铁路第五次提速为运输市场带来变数
2004-01-09 00:00 来源： 我的钢铁 作者：mysteel
车轮滚滚声中，我国铁路将于今年4月18日第五次提速。铁道部部长刘志军说，这次铁路提速的线路主要是京广、京沪、京九、京哈、陇海和浙赣线，部分区段铁路客车运行最高时速将由目前的160公里提高到200公里，提速后时速160公里及以上铁路增加到6400多公里。
此前，中国已先后进行了4次铁路提速。1997年4月，中国铁路实施首次大面积提速，京沪、京广、京哈三大干线全面提速，最高时速140公里。1998年10月，实行第二次大面积提速，京沪、京广、京哈三大干线最高时速达140公里至160公里。2000年10月，实行第三次大面积提速，重点是亚欧大陆陇海、兰新线、京九线和浙赣线。2001年11月实施第四次提速，范围基本覆盖中国大部分地区。这次提速受到了普遍关注。
缓解运力紧张
“这次提速的实现，首要任务是缓解我国铁路运力紧张的状况。”国家发改委综合运输研究所运输管理与技术经济研究室主任吴文化对记者说，“中国经济的持续快速发展，使这些繁忙干线的运输能力更显得捉襟见肘。”
今年以来，随着国民经济持续快速增长，铁路货运需求加大，全路申请车皮量居高不下，目前已达日均20万车以上的历史最高水平，而铁路只能满足9.5万车左右，不到需求总量的一半。既要优先保证煤炭运输，又要保证其他重点物资运输，还要考虑运输效益，兼顾运价率高的高附加值物资，铁路部门陷入了两难境地。
铁道部运输局的同志告诉记者，目前，铁路主要干线以及大秦、石太、京原、侯月、淮南、黔桂等主要煤运通道和绝大多数铁路局间分界口能力利用率已经饱和，符离集、古店等主要分界口长期超负荷运输，能力利用率达到100％。此外，客货运输矛盾也十分突出。铁路旅客发送量也持续增长，特别是今年10月份以来，客运需求进一步增加，直通客流增长7.7％，京沪、京广以及进出西南等干线客车超员，客货矛盾十分严重，更不要说春运、暑运了！
据介绍，明年铁路主要提速的这四纵两横六大干线，其线路总长约为8000公里，占国家铁路的12.1％，但其完成的旅客运输量占国家铁路的50.1％，完成的货物运输周转量占到34.3％，运输密度是中国铁路平均的3.1倍，是俄罗斯的5倍，日本的6倍，美国的7倍，德国的20倍，英国的22倍，可以说是全世界最繁忙的铁路干线。这次大提速，将使我国铁路提速线路新增3000公里左右，提速网络总里程将达16000多公里。
“从根本上改变铁路主要通道能力紧张状况，最终实现人便其行，货畅其流。既有线提速改造肯定会发挥重要作用。”吴主任说。
改变运输格局
铁路提速，与民航、公路水运等运输方式争夺市场份额的效果也显而易见。
事实上，铁路的数次大提速很大原因上是市场竞争的结果。1993年以前，我国百姓出门80％靠坐火车。上世纪90年代以来我国客运市场逐步形成铁路、公路、民航竞争局面，铁路在竞争中，市场份额逐步下降。有数据表明中国铁路最糟糕的一年亏损上亿元，1994年，铁路客运量降至最低点。
为了抢回客源，全国铁路进行了4次大面积提速。提速后的铁路声誉逐渐好转，客流量大幅度攀升。据统计，提速后客流量年平均增长6.8％，超过了公路、航空和水运的增长速度。客票收入年增长率为11.9％，全路运输收入年平均递增80亿元，由名列行业亏损大户，变成了行业赢利大户。1998年后，客流量持续增长达到6％左右。1999年提前一年实现扭亏，2000年实现赢利5亿元。
但是这几年，市场再次发生变化。民航为适应市场做了许多工作，很有成效。新的高速、高等级公路也越来越多，而且大多平行于我们的铁路干线。在他们的“抢占”下，客货运输量的绝对数虽然没有减少，但市场份额的比例却在逐年下降。铁路的压力越来越大，不创造新的速度就等于丧失市场竞争能力。
于是有了第五次大提速。内容包括进一步优化运输产品结构。客运方面，将以大的中心城市为支点，在半径1500公里左右范围内增加夕发朝至列车数量，在北京至上海、杭州、武昌等城市，将开行20多对一站直达特快客车。同时，进一步改善硬件设施，采用新型车辆；优化列车编组，调整软硬座及卧席比例；优化客车到发时刻和站停时间，发展电子商务。
货运方面，将增开京哈、京沪、京广特快行包邮政专列，增开时速120公里冷藏快运专列和集装箱快运专列，增开“五定班列”；开行一大批站与站之间的大宗货物直达列车和远程直达列车；大力发展重载运输，在提速干线上增开5000吨重载列车。
吴主任说：“提速后，铁路与航空、公路、水运竞争优势越来越显现。”在中长距离运输中，尽管民航班机的速度为铁路客车的几倍，但乘铁路客车，地面所花时间平均只是民航的1/3，所花费用只有班机的几分之一。短途运输中，铁路客车敢与高速公路客车叫板，优势更加突出。铁路客车，由于在价格、速度、安全、舒适上具有明显优势，目前已成为工薪阶层主体的首选交通工具。
“从前几次提速看，产生的经济效益是十分可观的。竞争能力明显增强，运输收入连年大幅度增长。这次提速也应该带来新的更大的收益。”吴主任预言说。
促进自身改革
“提速对我国铁路发展产生了重大而深远的影响，为中国铁路自身发展也有巨大帮助。”吴主任说。
从上世纪90年代初起，铁道部开始进行提速试验，广深铁路、沪宁铁路、沈大铁路等繁忙干线的提速试验相继取得成功，使铁路人看到了中国铁路振兴发展的新希望。从1997年开始，中国铁路掀起了4次大规模的提速热潮。跑得快起来的列车重新受到社会的青睐，乘坐火车的人2000年上升到9.8亿人次，尤其是乘坐长途列车的旅客人数创造了历史最高记录。
提速使昔日的“铁老大”向社会展示了铁路新的形象。
“提速成为中国铁路技术创新的推进器，中国铁路正大步走向现代化”，吴主任说，列车速度与技术含量成正比，列车提速每向前迈进一步，都要求技术创新率先达到一个新水平。每一次大提速，都是用新技术改造老铁路的过程，在连续提速中，我国铁路整体装备水平大大提高。
提速推动了铁路运输改革。全国铁路以提速为契机，积极调整生产布局，撤并一批行车站段，改革客车乘务制度，实现了减员增效。几年来，铁路运行图编制工作不断改进，推动了运输组织的改革，优化了运力资源的配置，挖掘了运输潜力，提高了运输效率，铁路昔日“不计成本”的粗放式经营模式正在发生改变。提速还带来铁路人观念、管理方式、服务方式等一系列变化。
“提速虽然带来了巨大效益，但是并不能代替铁路体制的改革。业内人士也指出，真正要把中国铁路塑造成一个运输市场上的赚钱巨人，内部体制的突破才是根本之道。”中国社科院的肖重斌说。
他说，“在中国几大垄断企业的改革中，铁路的改革无疑是最迟滞的，在民航、电信、电力等相似行业纷纷推出大刀阔斧的改革方案并在实践中激起强烈社会反响的时候，铁路却除了三番五次的‘提速’、推出‘夕发朝至’和‘朝发夕归’等新产品而外，似乎看不到除提高服务以外的深层次改革。”
作为计划经济体制下的半军事化、高度集中的行业，铁路的改革，从实际情况看，它们都没有脱离开老一套的计划经济的体制，是在将铁路定位为非真正意义的企业的前提下进行的“小打小闹”、“换汤不换药”的改革试点，没有真正冲破体制的束缚，只有彻底打破垄断，引入竞争，才能真正实行政企分开，将铁路改革进行到底。
此前，中国已先后进行了4次铁路提速。1997年4月，中国铁路实施首次大面积提速，京沪、京广、京哈三大干线全面提速，最高时速140公里。1998年10月，实行第二次大面积提速，京沪、京广、京哈三大干线最高时速达140公里至160公里。2000年10月，实行第三次大面积提速，重点是亚欧大陆陇海、兰新线、京九线和浙赣线。2001年11月实施第四次提速，范围基本覆盖中国大部分地区。这次提速受到了普遍关注。
缓解运力紧张
“这次提速的实现，首要任务是缓解我国铁路运力紧张的状况。”国家发改委综合运输研究所运输管理与技术经济研究室主任吴文化对记者说，“中国经济的持续快速发展，使这些繁忙干线的运输能力更显得捉襟见肘。”
今年以来，随着国民经济持续快速增长，铁路货运需求加大，全路申请车皮量居高不下，目前已达日均20万车以上的历史最高水平，而铁路只能满足9.5万车左右，不到需求总量的一半。既要优先保证煤炭运输，又要保证其他重点物资运输，还要考虑运输效益，兼顾运价率高的高附加值物资，铁路部门陷入了两难境地。
铁道部运输局的同志告诉记者，目前，铁路主要干线以及大秦、石太、京原、侯月、淮南、黔桂等主要煤运通道和绝大多数铁路局间分界口能力利用率已经饱和，符离集、古店等主要分界口长期超负荷运输，能力利用率达到100％。此外，客货运输矛盾也十分突出。铁路旅客发送量也持续增长，特别是今年10月份以来，客运需求进一步增加，直通客流增长7.7％，京沪、京广以及进出西南等干线客车超员，客货矛盾十分严重，更不要说春运、暑运了！
据介绍，明年铁路主要提速的这四纵两横六大干线，其线路总长约为8000公里，占国家铁路的12.1％，但其完成的旅客运输量占国家铁路的50.1％，完成的货物运输周转量占到34.3％，运输密度是中国铁路平均的3.1倍，是俄罗斯的5倍，日本的6倍，美国的7倍，德国的20倍，英国的22倍，可以说是全世界最繁忙的铁路干线。这次大提速，将使我国铁路提速线路新增3000公里左右，提速网络总里程将达16000多公里。
“从根本上改变铁路主要通道能力紧张状况，最终实现人便其行，货畅其流。既有线提速改造肯定会发挥重要作用。”吴主任说。
改变运输格局
铁路提速，与民航、公路水运等运输方式争夺市场份额的效果也显而易见。
事实上，铁路的数次大提速很大原因上是市场竞争的结果。1993年以前，我国百姓出门80％靠坐火车。上世纪90年代以来我国客运市场逐步形成铁路、公路、民航竞争局面，铁路在竞争中，市场份额逐步下降。有数据表明中国铁路最糟糕的一年亏损上亿元，1994年，铁路客运量降至最低点。
为了抢回客源，全国铁路进行了4次大面积提速。提速后的铁路声誉逐渐好转，客流量大幅度攀升。据统计，提速后客流量年平均增长6.8％，超过了公路、航空和水运的增长速度。客票收入年增长率为11.9％，全路运输收入年平均递增80亿元，由名列行业亏损大户，变成了行业赢利大户。1998年后，客流量持续增长达到6％左右。1999年提前一年实现扭亏，2000年实现赢利5亿元。
但是这几年，市场再次发生变化。民航为适应市场做了许多工作，很有成效。新的高速、高等级公路也越来越多，而且大多平行于我们的铁路干线。在他们的“抢占”下，客货运输量的绝对数虽然没有减少，但市场份额的比例却在逐年下降。铁路的压力越来越大，不创造新的速度就等于丧失市场竞争能力。
于是有了第五次大提速。内容包括进一步优化运输产品结构。客运方面，将以大的中心城市为支点，在半径1500公里左右范围内增加夕发朝至列车数量，在北京至上海、杭州、武昌等城市，将开行20多对一站直达特快客车。同时，进一步改善硬件设施，采用新型车辆；优化列车编组，调整软硬座及卧席比例；优化客车到发时刻和站停时间，发展电子商务。
货运方面，将增开京哈、京沪、京广特快行包邮政专列，增开时速120公里冷藏快运专列和集装箱快运专列，增开“五定班列”；开行一大批站与站之间的大宗货物直达列车和远程直达列车；大力发展重载运输，在提速干线上增开5000吨重载列车。
吴主任说：“提速后，铁路与航空、公路、水运竞争优势越来越显现。”在中长距离运输中，尽管民航班机的速度为铁路客车的几倍，但乘铁路客车，地面所花时间平均只是民航的1/3，所花费用只有班机的几分之一。短途运输中，铁路客车敢与高速公路客车叫板，优势更加突出。铁路客车，由于在价格、速度、安全、舒适上具有明显优势，目前已成为工薪阶层主体的首选交通工具。
“从前几次提速看，产生的经济效益是十分可观的。竞争能力明显增强，运输收入连年大幅度增长。这次提速也应该带来新的更大的收益。”吴主任预言说。
促进自身改革
“提速对我国铁路发展产生了重大而深远的影响，为中国铁路自身发展也有巨大帮助。”吴主任说。
从上世纪90年代初起，铁道部开始进行提速试验，广深铁路、沪宁铁路、沈大铁路等繁忙干线的提速试验相继取得成功，使铁路人看到了中国铁路振兴发展的新希望。从1997年开始，中国铁路掀起了4次大规模的提速热潮。跑得快起来的列车重新受到社会的青睐，乘坐火车的人2000年上升到9.8亿人次，尤其是乘坐长途列车的旅客人数创造了历史最高记录。
提速使昔日的“铁老大”向社会展示了铁路新的形象。
“提速成为中国铁路技术创新的推进器，中国铁路正大步走向现代化”，吴主任说，列车速度与技术含量成正比，列车提速每向前迈进一步，都要求技术创新率先达到一个新水平。每一次大提速，都是用新技术改造老铁路的过程，在连续提速中，我国铁路整体装备水平大大提高。
提速推动了铁路运输改革。全国铁路以提速为契机，积极调整生产布局，撤并一批行车站段，改革客车乘务制度，实现了减员增效。几年来，铁路运行图编制工作不断改进，推动了运输组织的改革，优化了运力资源的配置，挖掘了运输潜力，提高了运输效率，铁路昔日“不计成本”的粗放式经营模式正在发生改变。提速还带来铁路人观念、管理方式、服务方式等一系列变化。
“提速虽然带来了巨大效益，但是并不能代替铁路体制的改革。业内人士也指出，真正要把中国铁路塑造成一个运输市场上的赚钱巨人，内部体制的突破才是根本之道。”中国社科院的肖重斌说。
他说，“在中国几大垄断企业的改革中，铁路的改革无疑是最迟滞的，在民航、电信、电力等相似行业纷纷推出大刀阔斧的改革方案并在实践中激起强烈社会反响的时候，铁路却除了三番五次的‘提速’、推出‘夕发朝至’和‘朝发夕归’等新产品而外，似乎看不到除提高服务以外的深层次改革。”
作为计划经济体制下的半军事化、高度集中的行业，铁路的改革，从实际情况看，它们都没有脱离开老一套的计划经济的体制，是在将铁路定位为非真正意义的企业的前提下进行的“小打小闹”、“换汤不换药”的改革试点，没有真正冲破体制的束缚，只有彻底打破垄断，引入竞争，才能真正实行政企分开，将铁路改革进行到底。
