进口铁矿71.5%离谱涨价 天降巨“石”砸向汽车
2005-03-09 00:00 来源： 我的钢铁 作者：mysteel
★“离谱”的涨价
新年刚过，在汽车行业的上游，雷声隐隐，山洪将临。
3月4日下午，北京现代汽车公司董事长徐和谊拨通了世界最大铁矿石公司――澳大利亚Hamersley公司中国办事处负责人的电话。当徐和谊得知进口铁矿石价格近日暴涨71.5%的消息时，这位在执掌汽车生产之前执掌首钢的“老钢铁”表示了职业的审慎和惊异：“离谱！这样的涨幅在钢铁行业前所未见，得亲自找当事方核实”。Hamersley公司中国首代向徐和谊解释道：因美元兑欧元从0.8:1贬值到1.4:1，影响了澳大利亚、巴西等国以本币计价的铁矿石公司盈利，矿石价格不上涨将影响公司投资计划。通话后，徐缓缓放下了听筒：“这事有点闹心了。公司要迅速评估它对汽车业的影响”。
2月28日，宝钢集团在其网站上公布信息称其与世界最大铁矿石生产商巴西淡水河谷公司及澳大利亚Hamersley铁矿公司经过谈判，达成2005年铁矿石价格协议：与2004年相比各类铁矿原料将分别上涨71.5%。这一涨幅与上周日本最大的钢铁企业新日铁与矿业巨头率先“锁定”的价格涨幅完全一致。日商先定了高价，根据国际铁矿石采购惯例，后签约的中方难以挣脱，十分“无奈”。
事起匆促，本报记者在周末拨通了各大汽车老总与及相关人士的电话，请他们就此对车业冲击进行推演和评估。
★ 国产、进口轿车均受重压，商务车更甚
钢铁制品是汽车行业的主要原材料。一台重1-1.6吨的轿车60-70%是钢铁的份量。这其中，整车厂直接进料的主要是构成车身冲压件的冷轧板，其它的悬挂、变速箱等由零部件厂向整车厂供货。徐和谊在接受本报记者采访时算了一笔帐：根据以往经验，钢铁原材料上涨将导致冷轧板将上涨8%左右。东风乘用车公司常务副总经理任勇告诉本报记者：根据车身钢板镀锌、不镀锌、普通板和深冲板的区别，冷轧板的价格约在4000元-10000元/吨之间，一般情况下1.6吨铁矿石可生产一吨生铁，从生铁到钢，一般是一吨生铁形成0.95吨钢，若提高71.5%，不考虑上游企业成本的分摊和缓冲，根据每台车的尺寸和用材不等，每台A级轿车因冲压件和钢铁原件进货成本约上升千元左右，B级或C级车甚至更多。
同时，这样的成本上升并非仅限于国产轿车。国产车和进口车都将面临价格上升的压力。任勇告诉记者，由于日本国内首先面临钢铁原材上涨的压力，去年8月，新日铁、JFE等日本钢铁企业向丰田、本田等日本主要汽车生产厂家提高汽车钢材销价一成，日产汽车公司曾因谈判破裂而导致两天停产。尽管网络评价这次涨价是因为日产钢铁企业对中国钢铁业的一次控制和打压，但从实际销售来看，日本出口汽车也势将因此而价格上扬，成本竞争优势受损。
面临更大压力的是浑身钢筋铁骨的商用车。业内人士分析，重卡和大客自重在3吨以上，每台进料成本将上升3-5千以上。这对以售价低廉为主要竞争手段的国内商用车制造业将感到呼吸困难。
但是，原材料上升的幅度并不直接对应着汽车售价的同等上升。在上游的山洪倾泻之后，钢铁企业和零部件工业的层层水坝势将缓冲部分能量。
★ 成本劲升，厂商吁“各行业共同消化”
“实际上，如果矿石价格上涨只有10-20%，基本可以在上游企业消化，对汽车行业波澜不惊，但是这71.5%太离谱了”，老冶金徐和谊对本报记者说，“这将使国内的钢铁企业侧重于多吃国内铁矿石。前几年，他们吃进口原材上了瘾，因为进口料品质高、冶炼残留物少、价格也可以承受，现在，随着进口铁矿石价格的上涨，国内的低品位铁矿石具有了开采价值，可相应降低对国外铁矿石供应的依赖。如果他们不消化调整，汽车厂商会转而追加向韩国浦项制铁和其它厂商的订单。”
按照中国钢铁协会提供的数据显示，目前我国有50%的铁矿石依赖进口，是世界上第一大铁矿石进口国。根据2004年的数据，我国进口各类铁矿石总量约两亿吨，河北、广东、山西、上海等地的一些钢铁厂对进口铁矿石的依赖程度达到50%，而宝钢的依赖程度可能达到90%。宝钢股份日前发出调价通知，从第二季度开始其产品平均上涨600元到800元。这样的调价幅度与铁矿石价格上涨带来的成本上升相比可以说将上涨的成本完全转移了出去。所以，东风汽车公司副总裁周文杰对本报记者作出了“产业上下游企业应共同分担涨价带来的冲击”的呼吁。周文杰认为，去年国内不少钢铁企业利润高达20%甚至30%。而今年，频繁降价后汽车企业已经由暴利趋向国际平均利润，甚至逼近成本平衡点，在目前汽车市场比较低迷的情况下要想通过提高汽车价格来转移成本，应是比较困难的。
实际上，在国际上当钢铁企业和矿山公司谈判过后，立即展开了汽车公司的下一轮谈判。在中国，这轮谈判势将随即展开。对大型汽车生产商如东风、一汽、上汽等而言，由于其钢材需求规模大，在进行谈判时还是有不少筹码的。
★ 车市：短期加速，长期制动，车价不会立即回涨，但跌势已渐式微
无论分流消化和谈判完成后落实在车价上的涨幅到底是多少，这一信标都将对汽车消费产生重大影响。本月3日，世界汽车制造业协会主席戈特沙尔克在日内瓦国际汽车展开幕式上说，在钢材和石油价格居高不下的背景下，今年汽车制造商在价格上承受着巨大压力。戈特沙尔克说，面对钢铁价格飙升的不利形势，汽车制造商必须削减成本，生产更多价格适中的汽车。
汽车首席评论员贾新光认为，2003-2004年开始出现的煤、油、电、钢材、原材料等上游产品价格的大幅度上涨加大了经营成本，近1/3的生产企业亏损，近1/3的经销商退出经营，汽车生产企业的利润总水平明显下降。东风副总裁周文杰则对记者表示：这一消息的释出，对汽车市场短期而言是利好，将促使消费者停止观望，立即入市，以免今后车价的暴涨；但从长远来看，刚性成本的上升必然导致车市的减速，同时将把不能有效降低成本的整车企业和零部件企业逼出局外，加速汽车行业的洗牌和整合。
远在澳大利亚参加墨尔本F1车赛的资深汽车评论家钟师给记者打来长途，他认为每台车几百美元的成本上升对中级以上轿车的赢利空间来说不难消化，但相信不少企业会在销售中化危为“机”，抓住这一时机做好市场。
尽管雷声尚远，但目前已有不少企业有所对应和动作。吉利控股集团董事长李书福告诉记者，今年经济型轿车不但不会降价，而且还会涨价，主要原因是由于原材料涨价太厉害。李书福说，中高档轿车由于单价高、利润空间大，有能力消化掉原材料涨价因素。三五万元的经济型轿车，本身利润空间就很小，钢材上涨整车不涨价，企业就要亏本。
由于国产本田、丰田等车厂的汽车板基本依赖进口，所以去年新日铁、JFE的提价行为率先引涨国内日系汽车的生产成本，广本执行副总裁曾庆洪对记者表示：汽车大部分的原材料是钢板，钢材价格涨了10%，零部件、原材料的涨价，成本不断上升。汇率也在上升，日元兑美元，由120：1涨到101：1，成本和价格对广州本田形成很大的压力。
在渠道方面，一汽丰田的经销商最先感到丰田方面由于日本钢材的涨价而引起的忧虑。一位一汽丰田4S店长告诉记者：厂家已经在与经销商沟通，不要随意降价，要稳定市场，稳定价格，实际上已默许紧缺车型可随市场作相应价格调整。
同时，据媒体报道，因无力消化钢材涨价，主产经济型货车的长安跨越及其配套企业已经出现亏损，长安跨越有关人士宣称：由于主要原材料之一的冷轧板从2002年起就一直涨个不停，两年内涨幅已达40%-50%。由于生产成本太高，长安跨越被迫在三条路中选择其一：停产、涨价、限产，最后，他们选择了限产，估计限产幅度将达10%。
综上所述，本报记者认为：由于上游行业的缓冲和钢材实际价格的悬疑，这个“离谱”的涨价目前或许还不至于立即导致车价回调上升，但由它作为一个醒目的信标，2005，汽车大幅降价行将退潮。
业界聚焦：钢铁涨价“挤掉”卖车利润
上月底，宝钢、攀钢刚刚公布了今年第二季度的钢铁产品价格上调幅度。本月初，宝钢正式接受国际铁矿石供应巨头达成涨幅达71.5%的国际铁矿石价格。在钢铁企业一片“涨”声中，汽车和零部件企业纷纷表示，成本加大，日子难过。
利润缩小
作为钢材、生铁等原材料的消耗大户，汽车企业首当其冲受到钢铁涨价的影响。来自国泰君安证券研究所的数字显示，我国钢材平均自给率92.66%，其中与汽车有关的热轧薄宽钢带自给率75.5%，冷轧薄板自给率68%，冷轧薄宽钢带自给率29.7%。较低的自给率令每一轮钢铁涨价都对汽车行业造成较大波动。
广州五十铃客车有关负责人则坦言，“钢铁涨价肯定会令汽车生产成本面临很大压力”。
神龙汽车公关部孙先生向本报表示，从好的方面来看，涨价有利于宏观经济结构的调整，由于成本加大，粗制滥造肯定会越来越没有市场；结合汽车企业来说，钢铁涨价实际上也加速了汽车整车及其零部件行业的洗牌。但另一方面，这次钢铁平均涨价20%-30%，汽车企业肯定会面临巨大的成本压力。以神龙为例，目前神龙的双面镀锌板主要是从韩国进口。孙表示，目前神龙使用的70%是这种进口面板。尽管未透露具体数字，但孙表示，“从整个行业看，一般钢铁价格每上涨1个百分点，轿车企业的成本要上涨5个百分点”。
与国内汽车厂家反映类似，据外电报道，韩国现代汽车上年第四财季净利润下降超过21%，其中一个重要原因就是钢铁价格飙升推高了生产成本。
日子难过
由于生铁是汽车零部件企业的主要耗材，钢铁涨价后，不少汽车零部件企业表示：“日子不好过”。
“金属的采购进价高了50%。”专门为德、美汽车企业提供车牌框、单车架等配件的广州万尊金属制品有限公司总经理江伟雄表示。江表示，往年用于铁锌铜铝等金属原材料的采购大约需要100万元左右，今年这方面的成本投入已经增加到150万元。
“零部件的竞争越来越激烈，原材料涨了50%，价格却只上浮了10%，总体算下来，利润要下降20%”，江说。他表示，由于2003年以来，钢铁价格一直处于涨势，企业的利润也在不断摊薄。“2002年利润有300万元，但由于当时产值规模小，净利润实际很高；2003年由于钢铁涨价，虽然当年有400万元的利润，但含金量已经不如2002年。预计今年的利润有450万元，但含金量还不如2003年。要知道，今年的产值可比2003年增加了30%。”江伟雄说。
事实上，据记者了解，2004年2月广东进口钢材均价为522美元/吨，到了今年1月份，这个数字已经高达774美元/吨。面对钢铁价格的新一轮涨势，零配件生产商同时表示，相对于整车生产商，后者的主动权相对更多，如果市场无法承受价格上涨的压力，后者将“返回”向零配件生产商压价。
车价难涨
尽管利润越摊越薄，但从目前的市场情况看，不论是乘用车还是商用车，通过提高汽车产品价格，将成本转嫁给消费者几乎没有可能。
“大家都在降价、推新车。虽然钢铁涨价，造车成本高了，但车价肯定不可能提上去。”东风乘用车、神龙汽车、广州五十铃等一干企业普遍表示。
汽车企业同时表示，国内汽车行业之所以受钢铁涨价影响很大，很重要的原因是目前国内的钢铁生产厂家无法生产出汽车厂家大量需要的高精尖钢铁。“这类型号的钢铁要么生产不出来，生产技术把持在国外钢铁厂家，要么国内厂家生产出来量小价高。”汽车厂家表示。据了解，目前国外的汽车企业和钢铁厂家往往通过“战略联盟”的形式，将新车开发和钢铁技术开发合并在一起，将“钢铁”也变成一种技术壁垒，阻碍其他汽车厂家自主生产。
新年刚过，在汽车行业的上游，雷声隐隐，山洪将临。
3月4日下午，北京现代汽车公司董事长徐和谊拨通了世界最大铁矿石公司――澳大利亚Hamersley公司中国办事处负责人的电话。当徐和谊得知进口铁矿石价格近日暴涨71.5%的消息时，这位在执掌汽车生产之前执掌首钢的“老钢铁”表示了职业的审慎和惊异：“离谱！这样的涨幅在钢铁行业前所未见，得亲自找当事方核实”。Hamersley公司中国首代向徐和谊解释道：因美元兑欧元从0.8:1贬值到1.4:1，影响了澳大利亚、巴西等国以本币计价的铁矿石公司盈利，矿石价格不上涨将影响公司投资计划。通话后，徐缓缓放下了听筒：“这事有点闹心了。公司要迅速评估它对汽车业的影响”。
2月28日，宝钢集团在其网站上公布信息称其与世界最大铁矿石生产商巴西淡水河谷公司及澳大利亚Hamersley铁矿公司经过谈判，达成2005年铁矿石价格协议：与2004年相比各类铁矿原料将分别上涨71.5%。这一涨幅与上周日本最大的钢铁企业新日铁与矿业巨头率先“锁定”的价格涨幅完全一致。日商先定了高价，根据国际铁矿石采购惯例，后签约的中方难以挣脱，十分“无奈”。
事起匆促，本报记者在周末拨通了各大汽车老总与及相关人士的电话，请他们就此对车业冲击进行推演和评估。
★ 国产、进口轿车均受重压，商务车更甚
钢铁制品是汽车行业的主要原材料。一台重1-1.6吨的轿车60-70%是钢铁的份量。这其中，整车厂直接进料的主要是构成车身冲压件的冷轧板，其它的悬挂、变速箱等由零部件厂向整车厂供货。徐和谊在接受本报记者采访时算了一笔帐：根据以往经验，钢铁原材料上涨将导致冷轧板将上涨8%左右。东风乘用车公司常务副总经理任勇告诉本报记者：根据车身钢板镀锌、不镀锌、普通板和深冲板的区别，冷轧板的价格约在4000元-10000元/吨之间，一般情况下1.6吨铁矿石可生产一吨生铁，从生铁到钢，一般是一吨生铁形成0.95吨钢，若提高71.5%，不考虑上游企业成本的分摊和缓冲，根据每台车的尺寸和用材不等，每台A级轿车因冲压件和钢铁原件进货成本约上升千元左右，B级或C级车甚至更多。
同时，这样的成本上升并非仅限于国产轿车。国产车和进口车都将面临价格上升的压力。任勇告诉记者，由于日本国内首先面临钢铁原材上涨的压力，去年8月，新日铁、JFE等日本钢铁企业向丰田、本田等日本主要汽车生产厂家提高汽车钢材销价一成，日产汽车公司曾因谈判破裂而导致两天停产。尽管网络评价这次涨价是因为日产钢铁企业对中国钢铁业的一次控制和打压，但从实际销售来看，日本出口汽车也势将因此而价格上扬，成本竞争优势受损。
面临更大压力的是浑身钢筋铁骨的商用车。业内人士分析，重卡和大客自重在3吨以上，每台进料成本将上升3-5千以上。这对以售价低廉为主要竞争手段的国内商用车制造业将感到呼吸困难。
但是，原材料上升的幅度并不直接对应着汽车售价的同等上升。在上游的山洪倾泻之后，钢铁企业和零部件工业的层层水坝势将缓冲部分能量。
★ 成本劲升，厂商吁“各行业共同消化”
“实际上，如果矿石价格上涨只有10-20%，基本可以在上游企业消化，对汽车行业波澜不惊，但是这71.5%太离谱了”，老冶金徐和谊对本报记者说，“这将使国内的钢铁企业侧重于多吃国内铁矿石。前几年，他们吃进口原材上了瘾，因为进口料品质高、冶炼残留物少、价格也可以承受，现在，随着进口铁矿石价格的上涨，国内的低品位铁矿石具有了开采价值，可相应降低对国外铁矿石供应的依赖。如果他们不消化调整，汽车厂商会转而追加向韩国浦项制铁和其它厂商的订单。”
按照中国钢铁协会提供的数据显示，目前我国有50%的铁矿石依赖进口，是世界上第一大铁矿石进口国。根据2004年的数据，我国进口各类铁矿石总量约两亿吨，河北、广东、山西、上海等地的一些钢铁厂对进口铁矿石的依赖程度达到50%，而宝钢的依赖程度可能达到90%。宝钢股份日前发出调价通知，从第二季度开始其产品平均上涨600元到800元。这样的调价幅度与铁矿石价格上涨带来的成本上升相比可以说将上涨的成本完全转移了出去。所以，东风汽车公司副总裁周文杰对本报记者作出了“产业上下游企业应共同分担涨价带来的冲击”的呼吁。周文杰认为，去年国内不少钢铁企业利润高达20%甚至30%。而今年，频繁降价后汽车企业已经由暴利趋向国际平均利润，甚至逼近成本平衡点，在目前汽车市场比较低迷的情况下要想通过提高汽车价格来转移成本，应是比较困难的。
实际上，在国际上当钢铁企业和矿山公司谈判过后，立即展开了汽车公司的下一轮谈判。在中国，这轮谈判势将随即展开。对大型汽车生产商如东风、一汽、上汽等而言，由于其钢材需求规模大，在进行谈判时还是有不少筹码的。
★ 车市：短期加速，长期制动，车价不会立即回涨，但跌势已渐式微
无论分流消化和谈判完成后落实在车价上的涨幅到底是多少，这一信标都将对汽车消费产生重大影响。本月3日，世界汽车制造业协会主席戈特沙尔克在日内瓦国际汽车展开幕式上说，在钢材和石油价格居高不下的背景下，今年汽车制造商在价格上承受着巨大压力。戈特沙尔克说，面对钢铁价格飙升的不利形势，汽车制造商必须削减成本，生产更多价格适中的汽车。
汽车首席评论员贾新光认为，2003-2004年开始出现的煤、油、电、钢材、原材料等上游产品价格的大幅度上涨加大了经营成本，近1/3的生产企业亏损，近1/3的经销商退出经营，汽车生产企业的利润总水平明显下降。东风副总裁周文杰则对记者表示：这一消息的释出，对汽车市场短期而言是利好，将促使消费者停止观望，立即入市，以免今后车价的暴涨；但从长远来看，刚性成本的上升必然导致车市的减速，同时将把不能有效降低成本的整车企业和零部件企业逼出局外，加速汽车行业的洗牌和整合。
远在澳大利亚参加墨尔本F1车赛的资深汽车评论家钟师给记者打来长途，他认为每台车几百美元的成本上升对中级以上轿车的赢利空间来说不难消化，但相信不少企业会在销售中化危为“机”，抓住这一时机做好市场。
尽管雷声尚远，但目前已有不少企业有所对应和动作。吉利控股集团董事长李书福告诉记者，今年经济型轿车不但不会降价，而且还会涨价，主要原因是由于原材料涨价太厉害。李书福说，中高档轿车由于单价高、利润空间大，有能力消化掉原材料涨价因素。三五万元的经济型轿车，本身利润空间就很小，钢材上涨整车不涨价，企业就要亏本。
由于国产本田、丰田等车厂的汽车板基本依赖进口，所以去年新日铁、JFE的提价行为率先引涨国内日系汽车的生产成本，广本执行副总裁曾庆洪对记者表示：汽车大部分的原材料是钢板，钢材价格涨了10%，零部件、原材料的涨价，成本不断上升。汇率也在上升，日元兑美元，由120：1涨到101：1，成本和价格对广州本田形成很大的压力。
在渠道方面，一汽丰田的经销商最先感到丰田方面由于日本钢材的涨价而引起的忧虑。一位一汽丰田4S店长告诉记者：厂家已经在与经销商沟通，不要随意降价，要稳定市场，稳定价格，实际上已默许紧缺车型可随市场作相应价格调整。
同时，据媒体报道，因无力消化钢材涨价，主产经济型货车的长安跨越及其配套企业已经出现亏损，长安跨越有关人士宣称：由于主要原材料之一的冷轧板从2002年起就一直涨个不停，两年内涨幅已达40%-50%。由于生产成本太高，长安跨越被迫在三条路中选择其一：停产、涨价、限产，最后，他们选择了限产，估计限产幅度将达10%。
综上所述，本报记者认为：由于上游行业的缓冲和钢材实际价格的悬疑，这个“离谱”的涨价目前或许还不至于立即导致车价回调上升，但由它作为一个醒目的信标，2005，汽车大幅降价行将退潮。
业界聚焦：钢铁涨价“挤掉”卖车利润
上月底，宝钢、攀钢刚刚公布了今年第二季度的钢铁产品价格上调幅度。本月初，宝钢正式接受国际铁矿石供应巨头达成涨幅达71.5%的国际铁矿石价格。在钢铁企业一片“涨”声中，汽车和零部件企业纷纷表示，成本加大，日子难过。
利润缩小
作为钢材、生铁等原材料的消耗大户，汽车企业首当其冲受到钢铁涨价的影响。来自国泰君安证券研究所的数字显示，我国钢材平均自给率92.66%，其中与汽车有关的热轧薄宽钢带自给率75.5%，冷轧薄板自给率68%，冷轧薄宽钢带自给率29.7%。较低的自给率令每一轮钢铁涨价都对汽车行业造成较大波动。
广州五十铃客车有关负责人则坦言，“钢铁涨价肯定会令汽车生产成本面临很大压力”。
神龙汽车公关部孙先生向本报表示，从好的方面来看，涨价有利于宏观经济结构的调整，由于成本加大，粗制滥造肯定会越来越没有市场；结合汽车企业来说，钢铁涨价实际上也加速了汽车整车及其零部件行业的洗牌。但另一方面，这次钢铁平均涨价20%-30%，汽车企业肯定会面临巨大的成本压力。以神龙为例，目前神龙的双面镀锌板主要是从韩国进口。孙表示，目前神龙使用的70%是这种进口面板。尽管未透露具体数字，但孙表示，“从整个行业看，一般钢铁价格每上涨1个百分点，轿车企业的成本要上涨5个百分点”。
与国内汽车厂家反映类似，据外电报道，韩国现代汽车上年第四财季净利润下降超过21%，其中一个重要原因就是钢铁价格飙升推高了生产成本。
日子难过
由于生铁是汽车零部件企业的主要耗材，钢铁涨价后，不少汽车零部件企业表示：“日子不好过”。
“金属的采购进价高了50%。”专门为德、美汽车企业提供车牌框、单车架等配件的广州万尊金属制品有限公司总经理江伟雄表示。江表示，往年用于铁锌铜铝等金属原材料的采购大约需要100万元左右，今年这方面的成本投入已经增加到150万元。
“零部件的竞争越来越激烈，原材料涨了50%，价格却只上浮了10%，总体算下来，利润要下降20%”，江说。他表示，由于2003年以来，钢铁价格一直处于涨势，企业的利润也在不断摊薄。“2002年利润有300万元，但由于当时产值规模小，净利润实际很高；2003年由于钢铁涨价，虽然当年有400万元的利润，但含金量已经不如2002年。预计今年的利润有450万元，但含金量还不如2003年。要知道，今年的产值可比2003年增加了30%。”江伟雄说。
事实上，据记者了解，2004年2月广东进口钢材均价为522美元/吨，到了今年1月份，这个数字已经高达774美元/吨。面对钢铁价格的新一轮涨势，零配件生产商同时表示，相对于整车生产商，后者的主动权相对更多，如果市场无法承受价格上涨的压力，后者将“返回”向零配件生产商压价。
车价难涨
尽管利润越摊越薄，但从目前的市场情况看，不论是乘用车还是商用车，通过提高汽车产品价格，将成本转嫁给消费者几乎没有可能。
“大家都在降价、推新车。虽然钢铁涨价，造车成本高了，但车价肯定不可能提上去。”东风乘用车、神龙汽车、广州五十铃等一干企业普遍表示。
汽车企业同时表示，国内汽车行业之所以受钢铁涨价影响很大，很重要的原因是目前国内的钢铁生产厂家无法生产出汽车厂家大量需要的高精尖钢铁。“这类型号的钢铁要么生产不出来，生产技术把持在国外钢铁厂家，要么国内厂家生产出来量小价高。”汽车厂家表示。据了解，目前国外的汽车企业和钢铁厂家往往通过“战略联盟”的形式，将新车开发和钢铁技术开发合并在一起，将“钢铁”也变成一种技术壁垒，阻碍其他汽车厂家自主生产。
