钢铁业显现沿海临港格局
2005-03-10 00:00 来源： 我的钢铁 作者：mysteel
随着钢铁业外部发展环境和产业链发生新变化，钢铁企业多年来形成的向矿产资源地集中的格局正出现向沿海临港转移的新趋势。这是企业降低运输成本的自觉要求，是扩容压力下的无奈选择，同时也透露出国家产业结构调整的长期战略规划意图。
钢厂目光聚焦沿海临港
如果说改革开放初期，在远离煤、铁资源而靠近沿海的地区兴建宝钢，是我国钢铁工业地区结构变化的一个转折点，那么刚刚公布的首钢搬迁方案则为我国更大范围的钢铁企业区域布局调整模式提供了新的探索。
全国人大代表、首钢总公司董事长朱继民“两会”期间在北京团驻地向记者描绘了首钢搬迁的蓝图：计划２０１０年前，在有“钻石级港址”之称的河北唐山曹妃甸地区建成８００万吨规模、具有国际竞争力的钢铁精品生产基地。曹妃甸位于塘沽新港及秦皇岛港之间，是中国少有的不需要开挖人工航道和港池即可停靠２５万吨级船舶的大型深水港址。用朱继民的话来说，在新中国的历史上，还没有一个这么大型的工业企业进行过从大城市向海港搬迁的行动。这是国家经济布局和战略调整上的重要举措和先例。
与对首钢搬迁方案的普遍认同不同，宝钢选址上海最初曾引起争议，但实践日益证明了当初决定的正确性。沿海港口优势大大降低了宝钢的运输成本，宝钢马迹山港作为亚洲第一矿石中转深水港从去年１２月起正式对外开放，融入国际航运竞争的大舞台。宝钢还将目光瞄向了其它沿海地区。据介绍，上世纪９０年代初，宝钢曾计划在湛江设立大型合资钢厂，虽因种种原因未果，但宝钢集团公司董事长谢企华仍表示，只要各方面条件允许，符合国家对钢铁业的总体布局，宝钢很可能会在珠江三角洲谋求发展。
在沿海临港地区寻找合适的地方建设新基地的钢厂远不只上述两家。武钢已与广西自治区政府签订协议，计划在我国重要港口之一的防城港建设１０００万吨级钢铁厂。广钢也表示，今后１０年内，将向南沙搬迁，建立１０００万吨的南沙临海钢铁工业基地。
铁矿石运输成瓶颈
钢铁产业是一个产生交通量较大的行业，据发展改革委综合运输研究所郭小碚副所长介绍，钢铁和铁矿石在交通运输量中占有较大份额，交通条件作为钢厂建设原本就该考虑的因素之一，随着近年国内铁矿石进口的超常增长(下图），地位日益突出。
２００４年我国进口铁矿石超过２亿吨，但国内仅大连、青岛、舟山、宁波４港建有２０万吨级铁矿石专业化泊位，其他港口都只能接卸１０万吨级以下的船舶，港口接卸能力与铁矿石进口的大幅增长严重脱节。由于大部分钢厂未建造在大港口附近，而铁路运力不足，公路运输昂贵，到港矿石的二次运输大大增加了企业的成本。经常出现的情况是，到达港口的船靠不了岸，靠了岸的船不一定能立刻卸货，卸了货又不能立刻运到钢厂。据粗略统计，在进口过多而运输受限的情况下，２月下旬囤积在国内港口的铁矿石约有４０００万吨。
对于这一问题，宝钢集团董事长谢企华有一番精到的论述：中国钢铁业的发展模式已与过去大不相同。由于中国铁矿资源越来越少，而且品位不佳，国内钢铁业对进口铁矿石的依赖度在上升。这就决定了中国新建大钢厂必须选址在沿海，以利于远洋运输。
新首钢选址曹妃甸似乎与上述判断互为印证。据了解，首钢１９９４年开始就已着手进行曹妃甸２０万吨级进口矿石码头工程预可研工作。今年２月，经国务院审议并原则通过，“２０１０年前建设由京唐港、曹妃甸港区组成的深水、专业化进口铁矿石中转运输系统，重点新建曹妃甸港区２０万吨至３０万吨级专业化进口铁矿石中转码头；建设由京唐港、曹妃甸港区组成的原油中转运输系统。”首钢总公司董事长朱继民明确表示，在曹妃甸建设的大钢厂具有很强的竞争力，原料进口后，到港直接生产，减少了二次倒运，成本大大降低。
表1 国家铁路钢铁运输量
1995年 2000年 2002年
类别 万吨 % 万吨 % 万吨 %
国家铁路运量 159346 100 165498 100 186894 100
其中:钢铁及有色金属 9379 5.9 11537 7.0 14123 7.6
金属矿石 10661 6.7 13022 7.9 16777 9.0
表2 沿海港口钢铁吞吐量
1995年 2000年 2002年
类别 万吨 % 万吨 % 万吨 %
沿海港口吞吐量 80166 100 125603 100 166628 100
其中: 钢铁 3837 4.8 4970 4.5 6205 3.7
金属矿石 8595 10.7 11892 10.3 18238 10.9
环保与扩容矛盾凸显
钢铁工业协会预测，在２０２０年我国重化工阶段基本完成之前，对钢铁的需求仍将增加，钢铁业上升周期将再持续１５年。由于历史原因，目前全国７４家重点钢铁企业有２０家建在直辖市和省会城市，另有３４家建在百万人口以上的大城市。这种布局一方面加重了当地的环境污染，另一方面也制约了企业的进一步发展。
广钢集团董事长袁今昔曾表示，巨额的环保成本使位于广州市区的广钢压力日渐增大，企业目前已达到３５０万吨的产能，没有再拓展的空间。
首钢地处北京市区，形势更加严峻。北京市环保监测中心的统计数据显示，２００４年，北京市空气质量二级和好于二级的天数达到了６２．５％，而首钢所在的石景山区仅为５０．４％，在全市排在倒数之列。同时，首钢虽在１９９４年就超过了８００万吨钢的规模，但品种主要是普通型线材，产品档次和技术装备水平不高，若继续留在北京则发展空间受到限制，面临在激烈的市场竞争中被淘汰的危险。结合搬迁，首钢可进行全面结构调整。朱继民表示，首钢曹妃甸新厂建成后，将生产我国目前急缺的造船板、桥梁板、锅炉板、汽车板、硅钢板等高附加值产品。
作为国内最大的钢铁企业，宝钢也面临扩容压力。宝钢去年下半年调整了其“十一五”规划目标，至２０１０年产能规模的目标是“干３０００万吨，看４０００万吨，想５０００万吨”。根据宝钢人士的解释，目前宝钢已建及在建的新项目全部投产后，能达到３０００万吨的年产能。宝钢还想投资新建１至２家千万吨级钢铁企业，选址目标包括国内港口、运输、市场条件俱佳的珠三角地区及国际优质铁矿石主要产地的巴西。
产业结构调整乃题中之意
产业集中度低是我国钢铁业长期存在的问题，即使２００４年宏观调控后，年产５００万吨以上钢厂占全国总产量比重比上年有所提高，也仅占到了４５％。同时，中国钢铁业的兼并重组还没有形成规模，钢铁业是各地方政府的利税大户，跨越行政区域进行兼并的难度非常大。
国家发展和改革委员会工业司调研员骆铁军认为，在市场经济条件下，政府部门很难规划产业格局，而每个企业各自为战，难以避免新上项目的重复建设以及由于产品趋同而造成的激烈竞争。借区域钢铁工业的合理布局，可以较顺利地推进企业之间的重组联合，使企业规模和竞争力做大做强，提高产业集中度，实现协调发展。
此次首钢涉钢系统搬迁新址，不只有利于首钢一家企业的发展。以首钢为主，联合唐钢，吸收其他社会资金，唐山曹妃甸将新建一个具有２１世纪国际先进水平的大型钢铁厂，在不增加钢铁总的生产能力的前提下，对京津唐地区现有钢铁企业的治理整顿以及我国钢铁工业结构调整和产业升级都将产生推动作用。
钢厂目光聚焦沿海临港
如果说改革开放初期，在远离煤、铁资源而靠近沿海的地区兴建宝钢，是我国钢铁工业地区结构变化的一个转折点，那么刚刚公布的首钢搬迁方案则为我国更大范围的钢铁企业区域布局调整模式提供了新的探索。
全国人大代表、首钢总公司董事长朱继民“两会”期间在北京团驻地向记者描绘了首钢搬迁的蓝图：计划２０１０年前，在有“钻石级港址”之称的河北唐山曹妃甸地区建成８００万吨规模、具有国际竞争力的钢铁精品生产基地。曹妃甸位于塘沽新港及秦皇岛港之间，是中国少有的不需要开挖人工航道和港池即可停靠２５万吨级船舶的大型深水港址。用朱继民的话来说，在新中国的历史上，还没有一个这么大型的工业企业进行过从大城市向海港搬迁的行动。这是国家经济布局和战略调整上的重要举措和先例。
与对首钢搬迁方案的普遍认同不同，宝钢选址上海最初曾引起争议，但实践日益证明了当初决定的正确性。沿海港口优势大大降低了宝钢的运输成本，宝钢马迹山港作为亚洲第一矿石中转深水港从去年１２月起正式对外开放，融入国际航运竞争的大舞台。宝钢还将目光瞄向了其它沿海地区。据介绍，上世纪９０年代初，宝钢曾计划在湛江设立大型合资钢厂，虽因种种原因未果，但宝钢集团公司董事长谢企华仍表示，只要各方面条件允许，符合国家对钢铁业的总体布局，宝钢很可能会在珠江三角洲谋求发展。
在沿海临港地区寻找合适的地方建设新基地的钢厂远不只上述两家。武钢已与广西自治区政府签订协议，计划在我国重要港口之一的防城港建设１０００万吨级钢铁厂。广钢也表示，今后１０年内，将向南沙搬迁，建立１０００万吨的南沙临海钢铁工业基地。
铁矿石运输成瓶颈
钢铁产业是一个产生交通量较大的行业，据发展改革委综合运输研究所郭小碚副所长介绍，钢铁和铁矿石在交通运输量中占有较大份额，交通条件作为钢厂建设原本就该考虑的因素之一，随着近年国内铁矿石进口的超常增长(下图），地位日益突出。
２００４年我国进口铁矿石超过２亿吨，但国内仅大连、青岛、舟山、宁波４港建有２０万吨级铁矿石专业化泊位，其他港口都只能接卸１０万吨级以下的船舶，港口接卸能力与铁矿石进口的大幅增长严重脱节。由于大部分钢厂未建造在大港口附近，而铁路运力不足，公路运输昂贵，到港矿石的二次运输大大增加了企业的成本。经常出现的情况是，到达港口的船靠不了岸，靠了岸的船不一定能立刻卸货，卸了货又不能立刻运到钢厂。据粗略统计，在进口过多而运输受限的情况下，２月下旬囤积在国内港口的铁矿石约有４０００万吨。
对于这一问题，宝钢集团董事长谢企华有一番精到的论述：中国钢铁业的发展模式已与过去大不相同。由于中国铁矿资源越来越少，而且品位不佳，国内钢铁业对进口铁矿石的依赖度在上升。这就决定了中国新建大钢厂必须选址在沿海，以利于远洋运输。
新首钢选址曹妃甸似乎与上述判断互为印证。据了解，首钢１９９４年开始就已着手进行曹妃甸２０万吨级进口矿石码头工程预可研工作。今年２月，经国务院审议并原则通过，“２０１０年前建设由京唐港、曹妃甸港区组成的深水、专业化进口铁矿石中转运输系统，重点新建曹妃甸港区２０万吨至３０万吨级专业化进口铁矿石中转码头；建设由京唐港、曹妃甸港区组成的原油中转运输系统。”首钢总公司董事长朱继民明确表示，在曹妃甸建设的大钢厂具有很强的竞争力，原料进口后，到港直接生产，减少了二次倒运，成本大大降低。
表1 国家铁路钢铁运输量
1995年 2000年 2002年
类别 万吨 % 万吨 % 万吨 %
国家铁路运量 159346 100 165498 100 186894 100
其中:钢铁及有色金属 9379 5.9 11537 7.0 14123 7.6
金属矿石 10661 6.7 13022 7.9 16777 9.0
表2 沿海港口钢铁吞吐量
1995年 2000年 2002年
类别 万吨 % 万吨 % 万吨 %
沿海港口吞吐量 80166 100 125603 100 166628 100
其中: 钢铁 3837 4.8 4970 4.5 6205 3.7
金属矿石 8595 10.7 11892 10.3 18238 10.9
环保与扩容矛盾凸显
钢铁工业协会预测，在２０２０年我国重化工阶段基本完成之前，对钢铁的需求仍将增加，钢铁业上升周期将再持续１５年。由于历史原因，目前全国７４家重点钢铁企业有２０家建在直辖市和省会城市，另有３４家建在百万人口以上的大城市。这种布局一方面加重了当地的环境污染，另一方面也制约了企业的进一步发展。
广钢集团董事长袁今昔曾表示，巨额的环保成本使位于广州市区的广钢压力日渐增大，企业目前已达到３５０万吨的产能，没有再拓展的空间。
首钢地处北京市区，形势更加严峻。北京市环保监测中心的统计数据显示，２００４年，北京市空气质量二级和好于二级的天数达到了６２．５％，而首钢所在的石景山区仅为５０．４％，在全市排在倒数之列。同时，首钢虽在１９９４年就超过了８００万吨钢的规模，但品种主要是普通型线材，产品档次和技术装备水平不高，若继续留在北京则发展空间受到限制，面临在激烈的市场竞争中被淘汰的危险。结合搬迁，首钢可进行全面结构调整。朱继民表示，首钢曹妃甸新厂建成后，将生产我国目前急缺的造船板、桥梁板、锅炉板、汽车板、硅钢板等高附加值产品。
作为国内最大的钢铁企业，宝钢也面临扩容压力。宝钢去年下半年调整了其“十一五”规划目标，至２０１０年产能规模的目标是“干３０００万吨，看４０００万吨，想５０００万吨”。根据宝钢人士的解释，目前宝钢已建及在建的新项目全部投产后，能达到３０００万吨的年产能。宝钢还想投资新建１至２家千万吨级钢铁企业，选址目标包括国内港口、运输、市场条件俱佳的珠三角地区及国际优质铁矿石主要产地的巴西。
产业结构调整乃题中之意
产业集中度低是我国钢铁业长期存在的问题，即使２００４年宏观调控后，年产５００万吨以上钢厂占全国总产量比重比上年有所提高，也仅占到了４５％。同时，中国钢铁业的兼并重组还没有形成规模，钢铁业是各地方政府的利税大户，跨越行政区域进行兼并的难度非常大。
国家发展和改革委员会工业司调研员骆铁军认为，在市场经济条件下，政府部门很难规划产业格局，而每个企业各自为战，难以避免新上项目的重复建设以及由于产品趋同而造成的激烈竞争。借区域钢铁工业的合理布局，可以较顺利地推进企业之间的重组联合，使企业规模和竞争力做大做强，提高产业集中度，实现协调发展。
此次首钢涉钢系统搬迁新址，不只有利于首钢一家企业的发展。以首钢为主，联合唐钢，吸收其他社会资金，唐山曹妃甸将新建一个具有２１世纪国际先进水平的大型钢铁厂，在不增加钢铁总的生产能力的前提下，对京津唐地区现有钢铁企业的治理整顿以及我国钢铁工业结构调整和产业升级都将产生推动作用。
