中国铁路矿石运输及主要相关通路能力分析
2004-11-15 00:00 来源： 我的钢铁 作者：mysteel
一、 铁路矿石运输现状及趋势分析
矿石是全球钢铁工业最基本的，也是需求量最大的原料。改革开放以来，中国经济持续保持较高的增长速度，钢铁产量快速增长，2003年，钢产量突破2亿吨，达到22012万吨，同比增长21.15%，位居世界第一。钢铁工业发展对矿石需求量很大，但国内矿石资源丰而不富，无法满足钢铁工业发展的要求，每年需要从国外进口大量的高品位铁矿石，2003年进口铁矿石达到14813万吨，同比增长32.87%。中国已经成为世界上最大的铁矿石进口国和消费国。
由于进口矿石的持续攀升，铁路矿石运输近年呈现出快速增长的态势，2001 铁路进口矿石运量约为3390万吨，同比增长43.16%，占进口矿石总量的36.73%。2003年铁路金属矿石(包括国内矿石)运量为18082万吨，同比增长7.78%。预计2010年和2020年铁路进口矿石运量将分别达到1.4亿吨和1.8亿吨左右。
二、 铁路主要相关通路能力分析
铁路进口矿石运输主要依托港口后方铁路，运抵各个钢厂。下面根据地理区域划分，对铁路主要相关通路能力进行简单的分析。
1. 东北地区
北方大连港、营口港、锦州港的矿石主要去往鞍钢、本钢、齐钢、北台钢厂等东北三省，主要通道为哈大线(大连—沈阳—长春)、沈丹线(苏家屯—丹东)。
哈大线现为电力牵引复线铁路，现有输送能力为客车33对，货运7200万吨，2002年哈大线最大区段货流密度为6603万吨公里／公里，能力利用率100%，已经饱和。(注：根据铁路能力计算，复线能力利用率超过85%，单线能力利用率超过80%，表明该线路能力已经处于紧张状况或已经饱和，需要着手实施扩能改造。)
沈丹线现为复线内燃牵引，现有能力为客车19对，货运量2650万吨。2002年沈丹线最大区段货流密度为1391万吨，能力利用率为54%，尚有富裕。
国家已经制定了振兴东北的发展战略，铁道部也将对东北既有路网进行大幅度扩能改造。东北路网密度大，运营期限长，线路标准低，对东北路网的建设方针将主要按照东北煤炭运输通道、京哈特大繁忙干线、国际贸易通道等原则，根据运量增长趋势，对相关路网分步实施扩能改造。
2. 华北地区
秦皇岛、京唐港、天津港的矿石去向主要为华北地区的唐钢、首钢、包钢、太钢、天津钢厂以及东北各钢厂。
主要运输通道为大秦(大同至秦皇岛)、京包(北京至包头)、京原(北京至原平)、京山(北京至山海关)、沈山(沈阳至山海关)等。
大秦线为我国专用大型煤炭外运通道，双线电力牵引，现有能力为客车1对，货运1亿吨，2002年完成货流密度超亿吨，达到10067万吨公里／公里，能力利用率100%，已饱和。规划到2020年能力提高到2亿吨。
京包线为复线内燃牵引，现有输送能力为客车24对，货运能力为3900万吨，2002年完成货流密度4600万吨公里／公里，能力利用率为100%，已饱和。
京山线为复线内燃牵引，现有输送能力为客车53对，货运能力为5500万吨，2002年完成货流密度5590万吨公里／公里，能力利用率为100%，已饱和。能力利用率为100%，已饱和。
沈山线为复线内燃牵引，现有输送能力为客车57对，货运能力为5700万吨2002年实际完成货流密度为5315万吨，能力利用率为92%，已饱和。
已经开通运营的秦沈客运专线，将吸引既有的沈山客车，腾出京山线的部分运输能力。
3. 山东省及苏北地区
山东省烟台港、青岛港、威海港矿石主要去向为济钢、太钢、邯钢、邢钢、安钢、临钢等。主要运输通道为胶济(青岛至济南)、蓝烟(蓝村至烟台)、石德(石家庄至德州)、石太(石家庄至太原)、邯济(邯郸至济南)、邯长(邯郸至长治)、京广(北京至广州)等。
山东省日照港和苏北连云港的主要去向为安钢、西宁特钢、临钢等，主要运输通路为新日(新乡至日照，经兖州、菏泽)、陇海(连云港至兰州，经徐州、商丘、郑州、西安)、新月(新乡至月山)、侯月(侯马至月山)等。
胶济线复线内燃牵引，现有输送能力为客车32对，货运5300万吨。2002年实际完成货流密度为5158万吨公里／公里，能力利用率为100%，已经饱和。
蓝烟线为复线内燃牵引，现有输送能力为客车13对，货运2200万吨，2002年实际完成货流密度为750万吨公里／公里，能力利用率为78%。尚未饱和。
石德线为复线内燃牵引，现有输送能力为客车21对，货运6880万吨，2002年实际完成货流密度为5382万吨公里／公里，能力利用率为81%，即将饱和。
石太线为复线电力牵引，现有输送能力为客车31对，货运5200万吨，2002年实际完成货流密度为6075万吨公里／公里，能力利用率为100%，已饱和。
邯长线为新建单线蒸汽牵引，现有输送能力为客车4对，货运1000万吨，2002年实际完成货流密度为790万吨公里／公里，能力利用率为66%，尚未饱和。
陇海线郑州以东为复线内燃牵引，最高时速为140公里／小时，现有输送能力为客车36对，货运6200万吨。2002年实际完成货流密度为6751万吨公里／公里，能力利用率100%，已饱和。
新日线为单、复线内燃牵引，菏泽以西和南陶洛以东为复线，其他区段为单线。目前正在实施全线复线改造，能力将有较大富裕。
4. 华东上海、浙江
上海港、宁波港主要经水运供马钢、武钢、杭钢等，也有很少一部分走铁路。涉及通路为京沪(北京至上海)和肖甬(杭州至宁波)。
沪宁(南京至上海)复线内燃牵引，现有输送能力为客车67对，货运6000万吨，2002年实际完成货流密度为6013万吨公里／公里，能力利用率为100%，已经饱和。
萧甬线(萧山至宁波)复线内燃牵引，现有输送能力为客车13对，货运9300万吨，2002年实际完成货流密度为1620万吨公里／公里，其中从北仑港接入546万吨。能力利用率为40%，未饱和。
沪宁线并行区段将在2010年修建京沪高速铁路。届时，京沪线运输能力将有较大富裕
5. 福建省
福建省的福州、厦门港主要去向为南昌钢厂、湘钢、凌钢，主要通路为外福(福州至外洋)、鹰厦(鹰潭至厦门，经外洋、漳州)、浙赣(杭州至株洲，经金华、鹰潭)
外福线为单线内燃牵引，现有输送能力为客车14对，货运1390万吨，2002年实际完成货流密度为952万吨，能力利用率为82%，已经饱和。
鹰厦线为单线内燃牵引，现有输送能力为客车15对，货运1200万吨，2002年(来舟～永安段)上行货流密度为1301万吨，能力利用率为99%，已经饱和。
浙赣线(鹰潭至株洲段)为复线内燃牵引，现有输送能力为客车48对，货运4350万吨，2002年实际完成货流密度为3797万吨公里／公里，能力利用率为95%。已经饱和。
福建境内将要在2010年前修建温州至厦门铁路，浙赣线要实施电化提速改造。2005年前将要修建赣龙(赣州至龙岩)铁路，福建后方铁路能力将有较大幅度的提高。
6. 华南东部地区
广东省的汕头港、深圳港和广州港主要去向为韶钢、凌钢、湘钢，主要通路为广深、京广、广梅汕线(梅州至汕头)。
广梅汕为单线内燃牵引，输送能力为客车7对，货运1290万吨，2002年实际完成货流密度为689万吨，能力利用率为59%，尚未饱和。
广深线(广州至深圳)为三线电力牵引，现有输送能力为86对，货运3500万吨，能力利用率为94%，已经饱和。
京广线为复线电力牵引，现有输送能力为客车为客车55对，货运4400万吨，2002年(株洲～ 衡阳段)下行货流密度为4211万吨，能力利用率100%，已经饱和。
目前正在规划在2010年前修建武广(武汉至广州)客运专线。
7. 华南西部地区
华南西部地区的北海、防城、湛江港主要去向为昆钢、水利、重钢等，主要通路为黎湛线（黎塘至湛江）、南昆(南宁至昆明)、大湛(大同至湛江，经太原、长治、月山、洛阳、石门、怀化、柳州、黎塘)。
黎湛线（黎塘至湛江）为单、双线内燃牵引，现有输送能力为客车15对，货运2870万吨，2002年（黎塘～贵港段）实际完成货流密度为2499万吨，能力利用率为83%。接近饱和。
南昆线(南宁至昆明，经百色)为单线电力牵引。现有输送能力为客车6对，货运1400万吨，2002年(百色～威舍段)实际完成货流密度为1464万吨，能力利用率为100%,已经饱和。
根据港口后方铁路的基本情况，无论后方铁路能力是否饱和，但主要通道能力均已全面饱和，因此将制约后方铁路矿石运输的顺畅。对铁路运输而言，是一个整体网络的概念，需要在整个运输链中，包括站场、枢纽等各个环节，能力不受限制，才能保证进口矿石运输的顺畅。
铁路目前正在实施跨越式发展战略，主要通道如京沪、京广、陇海、大湛、哈大、京哈等，均要实施快速客运通道，在2010年铁路运输能力将大幅度提高，能力紧张状况将得到局部缓解。在2020年前，随着铁路运输能力的跨越式发展，将基本适应国民经济发展对铁路运输的基本要求。
铁道部经济规划研究院运输咨询部研究员 翁振松先生
矿石是全球钢铁工业最基本的，也是需求量最大的原料。改革开放以来，中国经济持续保持较高的增长速度，钢铁产量快速增长，2003年，钢产量突破2亿吨，达到22012万吨，同比增长21.15%，位居世界第一。钢铁工业发展对矿石需求量很大，但国内矿石资源丰而不富，无法满足钢铁工业发展的要求，每年需要从国外进口大量的高品位铁矿石，2003年进口铁矿石达到14813万吨，同比增长32.87%。中国已经成为世界上最大的铁矿石进口国和消费国。
由于进口矿石的持续攀升，铁路矿石运输近年呈现出快速增长的态势，2001 铁路进口矿石运量约为3390万吨，同比增长43.16%，占进口矿石总量的36.73%。2003年铁路金属矿石(包括国内矿石)运量为18082万吨，同比增长7.78%。预计2010年和2020年铁路进口矿石运量将分别达到1.4亿吨和1.8亿吨左右。
二、 铁路主要相关通路能力分析
铁路进口矿石运输主要依托港口后方铁路，运抵各个钢厂。下面根据地理区域划分，对铁路主要相关通路能力进行简单的分析。
1. 东北地区
北方大连港、营口港、锦州港的矿石主要去往鞍钢、本钢、齐钢、北台钢厂等东北三省，主要通道为哈大线(大连—沈阳—长春)、沈丹线(苏家屯—丹东)。
哈大线现为电力牵引复线铁路，现有输送能力为客车33对，货运7200万吨，2002年哈大线最大区段货流密度为6603万吨公里／公里，能力利用率100%，已经饱和。(注：根据铁路能力计算，复线能力利用率超过85%，单线能力利用率超过80%，表明该线路能力已经处于紧张状况或已经饱和，需要着手实施扩能改造。)
沈丹线现为复线内燃牵引，现有能力为客车19对，货运量2650万吨。2002年沈丹线最大区段货流密度为1391万吨，能力利用率为54%，尚有富裕。
国家已经制定了振兴东北的发展战略，铁道部也将对东北既有路网进行大幅度扩能改造。东北路网密度大，运营期限长，线路标准低，对东北路网的建设方针将主要按照东北煤炭运输通道、京哈特大繁忙干线、国际贸易通道等原则，根据运量增长趋势，对相关路网分步实施扩能改造。
2. 华北地区
秦皇岛、京唐港、天津港的矿石去向主要为华北地区的唐钢、首钢、包钢、太钢、天津钢厂以及东北各钢厂。
主要运输通道为大秦(大同至秦皇岛)、京包(北京至包头)、京原(北京至原平)、京山(北京至山海关)、沈山(沈阳至山海关)等。
大秦线为我国专用大型煤炭外运通道，双线电力牵引，现有能力为客车1对，货运1亿吨，2002年完成货流密度超亿吨，达到10067万吨公里／公里，能力利用率100%，已饱和。规划到2020年能力提高到2亿吨。
京包线为复线内燃牵引，现有输送能力为客车24对，货运能力为3900万吨，2002年完成货流密度4600万吨公里／公里，能力利用率为100%，已饱和。
京山线为复线内燃牵引，现有输送能力为客车53对，货运能力为5500万吨，2002年完成货流密度5590万吨公里／公里，能力利用率为100%，已饱和。能力利用率为100%，已饱和。
沈山线为复线内燃牵引，现有输送能力为客车57对，货运能力为5700万吨2002年实际完成货流密度为5315万吨，能力利用率为92%，已饱和。
已经开通运营的秦沈客运专线，将吸引既有的沈山客车，腾出京山线的部分运输能力。
3. 山东省及苏北地区
山东省烟台港、青岛港、威海港矿石主要去向为济钢、太钢、邯钢、邢钢、安钢、临钢等。主要运输通道为胶济(青岛至济南)、蓝烟(蓝村至烟台)、石德(石家庄至德州)、石太(石家庄至太原)、邯济(邯郸至济南)、邯长(邯郸至长治)、京广(北京至广州)等。
山东省日照港和苏北连云港的主要去向为安钢、西宁特钢、临钢等，主要运输通路为新日(新乡至日照，经兖州、菏泽)、陇海(连云港至兰州，经徐州、商丘、郑州、西安)、新月(新乡至月山)、侯月(侯马至月山)等。
胶济线复线内燃牵引，现有输送能力为客车32对，货运5300万吨。2002年实际完成货流密度为5158万吨公里／公里，能力利用率为100%，已经饱和。
蓝烟线为复线内燃牵引，现有输送能力为客车13对，货运2200万吨，2002年实际完成货流密度为750万吨公里／公里，能力利用率为78%。尚未饱和。
石德线为复线内燃牵引，现有输送能力为客车21对，货运6880万吨，2002年实际完成货流密度为5382万吨公里／公里，能力利用率为81%，即将饱和。
石太线为复线电力牵引，现有输送能力为客车31对，货运5200万吨，2002年实际完成货流密度为6075万吨公里／公里，能力利用率为100%，已饱和。
邯长线为新建单线蒸汽牵引，现有输送能力为客车4对，货运1000万吨，2002年实际完成货流密度为790万吨公里／公里，能力利用率为66%，尚未饱和。
陇海线郑州以东为复线内燃牵引，最高时速为140公里／小时，现有输送能力为客车36对，货运6200万吨。2002年实际完成货流密度为6751万吨公里／公里，能力利用率100%，已饱和。
新日线为单、复线内燃牵引，菏泽以西和南陶洛以东为复线，其他区段为单线。目前正在实施全线复线改造，能力将有较大富裕。
4. 华东上海、浙江
上海港、宁波港主要经水运供马钢、武钢、杭钢等，也有很少一部分走铁路。涉及通路为京沪(北京至上海)和肖甬(杭州至宁波)。
沪宁(南京至上海)复线内燃牵引，现有输送能力为客车67对，货运6000万吨，2002年实际完成货流密度为6013万吨公里／公里，能力利用率为100%，已经饱和。
萧甬线(萧山至宁波)复线内燃牵引，现有输送能力为客车13对，货运9300万吨，2002年实际完成货流密度为1620万吨公里／公里，其中从北仑港接入546万吨。能力利用率为40%，未饱和。
沪宁线并行区段将在2010年修建京沪高速铁路。届时，京沪线运输能力将有较大富裕
5. 福建省
福建省的福州、厦门港主要去向为南昌钢厂、湘钢、凌钢，主要通路为外福(福州至外洋)、鹰厦(鹰潭至厦门，经外洋、漳州)、浙赣(杭州至株洲，经金华、鹰潭)
外福线为单线内燃牵引，现有输送能力为客车14对，货运1390万吨，2002年实际完成货流密度为952万吨，能力利用率为82%，已经饱和。
鹰厦线为单线内燃牵引，现有输送能力为客车15对，货运1200万吨，2002年(来舟～永安段)上行货流密度为1301万吨，能力利用率为99%，已经饱和。
浙赣线(鹰潭至株洲段)为复线内燃牵引，现有输送能力为客车48对，货运4350万吨，2002年实际完成货流密度为3797万吨公里／公里，能力利用率为95%。已经饱和。
福建境内将要在2010年前修建温州至厦门铁路，浙赣线要实施电化提速改造。2005年前将要修建赣龙(赣州至龙岩)铁路，福建后方铁路能力将有较大幅度的提高。
6. 华南东部地区
广东省的汕头港、深圳港和广州港主要去向为韶钢、凌钢、湘钢，主要通路为广深、京广、广梅汕线(梅州至汕头)。
广梅汕为单线内燃牵引，输送能力为客车7对，货运1290万吨，2002年实际完成货流密度为689万吨，能力利用率为59%，尚未饱和。
广深线(广州至深圳)为三线电力牵引，现有输送能力为86对，货运3500万吨，能力利用率为94%，已经饱和。
京广线为复线电力牵引，现有输送能力为客车为客车55对，货运4400万吨，2002年(株洲～ 衡阳段)下行货流密度为4211万吨，能力利用率100%，已经饱和。
目前正在规划在2010年前修建武广(武汉至广州)客运专线。
7. 华南西部地区
华南西部地区的北海、防城、湛江港主要去向为昆钢、水利、重钢等，主要通路为黎湛线（黎塘至湛江）、南昆(南宁至昆明)、大湛(大同至湛江，经太原、长治、月山、洛阳、石门、怀化、柳州、黎塘)。
黎湛线（黎塘至湛江）为单、双线内燃牵引，现有输送能力为客车15对，货运2870万吨，2002年（黎塘～贵港段）实际完成货流密度为2499万吨，能力利用率为83%。接近饱和。
南昆线(南宁至昆明，经百色)为单线电力牵引。现有输送能力为客车6对，货运1400万吨，2002年(百色～威舍段)实际完成货流密度为1464万吨，能力利用率为100%,已经饱和。
根据港口后方铁路的基本情况，无论后方铁路能力是否饱和，但主要通道能力均已全面饱和，因此将制约后方铁路矿石运输的顺畅。对铁路运输而言，是一个整体网络的概念，需要在整个运输链中，包括站场、枢纽等各个环节，能力不受限制，才能保证进口矿石运输的顺畅。
铁路目前正在实施跨越式发展战略，主要通道如京沪、京广、陇海、大湛、哈大、京哈等，均要实施快速客运通道，在2010年铁路运输能力将大幅度提高，能力紧张状况将得到局部缓解。在2020年前，随着铁路运输能力的跨越式发展，将基本适应国民经济发展对铁路运输的基本要求。
铁道部经济规划研究院运输咨询部研究员 翁振松先生
