bridge Enterprises LLC支付了85,920美元，目的只是为了尽快脱手这艘严重污染环境的船只。
“太阳鸟”是大约129艘“鬼影船”中的一艘，这些旧船闲置在美国的六、七个港口中。由美国海军和海事管理局(Maritime Administration)保管的这部分船只已经成为拆船业垂涎的目标。
出于环保方面的考虑，拆船业上世纪90年代后期在美国偃旗息鼓了几年，但现在又卷土重来了。这既得益于美国政府的政策，也与全球钢铁、能源和货运行业的形势发展密不可分。
最大的推动力来自于钢铁业，中国及其他快速发展的经济体的强劲需求使得该行业一派繁荣。全球每年所产的10亿吨钢中只有不到三分之二是从铁矿石中新提炼出来的，其余都是从废弃的车辆、洗衣机、船舶和其他废钢铁中回收的。
全球的钢铁厂每年要购买约合1,000亿美元的废钢铁。废弃的船只是废钢铁的主要来源之一，占每年所回收废钢铁的5%。
但可供拆解的旧船数量过少，无法满足钢铁业庞大的需求。由于全球商品价格的上涨，旧船服役时间也比过去长了，有更多散货和石油、煤炭等原材料以及大量废旧钢铁等待它们去运。造船厂都在扩大产能，但建造一艘新货轮一般需要三年时间。尽管对钢铁的需求巨大，但伦敦的海事行业刊物Lloyd's List称，2005年前10个月约有232艘船被拆解，低于2004年同期的422艘。
这有助于解释为何米什拉等拆船业者如此迫切地希望得到废弃的船只。这些船只全球都可以买到，但美国政府的库存量在全球居于前列，美国也有专门的计划积极推动将废弃船只用做废钢回收等用途。
美国海军和海事管理局在弗吉尼亚、得克萨斯和加州三地保管的废弃船只每年每艘船需开支数千美元，用于船体的防锈防霉等。负责联邦政府废弃船只保管工作的海事局决定何时雇佣拆船公司将船只拆解掉。或者，管理局也可以将船只沉到海里，用于军事试验或用作“人工珊礁”。
拆船业有悠久的历史，但它是个危险的行业，且有污染环境的恶名。像孟加拉国、巴基斯坦、印度和中国等地已成为庞大的拆船中心。许多地方的监管比较松，允许公司直接将废旧船只拖上海滩、分解完事。这给环境带来很大污染，并危害到工人的健康。这些国家的工人们往往缺乏基本的安全设备，完全毫无防备地暴露在石棉等危险物质面前。石油和其他有害物质也常常就这样排放到海洋中。
许多年来，美国拥有废弃船只的企业和政府机构将这些船出售给国内外出价最高的收购者。在美国国内，从事拆船业的公司常常通过改变公司注册地以及变换公司名称的方式来逃避环境法规的监管。1997年《巴尔的摩太阳报》(Baltimore Sun)的一系列文章揭露了这个行业的惯常做法后，拆船业在美国基本上就偃旗息鼓了。美国政府加强了对国内企业的监管力度，停止在海外分解废弃船只。政府退役船只的数量就这样越积越多。
如今，美国政府正在对海军和海事管理局施压，要求其尽快将现有废弃船只处理掉，以节省下高昂的保管成本。由于环境法规使在美国拆解船只成本增加，海军和海事管理局向愿意接受废弃船只的国内企业支付费用。
这种政策转变对于近年来的美国拆船业是个好消息。目前在得克萨斯州布朗斯维尔有四家拆船公司：International Shipbreaking Ltd.、ESCO Marine Inc.、Marine Metals Inc.和All Star Metals LLC。政策也要求拆船业改变通行做法和业务模式。
现年65岁的理查德•贾若思(Richard Jaross)是ESCO Marine的总裁，进入拆船业已有35年，他说，这个行业已从劳动密集型转变成资本密集型。ESCO有160名雇员，年收入2,500万美元左右，需要投资数百万美元购置切割和清理废弃船只金属的设备。贾若思聘请了环境专家确保工人在分拆船只时遵照政府规定对燃油、石棉以及其他化学物品进行清理和处置。
2003年，担心国内拆船业的处理速度不够快，美国海军和海事管理局尝试将13艘船送到英国一家拆船公司Able UK Ltd.。美、英两国的环保团体对此竭力反对。这批船只中最后的9艘目前仍因英国的一宗诉讼而未交付。
美国环保团体称，他们宁可政府将废弃船只在美国国内分拆。“从环境角度来讲，我们应为自己的废弃物负责，”Sierra Club弗吉尼亚分会的麦克•唐恩(Michael Town)表示，“如果我们将废弃船只送到国外，就无法控制其对环境造成的影响。”他说，虽然人们都不愿意让拆船公司进入自己所在的社区，但相比较而言，美国公司在环保方面更负责，而且这也能提供几百个就业机会。
鉴于美国海军和海事管理局的大量废弃船只库存以及全球对废钢铁的强劲需求，米什拉所在的印度大宗商品贸易公司Adani Group看到了成为美国市场最大拆船业者的机会。
年收入30亿美元的Adani是印度最大的煤炭进口商，也是主要的废旧金属进口商。拆船对于Adani还属于规模不大的新业务，但公司对此有宏大的计划。Adani希望在西海岸开设第二家拆船厂，并在东海岸购买一个废金属堆积场，每年向印度出口120万吨废金属。
米什拉称，去年6月，Adani以不到1,000万美元的价格收购了Bay Bridge。Bay Bridge有两个大的泊位，可停泊正在分拆的废弃船只。有两个150吨的起重机，用于清理船只上分拆下来的东西。Bay Bridge自被收购以来，员工人数已增加一倍多，达到93人。
布朗斯维尔的International Shipbreaking已被迫与米什拉的公司展开了激烈竞争，米什拉的公司从美国政府拿到的船只数量已超出了前者。“有一段时间没有人从事拆船业，”International Shipbreaking首席运营长鲍勃•白瑞(Bob Berry)表示，“因为你必须要面对很多环保以及安全法规。分拆船只的支出超出了分拆所能得到的价值。”
除了得克萨斯州的四家，东海岸也有几家拆船公司，但西海岸基本上一家都没有。如果能在旧金山湾分拆船只，无需再经过漫长的海路绕道巴拿马运河，那就太好了。米什拉正计划在俄勒冈州建立第二家拆船厂，他希望下月能选定厂址，每年分拆9-12艘政府废弃船只。
在俄勒冈州的一些小镇上，Bay Bridge遇到了环保人士的反对，他们担心如果停泊在旧金山湾的废旧船只在当地分拆，附著在船上的贝类和藻类等有机物可能会污染俄勒冈州的河流和海湾。
环境还只是拆船业面临的挑战之一。“这个行业本身就具有风险。你可能赔个精光，也可能发财，”米什拉说。他指出，拆船公司必须提前几个月竞标，但“你并不知道4、5个月之后废钢铁的价格会是什么情况。”
International Shipbreaking的白瑞称，这个行业也有危险性，近年来他的公司就曾发生多起工人伤亡事件。该公司雇佣的工人大多是西班牙裔。“这可能是一项危险的业务，”白瑞表示，“但我们尽可能的确保安全。”
在Bay Bridge，工人们身穿防护服以及呼吸器，首先清空燃油和有害物质，如含石棉的绝缘层以及PCB线缆等。然后，拆除铜质管道设备、金属铺位和盥洗设施。
船只分拆通常从顶部开始，工人们用喷灯将船壳切割成可搬动的小块。在这个过程中，工人必须考虑船只的重量以及平衡情况，以免分拆过程中出现倾覆，伤及工人。
最近的一天，谢尔登•达斯(Sheldon Patrick Dass)和其他工人拿著手电□进了Sunbird的船舱内，拆除生锈的文件柜、管道、水箱、床铺以及金属墙。
“你得知道自己在切割什么，”47岁的作业经理丹森•斯本瑟(Denson Spence)表示，“没有人想搞错要切割的东西。”斯本瑟自己也常常加入切割船体的操作。操作的过程中，平台有可能坍塌，通向油箱的管子可能爆炸，如果切割点低于水平面，海水可能会涌进来。
25岁的丹尼尔•里帕特(Daniel Reppert)是装卸机操作员，他的工作就是分拣废金属，将铜质管道堆放到一个地方，钢板放在另一个地方。在附近的一个废金属堆场，工人们将废金属进行进一步分拣，然后送进一个巨大的金属破碎机。
当一天的工作结束后，工人们回到更衣室，将身上的白色一次性塑料外套放进一个封闭的箱子里，将棉质工作服放到另一大篮子里待洗。然后，他们会冲个澡，用工业肥皂擦洗身体。Bay Bridge的工人有一般都是西班牙裔，大多数人的起始工资是每小时8.50美元。
Bay Bridge拆解的大多数废弃船只来自美国海军和海事管理局，后者有一批船停靠在距离Bay Bridge只有半天水路的詹姆斯河上。
2004年和2005年，美国海军和海事管理局向全美6家认证回收公司交付了33艘船和3,500万美元拆解费。而1991年至1994年间，美国海军和海事管理局通过转让81艘废弃船只挣了3,500万美元，但此后该局终止了向第三世界国家的拆船公司出售废弃船只的行为。
美国海军和海事管理局保管的废弃船只最后的归属并非只有废金属堆场。一些船将进入博物馆。一些船只在伊拉克战争期间和卡特里娜飓风过后重新“应召”入伍。还有一些船只则被沉入大海，成为鱼类□息、嬉戏的地方。
46岁的米什拉冒著喧嚣的柴油机发出的浓烟和陈年船体发出的腐朽气味说，金钱并不总是来得那么轻松。
将这艘200英尺长的船拆解完毕共耗时3个月，得到了1,200吨废钢铁，总价值约为30万美元，还不包括可单独出售的引擎、锚和推进器。美国政府还另外向米什拉的公司──Bay Bridge Enterprises LLC支付了85,920美元，目的只是为了尽快脱手这艘严重污染环境的船只。
“太阳鸟”是大约129艘“鬼影船”中的一艘，这些旧船闲置在美国的六、七个港口中。由美国海军和海事管理局(Maritime Administration)保管的这部分船只已经成为拆船业垂涎的目标。
出于环保方面的考虑，拆船业上世纪90年代后期在美国偃旗息鼓了几年，但现在又卷土重来了。这既得益于美国政府的政策，也与全球钢铁、能源和货运行业的形势发展密不可分。
最大的推动力来自于钢铁业，中国及其他快速发展的经济体的强劲需求使得该行业一派繁荣。全球每年所产的10亿吨钢中只有不到三分之二是从铁矿石中新提炼出来的，其余都是从废弃的车辆、洗衣机、船舶和其他废钢铁中回收的。
全球的钢铁厂每年要购买约合1,000亿美元的废钢铁。废弃的船只是废钢铁的主要来源之一，占每年所回收废钢铁的5%。
但可供拆解的旧船数量过少，无法满足钢铁业庞大的需求。由于全球商品价格的上涨，旧船服役时间也比过去长了，有更多散货和石油、煤炭等原材料以及大量废旧钢铁等待它们去运。造船厂都在扩大产能，但建造一艘新货轮一般需要三年时间。尽管对钢铁的需求巨大，但伦敦的海事行业刊物Lloyd's List称，2005年前10个月约有232艘船被拆解，低于2004年同期的422艘。
这有助于解释为何米什拉等拆船业者如此迫切地希望得到废弃的船只。这些船只全球都可以买到，但美国政府的库存量在全球居于前列，美国也有专门的计划积极推动将废弃船只用做废钢回收等用途。
美国海军和海事管理局在弗吉尼亚、得克萨斯和加州三地保管的废弃船只每年每艘船需开支数千美元，用于船体的防锈防霉等。负责联邦政府废弃船只保管工作的海事局决定何时雇佣拆船公司将船只拆解掉。或者，管理局也可以将船只沉到海里，用于军事试验或用作“人工珊礁”。
拆船业有悠久的历史，但它是个危险的行业，且有污染环境的恶名。像孟加拉国、巴基斯坦、印度和中国等地已成为庞大的拆船中心。许多地方的监管比较松，允许公司直接将废旧船只拖上海滩、分解完事。这给环境带来很大污染，并危害到工人的健康。这些国家的工人们往往缺乏基本的安全设备，完全毫无防备地暴露在石棉等危险物质面前。石油和其他有害物质也常常就这样排放到海洋中。
许多年来，美国拥有废弃船只的企业和政府机构将这些船出售给国内外出价最高的收购者。在美国国内，从事拆船业的公司常常通过改变公司注册地以及变换公司名称的方式来逃避环境法规的监管。1997年《巴尔的摩太阳报》(Baltimore Sun)的一系列文章揭露了这个行业的惯常做法后，拆船业在美国基本上就偃旗息鼓了。美国政府加强了对国内企业的监管力度，停止在海外分解废弃船只。政府退役船只的数量就这样越积越多。
如今，美国政府正在对海军和海事管理局施压，要求其尽快将现有废弃船只处理掉，以节省下高昂的保管成本。由于环境法规使在美国拆解船只成本增加，海军和海事管理局向愿意接受废弃船只的国内企业支付费用。
这种政策转变对于近年来的美国拆船业是个好消息。目前在得克萨斯州布朗斯维尔有四家拆船公司：International Shipbreaking Ltd.、ESCO Marine Inc.、Marine Metals Inc.和All Star Metals LLC。政策也要求拆船业改变通行做法和业务模式。
现年65岁的理查德•贾若思(Richard Jaross)是ESCO Marine的总裁，进入拆船业已有35年，他说，这个行业已从劳动密集型转变成资本密集型。ESCO有160名雇员，年收入2,500万美元左右，需要投资数百万美元购置切割和清理废弃船只金属的设备。贾若思聘请了环境专家确保工人在分拆船只时遵照政府规定对燃油、石棉以及其他化学物品进行清理和处置。
2003年，担心国内拆船业的处理速度不够快，美国海军和海事管理局尝试将13艘船送到英国一家拆船公司Able UK Ltd.。美、英两国的环保团体对此竭力反对。这批船只中最后的9艘目前仍因英国的一宗诉讼而未交付。
美国环保团体称，他们宁可政府将废弃船只在美国国内分拆。“从环境角度来讲，我们应为自己的废弃物负责，”Sierra Club弗吉尼亚分会的麦克•唐恩(Michael Town)表示，“如果我们将废弃船只送到国外，就无法控制其对环境造成的影响。”他说，虽然人们都不愿意让拆船公司进入自己所在的社区，但相比较而言，美国公司在环保方面更负责，而且这也能提供几百个就业机会。
鉴于美国海军和海事管理局的大量废弃船只库存以及全球对废钢铁的强劲需求，米什拉所在的印度大宗商品贸易公司Adani Group看到了成为美国市场最大拆船业者的机会。
年收入30亿美元的Adani是印度最大的煤炭进口商，也是主要的废旧金属进口商。拆船对于Adani还属于规模不大的新业务，但公司对此有宏大的计划。Adani希望在西海岸开设第二家拆船厂，并在东海岸购买一个废金属堆积场，每年向印度出口120万吨废金属。
米什拉称，去年6月，Adani以不到1,000万美元的价格收购了Bay Bridge。Bay Bridge有两个大的泊位，可停泊正在分拆的废弃船只。有两个150吨的起重机，用于清理船只上分拆下来的东西。Bay Bridge自被收购以来，员工人数已增加一倍多，达到93人。
布朗斯维尔的International Shipbreaking已被迫与米什拉的公司展开了激烈竞争，米什拉的公司从美国政府拿到的船只数量已超出了前者。“有一段时间没有人从事拆船业，”International Shipbreaking首席运营长鲍勃•白瑞(Bob Berry)表示，“因为你必须要面对很多环保以及安全法规。分拆船只的支出超出了分拆所能得到的价值。”
除了得克萨斯州的四家，东海岸也有几家拆船公司，但西海岸基本上一家都没有。如果能在旧金山湾分拆船只，无需再经过漫长的海路绕道巴拿马运河，那就太好了。米什拉正计划在俄勒冈州建立第二家拆船厂，他希望下月能选定厂址，每年分拆9-12艘政府废弃船只。
在俄勒冈州的一些小镇上，Bay Bridge遇到了环保人士的反对，他们担心如果停泊在旧金山湾的废旧船只在当地分拆，附著在船上的贝类和藻类等有机物可能会污染俄勒冈州的河流和海湾。
环境还只是拆船业面临的挑战之一。“这个行业本身就具有风险。你可能赔个精光，也可能发财，”米什拉说。他指出，拆船公司必须提前几个月竞标，但“你并不知道4、5个月之后废钢铁的价格会是什么情况。”
International Shipbreaking的白瑞称，这个行业也有危险性，近年来他的公司就曾发生多起工人伤亡事件。该公司雇佣的工人大多是西班牙裔。“这可能是一项危险的业务，”白瑞表示，“但我们尽可能的确保安全。”
在Bay Bridge，工人们身穿防护服以及呼吸器，首先清空燃油和有害物质，如含石棉的绝缘层以及PCB线缆等。然后，拆除铜质管道设备、金属铺位和盥洗设施。
船只分拆通常从顶部开始，工人们用喷灯将船壳切割成可搬动的小块。在这个过程中，工人必须考虑船只的重量以及平衡情况，以免分拆过程中出现倾覆，伤及工人。
最近的一天，谢尔登•达斯(Sheldon Patrick Dass)和其他工人拿著手电□进了Sunbird的船舱内，拆除生锈的文件柜、管道、水箱、床铺以及金属墙。
“你得知道自己在切割什么，”47岁的作业经理丹森•斯本瑟(Denson Spence)表示，“没有人想搞错要切割的东西。”斯本瑟自己也常常加入切割船体的操作。操作的过程中，平台有可能坍塌，通向油箱的管子可能爆炸，如果切割点低于水平面，海水可能会涌进来。
25岁的丹尼尔•里帕特(Daniel Reppert)是装卸机操作员，他的工作就是分拣废金属，将铜质管道堆放到一个地方，钢板放在另一个地方。在附近的一个废金属堆场，工人们将废金属进行进一步分拣，然后送进一个巨大的金属破碎机。
当一天的工作结束后，工人们回到更衣室，将身上的白色一次性塑料外套放进一个封闭的箱子里，将棉质工作服放到另一大篮子里待洗。然后，他们会冲个澡，用工业肥皂擦洗身体。Bay Bridge的工人有一般都是西班牙裔，大多数人的起始工资是每小时8.50美元。
Bay Bridge拆解的大多数废弃船只来自美国海军和海事管理局，后者有一批船停靠在距离Bay Bridge只有半天水路的詹姆斯河上。
2004年和2005年，美国海军和海事管理局向全美6家认证回收公司交付了33艘船和3,500万美元拆解费。而1991年至1994年间，美国海军和海事管理局通过转让81艘废弃船只挣了3,500万美元，但此后该局终止了向第三世界国家的拆船公司出售废弃船只的行为。
美国海军和海事管理局保管的废弃船只最后的归属并非只有废金属堆场。一些船将进入博物馆。一些船只在伊拉克战争期间和卡特里娜飓风过后重新“应召”入伍。还有一些船只则被沉入大海，成为鱼类□息、嬉戏的地方。
