中国铁矿石运输及港口建设进程

一、    全球铁矿石海上运输形势

    20世纪80年代以来，世界铁矿石海运量基本保持波动上升的趋势，2002年达到4.75亿吨，20年间年均增长率为3.28%。2003年突破5亿吨，比上一年增长5%，占世界海运量8%左右。

    目前世界矿石出口围以澳大利亚、巴l曲、印度为主，出口量占世界总出口量的75%以上。矿石进口围以日本、中国、韩国、德国、法国为主，进口量占世界进口总量的70%。近两年，中国矿石进口量快速增长，2003年已达到1 48亿吨，并超过日本成为世界最大的矿石进口国，占世界矿石贸易量的30%。

    从世界范围看，未来铁矿石海运贸易量仍将保持增长，增长地区集中在中国、韩国等亚洲国家，供应地区集中在澳大利亚、巴西、印度、南非等地。预计2000～2010年全球铁矿石海运量年均增长速度为2%～5%。

二、    全球干散货运输船舶现状及发展趋势

    从世界船队规模上看，干散货船是仅次于油轮的船舶种类，主要从事煤炭、矿石、粮食等大宗干散货运输，随着世界海运量的增加，船队规模不断扩大。从世界散货船队构成看，2003年5万吨以上的大型散货船舶艘数为1878艘、1.8万载重吨，占世界散货船队规模的比蕈分别为31.4%、63.4%.比1990年分别增长了8%、15%。如5万～8万吨的巴拿马型散货船的载重吨比重提高了5.3个百分点，主要从事远洋运输的8万～20万吨的好望角型船的比重则大幅提高了8.1个百分点，这与大船规模化和世界远洋散货运输景逐年增加是相适应的。目前世界最大的散货船是建造于1986年的364767载重吨的“Berge Stahl”号，悬挂挪威围旗，自1986年起投入运行。

表1世界散货船队吨位构成变化情况  单位：万吨

    经过长期的运输市场结构优化，不同类型干散货船服务市场已基本确定。8万～20万吨的好望角型散货船(Capesize)及20万吨以卜超大型散货船主要用于铁矿石和煤炭中远程运输，铁矿石运输主要用于南美、南非、澳大利亚至远东、欧洲和地中海航线。5万～8万吨的巴拿马型散货船(Panamax)是世界船队中较有代表性的船种，在煤炭、粮食、化肥等干散货运输中应用广泛，并参与短程矿石运输，主要用于印度至远东航线。2万～3万吨小灵便型和3万～5万吨大灵便型散货船主要用于小宗或短程干散货运输。

    据国际权威航运咨询公司预测，随着世界铁矿石海运量的迅猛增加，未来载重量30万吨以上的超大型干散货船将会有所增加，从而给世界铁矿石运输带来很大变化，钢铁企业、港口、航运企业都要尽快适应这种变化。

三、    中国港口进口铁矿石运输状况

    1.铁矿石进比口量增长趋势

    钢铁工业是我国重要的基础产业，也是带动国民经济增长的支柱产业。20世纪90年代以来，我国钢铁工业发展快速，钢产量已由1990年的6535万吨增加到2003年的2.2亿吨，年均递增9.9%，占世界钢产量的比重由8.5%提高到23%；同期钢材实际消费量也巾4900万吨增长到2.4亿吨，年均递增13%。

表2 我国钢铁生产和消费现状  单位：万吨

注：2003年为快报统计

    而我国铁矿石产量却不容乐观，近年一直维持在2.5亿吨左右，从长远来看，我国铁矿石可采资源不足，生产能力将缓慢萎缩。因此今后我国钢铁工业的发展将更多地依赖国外资源。

表3 我国铁矿石生产量变化  单位：万吨

    从外贸进口铁矿石增长情况看，近几年其增长幅度一直高于钢产量的增长幅度。据海关统计，1990年铁矿石进口量为1419万吨，至2002年增长为l1149万吨，年均递增18.7%，高于钢产量增长速度10个百分点。2003年，我国矿石进口量达到1.48亿吨，成为世界第一大矿石进口国，陕矿石也成为中国外贸进口数量最多的货种。

表4 铁矿石外贸进口量变化  单位：万吨

2.载国进口铁矿石运输状况

   目前，我国外贸进口铁矿石主要通过沿海港口运输，铁路、航空的进口量不足1%。从港口统计看，2000年矿石进口量为6981万吨，至2002年增长为11245万吨，增长速度高达26.9%，2003年达到l 5092万吨，比2002年增长34.2%。

表5 铁矿石外贸进口量变化  单位：万吨

目前，我国矿石主要来自澳大利亚、巴西、印度、南非等地，进口量占95%以上。

    根据国外装船港的条件以及矿石运输船队的构成和发展趋势，我国外贸铁矿石一程运输合理船型为：南美、南非航线以20万吨级以上散货船为主，兼顾考虑15万吨级；澳大利亚航线以15万～20万吨级的Capesize型船舶为主，兼顾考虑10万吨级，印度航线以8万吨级的Panamx型船舶为主。

    从我国铁矿石需求企业分布看，进口铁矿石主要供应长江以北广大地区以及长江沿线地区，也有少部分供应华南和西南地区。根据港口和铁路的合理运输路径，大体将进口铁矿石运输分为北方地区、华东及长江沿线地区和南方地区三大区域。

    ——北方地区

    北方地区是我国重要的钢铁生产基地，区内分布有首钢、鞍钢、唐钢、邯钢、包钢等国家重点企业，20004年北方地区港口一次接卸外贸进口铁矿石2329万吨，2002年快速增长为5433万吨，年均递增52.7%，占全国的比例也由33.4%上升为48.3%，2003年进一步增长为8045万吨，占总量比例为53.3%，远快于全国平均发展水平。

    目前北方地区矿石接卸港为青岛、天津、大连、营口、秦皇岛、日照、烟台、连云港等。并且形成了以青岛港为主，其他港口分散接卸的格局。

    从专业化码头情况看，目前北方地区只有青岛港拥有20万吨级和5万吨级矿石专业化接卸泊位，设计通过能力分别为1500万吨和600万吨，2003年青岛港外贸铁矿石一次接卸最为3506万吨，占北方地区进口总量的44%。

    从世界矿石主力运输船型看，多在lO万吨级以上，而北方地区10万吨级以上的大型矿石专业化泊位只有1个，能力1500万吨，相对于北方地区8000多月吨的铁矿石进口量，北方地区大型专业化矿石接卸泊位明显不足。

    北方地区矿石运输模式：lO万吨以上大船主要挂靠青岛港，一部分运量通过铁路、公路运至腹地各钢厂，还有一部分运量需经二次转运至北方或华东地区其他港口再运至各钢厂。此外10万吨以下船舶或小部分大船减载、亏载运输至北方其他港口。

    ——华东及长江沿线地区

    长江中下游地区是我国钢铁工业重点布局的地区，区内集中了宝钢、武钢、马钢、南钢、重钢、沙钢等企业，2002年华东地区港口一次接卸外贸进口铁矿石4766万吨，与2000年相比，年均递增9%。2003年增长为5943万吨，占全国比例为39.4%。

    目前华东地区外贸铁矿石一次接卸港为宁波、舟山、上海、南通、南京、镇江等港。并且形成了以宁波为主，其他港口为辅的格局。

宁波港是我国水深条件优越的天然良港，它拥有20万吨级和10万吨级矿石号业化接卸泊位各1个，设计通过能力分别为1200万吨和100O万吨，2003年宁波港进口矿石一次接卸量为2726万吨，占华东地区进口总昂的46%。

    舟山马迹山是新建的大型矿石接卸港，主要为宝钢服务，它拥有20万吨级矿石专业化接卸泊位1个，设计通过能力为1000万吨，2002年投产，当年完成矿石一次接卸量27l万吨，2003年完成1174万吨。

    受长江口航道水深限制，华东地区矿石运输船舶以宁波、舟山i程转运或宁波、舟山减载直达进江为主。

  华东地区铁矿石大型专业化泊位情况参见表6。

表6 华东地区铁矿石大型专业化接卸泊位现状

    目前华东地区港口进口铁矿石一程运输多采用大型船舶，受长江口水深条件的限制，运输方式有以下几种：

    (1)15万～25万吨级大型矿石船一程运到宁波北仑、马迹山、绿华山，再通过2万～3.5万吨级船舶转运到上海、南通、镇江、南京等二程接卸港，三程用江驳运到长江沿线钢厂。

    (2)1 5万～25万吨级大型矿石船运到宁波港，通过铁路运到杭钢、江西、湖南等地钢厂。

    (3)lO万～20万吨级大型矿石船一程运到长江口外的宁波、马迹山、绿华山减载(减载25%-50%)，减载后的大船直接停靠上海宝钢和罗泾码头，在外海卸下的矿石再通过二程船转运到宝钢及长江沿线其他钢厂；

    (4)部分印度矿、澳矿由4万～5万吨级船或7万吨级船减载直达南京、南通、镇江和上海港。

    ——华南地区

    华南地区是我围经济发展最快的地区，区域内钢铁企业分散，大型企业有广钢、韶钢、柳钢，也有西南地区的攀钢、水钢、昆钢等，2002年华南地区港口一次接卸进口矿石达1045.5万吨，与2000年相比年均递增27.7%。受港口条件限制，2003年华南地区矿石进口量增幅不大，为1104万吨，占全国7%。

    目前华南地区外贸铁矿石一次接卸港主要为湛江、防城、广州等港。

    华南地区目前没有矿石专业化泊位，主要在通用散货泊位接卸，华南地区矿石专业码头不足问题也日益突出。

    华南地区进口矿石的运输方式主要有以下几种：

    (1)10万～15万吨级矿石船舶运抵湛江港，临时在原油等大型泊位上减载，然后运至5万吨级的通用泊位接卸，最后再通过铁路直接运往腹地钢铁企业。

    (2)3万～5万吨级矿石船舶直接运至湛江港的通用泊位，再通过铁路运至腹地各钢厂。

    (3)3万～5万吨级矿石船舶运至防城、广州两港，其中3万吨级船舶需乘潮进港，5万吨级船舶需减载进港，然后再通过铁路运至腹地各钢厂。

    3.矿石运输中存在的问题

    ——矿石码头能力不足，缺少大型专业化泊位

    目前我国沿海港口10万吨级以上大型矿石专业化泊位只有4个(青岛1个、宁波2个、舟山1个)，设计通过能力4700万吨，2003年完成矿石一次接卸量7406万吨，占铁矿石外贸进口总量的49.1%；天津港7万吨级矿石码头(由通用泊位改造而成)和上海宝钢自备码头(受长江口水深限制，10万吨级矿石船需减载直达)能力1700万吨，完成矿石一次接卸量1712万吨，占矿石进口总量的11.3%；其余5974万吨均由5万吨级以下的通用泊位完成，占矿石进口总量的39.6%。由此可见，与快速增长的外贸矿石进口量相比，10万吨级以上大型码头能力尤其是北方地区大型码头能力不足的问题日益突出。

    ——码头结构不合理，影响运输效益的充分发挥

    目前除青岛、宁波、舟山拥有大型专业码头，水深条件好外，其他进行外贸铁矿石接卸的码头大多泊位吨级小，航道条件差，而且进行矿石接卸的码头也多为通用泊位，专业化水平低。矿石运输多程转运或大型船舶减载、亏载运输严重，如长江三角洲地区受长江口航道的限制，目前运输方式以大船减载进江或宁波、舟山两港二程转运为主；又如东北地区、京津冀地区缺少大型泊位，使得矿石运输方式以青岛、宁波二程转运或大船减载运输为主，这些均增加了运输成本，影响了运输效率的充分发挥。

    据粗略测算，目前钢铁企业的铁矿石购买成本中，运输成本约占1／3，因此如何合理布局大型码头，减少运输环节，提高运输效益，对企业发展具有重要意义。

    ——集疏运体系不畅

    目前港口外贸铁矿石集疏运体系以水转水和铁路输运为主，公路量较少，据统计，2002年铁路疏运量约为5900万吨，占总是52%左右，水路疏运量为4765万吨，占总量的42%，公路疏运量约为600万吨，占总量5%左右。由于连续几年进口矿以较大幅度增长，铁路疏运能力已明显不足，制约了进口量的增长，一些港口受铁路能力制约，进口矿石压港现象时有发生，国家有关部门应加强与铁路部门协调，尽快改善薄弱环节，满足运输需要。

四、    中国港口铁矿石运输前景分析

    1.港口发展布局思路

    今后我国铁矿石进口量仍有较大的增长空间，考虑到铁矿石运输具有航程远、批量大的特点，其规模经济性非常明显，是适合采用20万吨级左右的大船运输、大型专业化码头高效接卸的典型货种之一，因此，国家计委和交通主管部门十分重视大型矿石码头的建设问题。

    按照钢铁工业的地区分布，全国分为华东地区、华东及长江沿线地区、南方地区三大片。由于各地区资源状况不同、运输条件不同，外贸进口铁矿石运输方式有所不同。考虑到港口发展条件、后方集疏运条件，今后港口大型矿石码头宜采取分区建设的方式，以降低远洋运输成本、减少陆路运输距离，这是港口发展的总体指导思想。

  2.码头建设情况

  ——北方地区

  北方地区钢铁企业分散，铁路网发达，各钢厂需求量均较大，综合考虑港口条件、铁路集疏运条件及企业运输效益，东北地区、京津唐沿海地区、山东沿海地区均需建设大型矿石码头。该地区将形成以人连、河北曹妃甸、青岛港为基本港，营口、秦皇岛、日照、连云港港为接卸减载船的布局。基本港具备25万～30万吨级矿石码头和航道的条件，其他港口受航道通航条件的限制，可接卸15万吨级船舶，或接受25万吨级以上大型减载船舶到港。

    ——华东及长江三角洲地区

    华东及长江三角洲地区钢铁企业主要沿长江布局，受长江口航道水深条件限制，华东地区矿石运输方式将以宁波、舟山二程转运或宁波、舟山减载直达进江为主。

    随着长江口深水航道的建设，华东地区矿石运输组织方式将发生根本变化，从运输效益角度考虑，减载直达进江减少了中转环节，比二程转运方式更优，通过对长江沿线地区外贸进口铁矿石外海二程转运和减载直达优劣势的比较，确定宁波北仑、舟山马迹山为基本港，充分利用长江口深水航道治理工程，提高减载船舶进长江的比例，上海罗泾、南通、苏州太仓作为接受减载船舶的港口，长江下游其他港口可接卸二程转运船舶，长江中上游钢厂利用长江驳船转运抵厂。

    ——南方地区

    华南、西南沿海港口主要服务于华南、中南、西南地区，钢厂分散，规模不大，矿石进口量一直占全国的10%左右。广州港主要服务于广钢、韶钢等钢厂，仍将利用广州港新沙码头，配合珠江口航道的治理，提高泊位等级。湛江、防城港都是服务西南地区的，铁路路径的小同，湛江港主要服务于柳州、水城等钢厂，防城港主要服务于昆明、攀枝花等钢厂。湛江、防城港主要通过改造散货泊位适应矿石进口要求，日前正在抓紧进行航道整治工程。湛江港视沿海新钢厂的布局建设，在东海岛地区相应配套建设大型矿石码头。

  3.运输前景展望

  通过港口矿石码头的建设以及航道整治，预计2010年，中国港口大型专业化矿石泊位将达到20多个，总接卸能力超过2亿吨。港口基础设施将有明显改善，矿石码头大型化、专业化水平进一步提高，能够基本满足钢铁工业发展的要求。 (交通部规划研究院)