新日铁合资宝钢的三大理由
2005-02-01 00:00 来源： 我的钢铁 作者：mysteel
与宝钢合作，除了其实力之外，还在于它的地理优势。沿海区域的钢铁企业，在交通运输上比较便利，能降低进口铁矿石的物流成本。而新日铁看中的是中国快速发展的汽车钢板市场。
合资宝钢的三大理由
日前，据新日本制铁株式会社(简称新日铁)东京总部透露，在上海成立的宝钢新日铁汽车板有限公司将在今年六七月份正式投产，合资公司未来将生产和销售高档汽车用钢板，年产规模大约为150万吨。此项目总投资额65亿元人民币，其中新日铁持股38％，宝钢股份持股50％，世界第一大钢铁厂商阿塞勒公司持股12％。
1月17日，新日铁海外事业企划部部长入山幸董事告诉本报记者：“目前三方合资的1800毫米冷轧工程项目设备建设已经完成，今年年底将大量投产。”
新日铁如此青睐宝钢，原因何在？
第一个原因是出于区域布局上的考虑。
新日铁入山幸董事解释：“与宝钢合作，除了其实力之外，还在于它的地理优势。沿海区域的钢铁企业，在交通运输上比较便利，能降低进口铁矿石的物流成本。所以我们认为未来中国沿海地区的钢铁企业将更有竞争力。”
他认为，中国的钢铁生产和消费中心，正在由过去的东北地区向经济快速增长的华东和华北地区转移。但是很多钢厂，出于靠近原料产地及应对战争的考虑，大多选择在内陆地区设厂，普遍规模比较小，企业集中度比较低，在区域布局上限制了其发展。
而新日铁之所以选择沿海布局，第二个原因是基于成本的考虑———中国的铁矿石等炼铁原料严重不足，大量依赖进口。
中国在2003年开始，已经成为了世界最大的铁矿石进口国，2005年中国还将成为原料煤的纯进口国。根据国际钢铁联盟提供的数据，2004年，中国铁矿石的进口量大约为2亿吨，占世界总产量的20％，世界海上贸易量的40％。因此，新日铁选择合资厂址时，是否靠近沿海成为重要因素。
针对中国铁矿石供需紧张问题，新日铁建议可采取回收废旧资源作为代替。但是即使是废品原料的运输，也需要在选址的时候考虑沿海的运输因素。
以该公司旗下的广田制铁所为例，该公司利用回收的废旧车体钢板、废易拉罐作为炼铁原料，每年大约50％以上的废旧原料从公司以外的市场上购买。使用的燃料也由原来的煤炭改为废塑料和废轮胎。
而正是因为利用了废品原料，大大降低了钢铁企业的成本。1月14日，广田制铁所生产技术部部长中尾安幸告诉记者，利用废旧材料每年能节约资源14万吨，节能10万公升重油，大约相当于姬路市48万人口5个月的能源消耗总量。
除此之外，沿海区域具备的水资源优势，成为新日铁落户沿海的第三个原因。
新日铁入山幸董事认为：“沿海区域具备钢铁企业炼铁所需的丰富水资源，这也是我们选择宝钢的原因。”
根据中国钢铁工业协会计算，中国的钢板类企业，每生产一吨钢材需要15.03立方米的新水。如果到2005年，每生产一吨钢材需要的新水能降低到14立方米。而2005年钢铁产量为2.5亿吨的话，就需要35亿立方米水资源，缺口将达到11亿立方米。
由于中国国内水资源地区发展极不平衡，长江流域和东北地区的水资源比较丰富，华北及内陆地区严重缺水。中国钢铁工业协会根据以上数据认为，未来长江沿岸的钢铁企业发展余地更大。
主攻方向：汽车钢板
新日铁从1980年代开始进入中国市场，先后在北京、上海、广州、香港设立了事物所。并投资设立的工厂近十家，包括南通、无锡、苏州、大连、广州、东莞、深圳等地域。其布局沿海区域的版图格局开始日益清晰，同时逐渐向内陆延伸。
而今，中国已经成为世界第一大钢铁市场，远远超过了日本以及欧洲，但是中国市场的钢铁产品供需并不平衡。新日铁正是看中了这点，借助其在国内沿海的生产布局，进一步向中国内地甚至日本等海外市场延伸。
2004年10月29日，在新日铁发布的《中国钢铁业的发展与课题》中分析，和日本相比，中国钢铁市场存在着严重的供需不平衡。
根据国际钢铁联盟的数据，2004年中国钢铁年产量大约为2.5亿吨，相当于日本年产量的两倍，位居世界第一；中国目前年钢铁需求量为2.9亿吨，预计到2010年将达到3.3亿－3.6亿吨，相当于日本国内需求量的五倍。
报告中提及，在中国进口的钢材中，还面临着品种结构的供需不平衡。
而据中国钢铁工业协会统计，目前在中国进口的条钢、钢板、钢管三类产品中，有90％以上为钢板类产品。中国市场钢板类产品的自给率只有70％，而且2003年的自给率要低于2002年。另外，在包括半成品和特殊钢在内的钢材进口中，热轧钢板及其它薄板类产品占总量的65％。预计2007年中国钢板的消费量将占三类产品的46％。
新日铁入山幸董事认为，中国耐用消费品等制造业的钢材需求，虽然只占总需求的20％多。但是作为其原材料使用的薄板类钢材供应仍严重不足。
而正是中国快速发展的汽车工业，急需大量钢板类产品，特别是高质量的薄板，使新日铁看到了新的机会。
据估计，全球汽车行业钢材消费占钢铁消费总量的11.6％。中国已经成为世界第四大汽车制造国，2003年的国内汽车产量为400万辆。预计到2010年，汽车年产量将增加到1000万辆。但是国内供应汽车业的薄板只占全部钢铁产品的10.3％，大部分需要从日本进口。在日本国内生产的钢铁产品中，薄板大约占21.4％的份额。
入山幸董事向记者推算，若按一辆汽车消耗500公斤薄板计算，合资公司年产150万吨薄板，将能满足中国年产300万辆汽车的需求。
中国钢铁老大宝钢已经垄断了汽车钢板市场的半壁江山，与宝钢合作意味着新日铁在华销售业绩将有不俗的表现。2004年中国汽车厂商需求的汽车钢板50％以上由宝钢提供，其余部分依靠进口。入山幸董事透露：“未来上海宝钢汽车钢板有限公司继续向国内厂商供应薄板，这比较符合国内厂商本土采购的愿望。同时还将面向我们在日本和欧洲的市场。”
入山幸董事向记者推算：“即使新工厂能满足中国年产300万辆汽车的需求，但是还有700万辆的市场空白。所以我们希望在内陆钢厂找到新的合作伙伴。”
据悉，新日铁目前在与国内的鞍钢、武钢等企业进行“亲密接触”，图谋更大的发展。
合资宝钢的三大理由
日前，据新日本制铁株式会社(简称新日铁)东京总部透露，在上海成立的宝钢新日铁汽车板有限公司将在今年六七月份正式投产，合资公司未来将生产和销售高档汽车用钢板，年产规模大约为150万吨。此项目总投资额65亿元人民币，其中新日铁持股38％，宝钢股份持股50％，世界第一大钢铁厂商阿塞勒公司持股12％。
1月17日，新日铁海外事业企划部部长入山幸董事告诉本报记者：“目前三方合资的1800毫米冷轧工程项目设备建设已经完成，今年年底将大量投产。”
新日铁如此青睐宝钢，原因何在？
第一个原因是出于区域布局上的考虑。
新日铁入山幸董事解释：“与宝钢合作，除了其实力之外，还在于它的地理优势。沿海区域的钢铁企业，在交通运输上比较便利，能降低进口铁矿石的物流成本。所以我们认为未来中国沿海地区的钢铁企业将更有竞争力。”
他认为，中国的钢铁生产和消费中心，正在由过去的东北地区向经济快速增长的华东和华北地区转移。但是很多钢厂，出于靠近原料产地及应对战争的考虑，大多选择在内陆地区设厂，普遍规模比较小，企业集中度比较低，在区域布局上限制了其发展。
而新日铁之所以选择沿海布局，第二个原因是基于成本的考虑———中国的铁矿石等炼铁原料严重不足，大量依赖进口。
中国在2003年开始，已经成为了世界最大的铁矿石进口国，2005年中国还将成为原料煤的纯进口国。根据国际钢铁联盟提供的数据，2004年，中国铁矿石的进口量大约为2亿吨，占世界总产量的20％，世界海上贸易量的40％。因此，新日铁选择合资厂址时，是否靠近沿海成为重要因素。
针对中国铁矿石供需紧张问题，新日铁建议可采取回收废旧资源作为代替。但是即使是废品原料的运输，也需要在选址的时候考虑沿海的运输因素。
以该公司旗下的广田制铁所为例，该公司利用回收的废旧车体钢板、废易拉罐作为炼铁原料，每年大约50％以上的废旧原料从公司以外的市场上购买。使用的燃料也由原来的煤炭改为废塑料和废轮胎。
而正是因为利用了废品原料，大大降低了钢铁企业的成本。1月14日，广田制铁所生产技术部部长中尾安幸告诉记者，利用废旧材料每年能节约资源14万吨，节能10万公升重油，大约相当于姬路市48万人口5个月的能源消耗总量。
除此之外，沿海区域具备的水资源优势，成为新日铁落户沿海的第三个原因。
新日铁入山幸董事认为：“沿海区域具备钢铁企业炼铁所需的丰富水资源，这也是我们选择宝钢的原因。”
根据中国钢铁工业协会计算，中国的钢板类企业，每生产一吨钢材需要15.03立方米的新水。如果到2005年，每生产一吨钢材需要的新水能降低到14立方米。而2005年钢铁产量为2.5亿吨的话，就需要35亿立方米水资源，缺口将达到11亿立方米。
由于中国国内水资源地区发展极不平衡，长江流域和东北地区的水资源比较丰富，华北及内陆地区严重缺水。中国钢铁工业协会根据以上数据认为，未来长江沿岸的钢铁企业发展余地更大。
主攻方向：汽车钢板
新日铁从1980年代开始进入中国市场，先后在北京、上海、广州、香港设立了事物所。并投资设立的工厂近十家，包括南通、无锡、苏州、大连、广州、东莞、深圳等地域。其布局沿海区域的版图格局开始日益清晰，同时逐渐向内陆延伸。
而今，中国已经成为世界第一大钢铁市场，远远超过了日本以及欧洲，但是中国市场的钢铁产品供需并不平衡。新日铁正是看中了这点，借助其在国内沿海的生产布局，进一步向中国内地甚至日本等海外市场延伸。
2004年10月29日，在新日铁发布的《中国钢铁业的发展与课题》中分析，和日本相比，中国钢铁市场存在着严重的供需不平衡。
根据国际钢铁联盟的数据，2004年中国钢铁年产量大约为2.5亿吨，相当于日本年产量的两倍，位居世界第一；中国目前年钢铁需求量为2.9亿吨，预计到2010年将达到3.3亿－3.6亿吨，相当于日本国内需求量的五倍。
报告中提及，在中国进口的钢材中，还面临着品种结构的供需不平衡。
而据中国钢铁工业协会统计，目前在中国进口的条钢、钢板、钢管三类产品中，有90％以上为钢板类产品。中国市场钢板类产品的自给率只有70％，而且2003年的自给率要低于2002年。另外，在包括半成品和特殊钢在内的钢材进口中，热轧钢板及其它薄板类产品占总量的65％。预计2007年中国钢板的消费量将占三类产品的46％。
新日铁入山幸董事认为，中国耐用消费品等制造业的钢材需求，虽然只占总需求的20％多。但是作为其原材料使用的薄板类钢材供应仍严重不足。
而正是中国快速发展的汽车工业，急需大量钢板类产品，特别是高质量的薄板，使新日铁看到了新的机会。
据估计，全球汽车行业钢材消费占钢铁消费总量的11.6％。中国已经成为世界第四大汽车制造国，2003年的国内汽车产量为400万辆。预计到2010年，汽车年产量将增加到1000万辆。但是国内供应汽车业的薄板只占全部钢铁产品的10.3％，大部分需要从日本进口。在日本国内生产的钢铁产品中，薄板大约占21.4％的份额。
入山幸董事向记者推算，若按一辆汽车消耗500公斤薄板计算，合资公司年产150万吨薄板，将能满足中国年产300万辆汽车的需求。
中国钢铁老大宝钢已经垄断了汽车钢板市场的半壁江山，与宝钢合作意味着新日铁在华销售业绩将有不俗的表现。2004年中国汽车厂商需求的汽车钢板50％以上由宝钢提供，其余部分依靠进口。入山幸董事透露：“未来上海宝钢汽车钢板有限公司继续向国内厂商供应薄板，这比较符合国内厂商本土采购的愿望。同时还将面向我们在日本和欧洲的市场。”
入山幸董事向记者推算：“即使新工厂能满足中国年产300万辆汽车的需求，但是还有700万辆的市场空白。所以我们希望在内陆钢厂找到新的合作伙伴。”
据悉，新日铁目前在与国内的鞍钢、武钢等企业进行“亲密接触”，图谋更大的发展。
