2005年和2010年汽车业用钢需求预测
一、汽车市场需求特点
从世界汽车工业发展的进程来看，经济的发展必然带动汽车业的发展，反过来汽车业的发展也将促进经济的发展。汽车产量的变化与经济的波动具有极高的关联度。以轿车为例，人均国民生产总值GDP与千人轿车拥有量的关系如表1所示：
表1 轿车普及率与人均GDP的关系
|
人均GDP（美元） |
<500 |
500-1000 |
1000-2000 |
2000-5000 |
5000-10000 |
>10000 |
|
汽车普及率（辆/千人） |
<10 |
10-20 |
20-40 |
50-100 |
100-200 |
>300 |
从世界汽车市场发展结构来看，汽车市场的扩大主要是依靠轿车的增长，特别是欧洲等发达国家，汽车市场基本上是靠轿车来支撑的。欧洲国家的轿车销量占汽车总销量的比重在85％—95％左右；对于发展中国家，多数国家轿车的比重也超过了50％。
1．汽车市场需求结构
汽车需求结构指各类汽车中不同等级车型之间的需求比例，这里分别按载货汽车、载客汽车和轿车三大类进行分析。
中国的载货汽车主要分为重型、中型、轻型和微型载货汽车。从载货汽车消费结构来看，中型和轻型载货汽车所占比例较大，但从发展趋势看，中型载货汽车的比重逐渐降低，而轻型载货汽车的比重上升势头较大。
载客汽车是我国公路客运的主要工具，主要有大型载客汽车、重型载客汽车、轻型载客汽车和微型载客汽车。就数量而言，轻型和微型载客汽车比重占绝对主导地位，特别是微型车占载客车销量的比重超过了60％，轻型车所占比重呈下降趋势，但比例仍高于30％。大中型载客汽车比重波动不大。
表2 主要汽车生产国轿车与汽车产量比率 单位：辆
|
国家 |
美国 |
日本 |
德国 |
法国 |
韩国 |
西班牙 |
英国 |
巴西 |
加拿大 |
墨西哥 |
|
汽车产量 |
11425061 |
9777191 |
5691700 |
3628410 |
2946329 |
2849888 |
1685010 |
1798472 |
2535471 |
1865270 |
|
轿车产量 |
4879119 |
8117563 |
5299700 |
3181549 |
2471444 |
2211172 |
1492138 |
1481975 |
1274853 |
1140000 |
|
轿车比重（%） |
42.7 |
83.0 |
93.1 |
87.7 |
83.9 |
77.6 |
88.0 |
82.4 |
50.3 |
61.1 |
表3 我国载货汽车销售结构 单位：万辆
|
年份 |
载货汽车销售总计 |
重型载货车 |
中型载货车 |
轻型载货车 |
微型载货车 |
||||
|
销量 |
比重% |
销量 |
比重% |
销量 |
比重% |
销量 |
比重% |
||
|
1991 |
48.07 |
2.42 |
5.0 |
20.49 |
42.6 |
19.14 |
39.8 |
6.02 |
12.5 |
|
1992 |
66.68 |
4.00 |
6.0 |
26.39 |
39.6 |
29.91 |
44.9 |
6.38 |
9.6 |
|
1993 |
88.06 |
5.72 |
6.5 |
34.31 |
39.0 |
34.78 |
39.5 |
13.25 |
15.0 |
|
1994 |
87.0 |
4.5 |
5.2 |
31.2 |
35.9 |
37.5 |
43.1 |
13.8 |
15.9 |
|
1995 |
71.8 |
3.65 |
5.1 |
24.35 |
33.9 |
32.9 |
45.8 |
10.9 |
15.2 |
|
1996 |
66.5 |
3.15 |
4.7 |
20.3 |
30.5 |
29.5 |
44.4 |
13.55 |
20.4 |
|
1997 |
66.86 |
3.07 |
4.6 |
18.87 |
28.2 |
29.65 |
44.5 |
15.27 |
22.8 |
|
1998 |
65.81 |
3.67 |
5.6 |
18.77 |
28.5 |
29.25 |
44.4 |
14.12 |
21.5 |
|
1999 |
75.08 |
4.78 |
6.4 |
18.17 |
24.2 |
38.46 |
51.2 |
13.67 |
18.2 |
|
2000 |
75.65 |
8.31 |
10.98 |
15.54 |
20.54 |
38.58 |
51.0 |
13.22 |
17.48 |
|
2001 |
81.96 |
14.73 |
17.97 |
16.27 |
19.85 |
36.95 |
45.08 |
14.0 |
17.08 |
|
2002 |
107.66 |
24.54 |
22.79 |
16.45 |
15.28 |
52.02 |
48.32 |
14.65 |
13.61 |
注：根据中国汽车工业协会统计，载货类含载货车、越野货车、自卸货车、牵引货车及货厢货车、罐式车及特种专用车。
表4 载客汽车销售结构
|
年份 |
载客汽车销售总计（万辆） |
大型客车 |
中型客车 |
轻型客车 |
微型客车 |
||||
|
销量（万辆） |
比重% |
销量（万辆） |
比重% |
销量（万辆） |
比重% |
销量（万辆） |
比重% |
||
|
1991 |
174600 |
3600 |
2.1 |
24400 |
14.0 |
137300 |
78.6 |
9300 |
5.3 |
|
1992 |
286800 |
4900 |
1.7 |
3700 |
12.9 |
214400 |
74.8 |
30500 |
10.6 |
|
1993 |
290900 |
4800 |
1.7 |
31100 |
10.71 |
237600 |
81.7 |
17400 |
6.0 |
|
1994 |
305000 |
4700 |
1.5 |
37800 |
12.4 |
196000 |
64.3 |
66500 |
21.8 |
|
1995 |
381300 |
4000 |
1.0 |
23000 |
6.0 |
224000 |
58.7 |
511000 |
39.6 |
|
1996 |
400000 |
4400 |
1.1 |
23200 |
5.8 |
210000 |
52.2 |
162400 |
40.6 |
|
1997 |
421094 |
4698 |
1.1 |
15759 |
3.7 |
190189 |
45.2 |
210448 |
50.0 |
|
1998 |
436719 |
5790 |
1.3 |
16715 |
3.8 |
180166 |
41.3 |
234048 |
53.6 |
|
1999 |
512173 |
7651 |
1.5 |
29097 |
5.7 |
182400 |
35.6 |
293052 |
57.2 |
|
2000 |
707472 |
7625 |
1.1 |
36170 |
5.1 |
254512 |
36.0 |
409165 |
57.8 |
|
2001 |
830051 |
11522 |
1.4 |
53144 |
6.4 |
276810 |
33.3 |
488575 |
58.9 |
|
2002 |
1045416 |
16668 |
1.6 |
64763 |
6.2 |
332893 |
31.8 |
631092 |
60.4 |
注：载客汽车含客车、客厢式专用车、客厢式越野汽车。
我国轿车的发展经历了一个不平常的发展时期，它像一个晴雨表．其发展和需求结构对政策和经济发展水平的敏感度相对较大。按其性质和用途，我国的轿车市场可分为公用车市场、经营用轿车市场、家用轿车市场。由于公用轿车和经营用轿车市场容量有限，轿车市场的潜力在家庭，特别是受能源的制约，未来中国轿车发展的重点应该是中小型排量的轿车。
2．需求结构预测
根据我同载货汽车需求结构分析可以看到，受拉动效应的影响近两年重型载货汽车增长强劲。伴随我国经济的发展，特别是高速公路建设以及西部大开发等重大工程的实施，未来7-10年内，我国重型货车的需求量将不断增加。但考虑我国货物运输结构特点，重型载货汽车的需求增长将是适度的。据有关专家预测，重型载货车占载货汽车的比重将保持在10％—15％。中型载货汽车市场受重型货车和轻型载货车的影响，比重呈下降趋势，所占比重将会降到15％以下。轻型货车是载货汽车中覆盖面最广，用途最多、市场需求也最稳定的汽车，根据轻型汽车需求结构发展趋势分析，未来轻型汽车需求量将继续增加，需求结构将保持在50％-60％；微型货车发展变化较大，未来的发展趋势很难预测，但由于其价格便宜，实用方便，目前还会有一定的市场，其需求增长可能会在15％—30％波动。
从载客汽车需求结构分析可以看出，1995年以来大中型客车销量保持平稳状态。随着长途客运、公共交通、旅游等领域的发展，大、中型客车的需求量将增多，但需求结构不会有大的变化，其中大型客车保持在1．5％左右，中型客车为6％左右；轻型客车由于用户相对稳定，需求比重将会保持在30％～50％间波动；微型客车是近年发展较快的车型，除价格便宜外，它还发挥了轿车的替代作用，随着轿车的发展，其替代作用会减弱，增长势头会相应减缓，需求比重会在40％—60％之间波动。
根据国外轿车发展和中国能源状况，未来中国轿车发展将以中小型轿车为主，特别是轿车进入家庭，人们将更加注重轿车的实用性和它的节能效果和方便性，轿车市场结构将改变过分追求高级化的倾向。根据专家预测，未来的轿车需求结构如表5。
表5 轿车需求结构趋势
|
车型类别 |
2010年 |
2020年 |
车型类别 |
2010年 |
2020年 |
|
大型轿车 |
<10% |
<7% |
轻型轿车 |
20%-30% |
30%-40% |
|
中型轿车 |
30%-40% |
20%-30% |
微型轿车 |
20%-30% |
30%-40% |
据上述分析结果，结合我国经济发展趋势和世界汽车工业发展特点，对未来3—7年汽车市场作出如下预测。
表6 载货汽车需求量预测 单位：万辆
|
2005年 |
2010年 |
|
2005年 |
2010年 |
|
|
重型载货车 |
18-20 |
24-27 |
微型载货车 |
33-43 |
69-84 |
|
中型载货车 |
12-13 |
10-12 |
载货车总量 |
140-160 |
200-230 |
|
轻型载货车 |
77-84 |
97-107 |
|
|
|
表7 载客汽车需求量预测 单位：万辆
|
2005年 |
2010年 |
|
2005年 |
2010年 |
|
|
大型客车 |
2.1-2.4 |
3.4-3.8 |
微型客车 |
102-125 |
170-260 |
|
中型客车 |
4.6-4.9 |
5.1-5.4 |
客车总量 |
150-170 |
250-350 |
|
轻型客车 |
54-59 |
82-90 |
|
|
|
表8 轿车需求量预测 单位：万辆
|
2005年 |
2010年 |
|
|
轿车 |
200-240 |
350-400 |
3．我国汽车需求量预测结果汇总从上述预测结果可知，随着世界汽车产业向发展中国家转移，及我国经济的快速发展和汽车产业的政策支持，我国的汽车需求量和消费量必将出现较大的增长。同时，从国外汽车市场的发展经验来看，随着人均国内生产总值的提高，私人消费将进入快速增长阶段。轿车和商用车中的轻型、微型车将出现较快的发展势头。
从汽车发展的结构来看，世界汽车产量中，轿车产量占有很大比例，而我国轿车的比例仅为33％。故轿车的发展潜力特别大，发展速度将是最快的。
二、汽车用钢需求预测
根据以上分析及汽车单耗粗略计算，得出整车钢材消费情况如下：
表9 2005年和2010年整车钢材消费预测 单位：万吨
|
2005年预测 |
2010年预测 |
|||
|
汽车类别 |
钢材耗量 |
板材耗量 |
钢材耗量 |
板材耗量 |
|
轿车 |
168.3-201.98 |
126.5-151.8 |
294.53-336.6 |
221.38-253 |
|
重型货车 |
164.95-183.28 |
96.89-107.65 |
219.94-247.43 |
129.18-145.33 |
|
中型货车 |
43.49-47.11 |
23.62-25.59 |
36.24-43.49 |
19.69-43.62 |
|
轻型货车 |
123.66-134.90 |
70.92-77.36 |
155.78-171.84 |
89.34-98.55 |
|
微型货车 |
25.28-32.94 |
16.83-21.93 |
52.85-64.34 |
35.19-42.84 |
|
大型客车 |
15.89-18.16 |
5.79-6.62 |
25.72-28.75 |
9.37-10.48 |
|
中型客车 |
11.73-12.50 |
7.89-8.41 |
13.01-13.78 |
8.75-9.27 |
|
轻型客车 |
55.78-60.95 |
32.66-35.68 |
84.71-92.97 |
49.59-54.43 |
|
微型客车 |
74.17-90.9 |
52.02-63.75 |
123.62-189.07 |
86.7-132.5 |
|
总计 |
683.25-782.72 |
433.12-498.79 |
1006.4-1188.27 |
649.19-770.02 |
根据汽车行业专家分析，每辆保有车维修配件平均需耗钢材0．156吨，整车生产每辆需配套相关行业耗钢材0．151吨，考虑到技术水平的提高和材料利用率及材料寿命的提高，未来配套件用钢的单耗会有所降低。
表10 汽车配套和维修配件用钢材需求 单位：万吨
|
2005年 |
2010年 |
|
2005年 |
2010年 |
|
|
配套用材 |
50.29-89.97 |
72-88.2 |
合计 |
380.29-418.97 |
622-688.2 |
|
配件用材 |
330-350 |
550-600 |
|
|
|
根据以上两项，并考虑非工损科研新产品用钢，预计2005年和2010年汽车用钢量见下表：
表11 2005年和2010年汽车用钢量 单位：万吨
|
年份 |
2005年 |
2010年 |
年份 |
2005年 |
2010年 |
|
整车用钢 |
683.25-782.72 |
1006.4-1188.27 |
非工损科研新产品用钢 |
41-46.96 |
50.32-59.41 |
|
配套配件用钢 |
380.29-418.97 |
622-688.2 |
合计 |
1104.54-1248.65 |
1678.72-1935.88 |
表12 汽车工业各类钢材消耗量 单位：万吨
|
钢材类别 |
2005年 |
2010年 |
钢材类别 |
2005年 |
2010年 |
|
型线材 |
58.54-66.18 |
73.86-85.18 |
钢管 |
20.99-23.72 |
28.54-32.91 |
|
中板 |
204.34-231 |
273.63-315.55 |
其他 |
12.15-13.74 |
20.14-23.23 |
|
薄板带 |
510.30-576.88 |
862.86-995.04 |
合计 |
1104.54-1248.65 |
1678.72-1935.88 |
|
优质型材 |
298.23-337.14 |
419.68-483.97 |
|
|
|
三、汽车用钢新趋势
推动汽车材料发展的原动力是社会对汽车的安全性、节能性和环保性这三大要素的需求。据最新资料显示，从1980年至2000年世界汽车材料发生了显著变化，其变化趋势有两大特点。
1．替代材料逐步成熟，成为未来汽车用材的亮点
以北美家庭轿车各种主要材料构成比例，2001年北美家庭轿车用材中钢、塑料、铝的构成分别为54％、8％、8%，而1980年这一构成为65％、4．5％、5．0％。尽管钢和铁目前仍为北美轿车生产用的主要金属材料，但是钢和铁的应用呈逐年下降趋势，而塑料、铝、镁轻金属材料的比重正逐年增加。自1991年使用高强度铝合金以来，北美汽车制造中铝的用量增加了两倍，运动多用途车、皮卡和微型厢式车呈3倍增长，平均每年用铝量达116．1公斤，比轿车(平均每年109公斤)增长的还要多。
表13 1991—1999年美国生产的汽车平均每辆用铝量 单位：公斤
|
年份 |
轿车 |
微型载货汽车 |
全部汽车平均 |
年份 |
轿车 |
微型载货汽车 |
全部汽车平均 |
|
1991 |
86 |
76 |
82 |
1999 |
108 |
123 |
112 |
|
1996 |
105 |
107 |
103 |
|
|
|
|
2002年，北美平均每辆轻型车的用铝量比1999年又增加了24磅(10．9公斤)。
美国政府于1993年推出的PNGV计划，该计划要求轿车的整车质量降低40％，使轿车每加仑汽油可行驶80英里(3倍燃料效率)及有效降低排放。为实现PNGV计划，美国三大汽车公司在材料方面对超高强度钢、铝合金、镁合金等加速了研究与应用的进程，目前已经取得突破性的进展。美国三大汽车公司均已推出了符合计划目标的概念车，如：福特公司的Synergy2010概念车、克莱斯勒公司的未来型道奇Intrepid ESX概念车、通用公司的Precept等等。这三款车的特点是大量采用铝合金材料，如全铝发动机，高强度铝合金车身等。福特公司的Synergy2010概念车采用了高强度铝合金车身，其重量降低了1／3；通用公司的Precept概念车采用铝合金车身及骨架，其重量降低了45％。
汽车材料的发展是汽车技术发展的重要方面。材料是汽车质量保障的基础，在研制更经济、更安全和更轻便的汽车中，是关键的一环。正因如此，车用材料一直被广泛关注，并不断得到发展。
铝合金 是汽车上应用得最快最广的轻金属，其中的关键在于铝合金本身的性能。目前车用铝合金已经达到重量轻、强度高、耐腐蚀的要求，因此铝合金车圈已经广泛使用，铝合金发动机也屡屡出现。德国奥迪汽车公司在1999年推出奥迪A2，以全新的轻量化结构，成为世界第一款大批量生产的全铝轿车。奥迪A2的车身采用全铝空间框架车身ASF。所谓ASF概念即仪表板部分高强度铝结构支撑，空间构架由真空压铸接头的挤压成型段组成，这两者结合成很轻的铝合金车身。从前顶柱到行李舱边，包括车门手里坑都是用铝冲压成形，前柱(A柱)是采用高压铸铝新技术，这是一种用于飞行器结构的高难技术，它能够复合加强并改变材料厚度。由于奥迪A2采用ASF空间结构，车身重量只有895公斤，比传统钢制车身轻40％以上。
2001年北美用于发动机支座的铝合金达900万磅(4082吨)，共生产铝合金发动机支座25．5万件；每辆轿车用于罩盖、后行李盖、发动机等零部件的铝合金重量达491磅(223公斤)。Ford汽车公司与马自达汽车公司推出的GLOBAL直列四缸发动机全球系列广泛使用了轻质铝部件，如铝合金的缸体、缸盖、支承梁、油底壳等等。目前，北美80％以上的发动机缸盖和25％以上的发动机缸体均为铝合金材料制造，预计在2007年铝合金发动机缸盖将达到95％以上，铝合金发动机缸体将达到60％以上。
表14 几种部件所选用的铝合金牌号
|
零件名称 |
铝合金牌号 |
主要铸造工艺 |
零件名称 |
铝合金牌号 |
主要铸造工艺 |
|
缸体 |
A390 |
压力铸造/低压铸造 |
气室罩盖 |
A380 |
压力铸造 |
|
缸盖 |
A319 |
金属型重力铸造/低压铸造 |
油底壳 |
A380 |
压力铸造 |
|
车轮盘 |
A356 |
压力铸造/低压铸造/金属型 |
变速器壳体 |
A380 |
压力铸造 |
|
进气歧管 |
A333 |
金属型重力铸造/低压铸造 |
活塞 |
A339 |
金属型重力铸造 |
车轮是一种要求较高的保安件。单从成本考虑，目前仍是钢制车轮较为便宜。随着轻量化趋势及轿车产品的整体结构发展，铝合金车轮的应用也不断扩大，因为铝制车轮具有重量轻、能减轻振动及外形美观等优点。据测试，铝合金车轮与钢制车轮相比重量可减重30％—40％，振动可减少10％—15％。美国戴姆勒—克莱斯勒汽车公司(Daim-ler-Chrysler)所生产的切诺基吉普车均装配了铝合金车轮，但是备用车轮为钢制品。
目前，以铝合金车身为代表的变形铝合金在北美倍受重视。2001年，北美生产汽车铝合金后举门482400套，1200万磅(5443吨)；2002年北美汽车铝合金覆盖件达 2600万磅(11793吨)。最具代表性的铝合金车身及骨架是美国悍马HⅠ型军用高通过性越野车。该车的车身采用的是高强度铝合金材料。
镁合金 是目前汽车工业生产中应用的最轻的金属。在汽车上有60余种零件可采用镁合金压铸件生产，如仪表盘骨架、座椅骨架、方向盘、变速箱壳体、离体器外壳、缸盖、进气歧管、车轮、车门框架等等。据美国金属市场统计，1990-2000年北美平均每辆车用镁合金的增长率为18％。
镁合金仪表盘骨架、座椅骨架、方向盘、变速箱壳体、离合器外壳、缸体、缸盖、进气歧管、车轮、车门框架等一般都采用铸造工艺进行生产。
目前，美国三大汽车公司和其他40个国际组织正在联手进行镁合金发动机的研究与开发。该项日总经费为600万美元(其中300万美元来自于USDOE)，研究期为4年，以Ford公司的2．5L，V6 Duratec发机为目标。目前通过砂型重力铸造工艺已开发出30多个镁合金缸体，发动机油底壳采用镁合金压力铸造工艺进行生产，整个发动机预计降低重量15％—20％。
2．传统钢铁材料被赋予了新的内容
钢铁是汽车工业的传统材料。但多年来也不断开发和更新品种，新的钢材品种具有高强度的特点，由于强度增强可以相对减少用料，相应减轻了汽车重量，最有前途的材料是双相钢和烘烤硬化钢，因为它们拥有更好的强度和延伸性。
以北美为例，高强度钢(HSS)和超高强度钢(UHSS)以及先进高强度钢(AHSS)(屈服强度含盖HSS和UHSS之间的强度范围)的研究与应用是与铝、镁合金材料并驾齐驱的，并于1994年开展了高强钢在汽车车身上的应用(Uitra Light Steel Auto Body)，简称ULSAB的研究。目前在ULSAB的基础上，北美正在推进ULSAB—AVC计划，即先进汽车概念(Advanced Vehicle Concept)。该项目是从整体研究开发新一代钢铁材料汽车结构(车身、覆盖件、悬盖件、悬挂系发动机支架及所有与结构和安全相关的部件)。与此同时，镀层钢板在北美也有很大的发展。通过对先进高强度钢板表面进行镀层处理，大大提高了先进高强度钢板的防腐蚀性能及应用范围。
高强度钢 北美汽车和钢铁产业目前正在积极推进高强度钢(HSS)和超高强度钢（UHSS）的研究与应用，并在ULSAB的基础上，积极推进ULSAB—AVC计划，成为与铝、镁轻金属合金分庭抗礼的一大亮点。
汽车零部件应用钢的趋势情况如表15所示。近几年在PNGV计划的驱使下，高强度钢在北美汽车用材中得到的迅速发展，高强度钢的应用已由1997年6％的比例上升到 2002年的45％，预计在今后几年中将会得到更进一步的发展。
表15 北美汽车钢的应用趋势
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零件种类 |
钢的类别 |
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外护板类 |
高强度烘烤硬化钢（BHHSS）、双向烘烤硬化钢（BHOP） |
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内护板类 |
烘烤硬化钢（BH） |
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结构类 |
高强度烘烤硬化钢（BHHSS）、双向钢500/600、双向钢780/800、双向钢900/1000、相变诱发塑性钢600-800、复相钢800-100 |
在ULSAB—AVC车身的研究方面，北美开发的PNGV—Class桥车，车身共有81个主要零件，100％采用高强度钢(HSS)，其中有80％以上为先进高强度钢(AHSS)，大多数零件采用了DP钢，地板材料选用TRIP450／800钢，以此所生产的PNGV—Class的车身只有218公斤，基准平均重为263公斤。
先进高强度钢与普钢强度钢相比具有如下特点：成型性能好、高烘烤硬化性能、能量吸收率较高、高的疲劳强度和长的疲劳寿命、高的防撞凹性能。
ULSAB—AVC的选材对实现出身轻量化仅是一种可能的结果，要切实达到预期的结果，则必须要根据设计的需要兼顾制造工艺，必须要在充分认识高强度钢的性能条件下，进行零件和材料的合理选择及合理匹配。
据有关资料介绍，由于先进高强度钢在强度、抗腐蚀具有一定的相对优越性能，随着先进高强度钢的进一步成熟，其必将有利于进一步提高汽车的安全性、环保性及节能性，因此先进高强度钢将会在部分汽车零件上取代铝合金和镁合金，如车轮、座椅骨架、防护板、前门及后门、横梁、拖钩等等。
据有关资料称，由于车辆碰撞标准高，在安全和节能发生矛盾时，首先考虑的则是安全。因此铝合金目前在防撞凹性及抗冲击性能等方面尚无法完全取代钢。
镀层钢板 钢板镀层技术近几年有了很大的发展。在欧洲，过去要求镀层具有6年的防护性能，而现在则要求达到12年；将来会要求镀层具有全车寿命的防护性能。预计2005年镀层钢板在白车身中的应用将达到91％。 目前，北美在白车身覆盖件中有 90％为镀层钢板。
表16 欧洲镀层钢板在白车身中的应用情况(%)
|
年份 |
1995 |
1997 |
1999 |
2005 |
年份 |
1995 |
1997 |
1999 |
2005 |
|
电镀锌钢板 |
40 |
39 |
41 |
28 |
合金化热浸镀锌钢板 |
6 |
6 |
6 |
9 |
|
热浸镀锌钢板 |
17 |
22 |
33 |
54 |
合计 |
63 |
67 |
80 |
91 |
表17 欧洲汽车制造厂镀锌钢板使用情况(％)
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汽车制造厂 |
结构比 |
汽车制造厂 |
结构比 |
||||
|
热镀锌 |
电镀锌 |
防锈比例 |
热镀锌 |
电镀锌 |
防锈比例 |
||
|
Porsche |
86% |
14% |
100% |
FIAT |
30% |
40% |
70% |
|
Audi |
67% |
33% |
100% |
Benz(DC) |
0% |
65% |
65% |
|
Volvo |
63% |
20% |
83% |
Renault |
29% |
28% |
57% |
|
BMW |
1% |
80% |
80% |
Ford |
18% |
22% |
46% |
|
Opel |
0% |
75% |
75% |
VW |
24% |
18% |
42% |
|
PSA |
65% |
10% |
75% |
SEAT |
21% |
17% |
32% |
|
Rover |
47% |
28% |
75% |
|
|
|
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表18 日本汽车公司用镀锌板
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年份 |
1983 |
1993 |
2000 |
|
镀锌板比例（%） |
32.9 |
71.2 |
71.5 |
表19 北美、日本及欧洲的镀锌钢板的种类
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国家及地区 |
镀锌板类型 |
|
北美 |
合金化热浸镀锌钢板（GA）、热浸镀锌钢板（GI）、电镀锌钢板（EG）、电镀合金化钢板（EGA）、Zn-Ni合金化钢板及其他预处理镀层钢板 |
|
日本 |
合金化热浸镀锌钢板（GA）、电镀锌钢板（EG）、电镀合金化钢板（EGA）、Zn-Ni合金化钢板、Fe或Fe-P沉积合金化热浸镀锌钢板及其他预处理镀层钢板 |
|
欧洲 |
合金化热浸镀锌钢板（GA）、热浸镀锌钢板（GI）、电镀锌钢板（EG）、其他预处理镀层钢板 |
表20 我国部分轿车用镀锌钢板的品种
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汽车厂家 |
车型 |
外板 |
内板 |
||
|
一汽大众 |
奥迪A6 宝来A4 |
电镀锌 |
（烘烤硬化钢）σB≤380MPa |
热镀锌GI |
σB≤350MPa |
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上海大众 |
帕萨特B5 波罗 |
电镀锌 |
|
热镀锌GI、GA |
|
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一汽 |
马自达M6 |
电镀锌+磷化+无机膜 |
烘烤硬化钢 |
|
|
|
上海通用 |
别克 塞欧 |
电镀锌 |
烘烤硬化钢σB≤350MPa |
热镀锌GI、GA |
|
|
北京吉普 |
切诺基 |
电镀锌 |
|
热镀锌GI |
σB≤590MPa |
|
长安福特 |
|
电镀锌 |
|
热镀锌GI |
|
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神龙 |
富康 毕加索 |
热镀锌GI |
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热镀锌GI |
σB≤475MPa |
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江苏 南亚 |
西耶那 派力奥 |
热镀锌GI |
|
热镀锌GI |
σB≤475MPa |
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天津丰田 |
丰田 |
热镀锌GA |
烘烤硬化钢σB>340MPa |
热镀锌GA |
σB≥390MPa 520MPa |
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广州本田 |
雅阁、ODY |
热镀锌GA |
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热镀锌GA |
σB≤420MPa |
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风神 |
蓝鸟（日产） |
热镀锌GA |
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热镀锌GA |
σB=600-750MPa |
北美汽车对镀层钢板的要求可概括为如下：高的防腐蚀性能、高的镀层结合强度(如的成型性)、好的可焊接性能、好的可涂覆性能、好的表面质量(尤其对于暴露部件)。
围绕着进一步提高镀层钢板的质量，满足汽车质量要求，目前北美在镀层钢板开发研究的主要方向包括：①合金化热浸镀锌／热浸镀锌高强度钢板；②钢板的预处理；③钢板的预磷化；④暴露的热浸镀锌钢板；⑤低Γ相合金化热浸镀锌钢板；⑥阻尼叠层钢板。
低Γ相合金化热浸镀锌钢板的主要应用目标为车身外侧板、车身内侧板、车门外板、车门内板、车后箱举升门等。低Γ相合金化热浸镀锌钢板相对GA具有好的可焊接的可涂覆性能和好的成型性能。预磷化合金化热浸镀锌钢板的主要应用目标也为车身外侧板、车身内侧板、车门外板、车门内板、车后箱举升门等等。预磷化合金浸镀锌钢板相对低Γ相合金化热浸镀锌钢板具有更好的成型性，具有好的可焊接和可涂覆性能。预处理镀层钢板的主要应用目标为车门内板、车门外板、底盘件、覆盖件内外板、行李箱盖内／外板以及举升门内／外板。预处理镀层钢板具有防腐蚀性能，成型性能，可以取消密封剂及蜡。阻尼叠层钢板的主要应用目标为仪表板、车轮罩、油底壳、车顶板、车底板及发动机罩盖等等。阻尼叠层钢板具有最佳的阻尼减震性能，好的成型性能，通过导电胶可得到优越的点焊性能，可由合金化热浸镀锌钢板(GA)、热浸镀锌钢板(GI)、电镀锌钢板(EG)制得。
北美业内人士预测镀层钢板的未来发展趋势有如下几点：①进一步提高防腐蚀性能；②提高轻量化；③提高性能，降低成本；④提高环境保护；⑤全球化采购。
总体而言，高强度钢、超高强度钢、先进高强度钢等钢铁材料发展，已呈现出强大的可应用性，在某些方面又有反替代铝合金和镁合金的趋势，这些新材料都将成为中国汽车材料研究及应用的方向。
