长三角区域经济整合的基础和重点
2002-09-04 00:00 来源： 我的钢铁 作者：mysteel
自我国改革开放以来，长江三角洲地区以各自长足的发展为基础，形成充满生机、蓬勃发展、繁荣富强的综合经济效应。在当今国际产业新一轮转移和我国加入WTO的新形势下，长江三角洲再一次面临新的机遇与挑战，进入一个新的发展阶段。在此过程中，充分利用国际国内环境条件重大变化所带来的契机，走向“共赢”的区域经济整合，将是长江三角洲地区区域合作与发展的一个十分迫切的战略性任务。本文就长江三角洲区域经济整合的基础条件和重点内容加以分析阐述。
一、长江三角洲区域经济整合的基础条件分析
当前，以世界贸易组织推动的国际多边贸易体制和由跨国公司推进的全球贸易、投资和生产的国际化为标志的经济全球化，已经成为一种造就国际大分工的客观趋势。跨国公司加快了向中国等发展中国家产业转移的步伐。新一轮国际产业转移给长江三角洲地区带来较大的产业调整空间，为其区域合作与发展提供了新的机会。关键在于，我们能否认识和把握新一轮国际产业转移的新要求及其特点，并在此基础上形成共识，充分利用和发挥长江三角洲区域经济整合的有利条件。
在市场化条件下，区域经济整合在很大程度上取决于相应的制度安排。长江三角洲地区在建设社会主义市场经济体制和运行机制基本框架过程中，已建立了一批融入国内统一大市场的金融、技术、商品等要素市场，形成了一批年成交额超过百亿元的商品市场。据统计，在全国十大生产资料市场中，长江三角洲就拥有6个，其中包括华东不锈钢中心批发市场、上海宝山钢材交易市场、宁波开发区生产资料综合市场、绍兴中国轻纺城原料市场等。并且，长江三角洲内的商品和生产要素交易活动十分活跃。
更为重要的是，长江三角洲地区在经济制度发生变迁的同时，正在发生着一场悄悄的革命。它主要体现在以个体和私营主为主体的商会的出现。与那些以扶贫、环保、助残等为目的的第三部门不同的是，商会具有自己的经济来源，参加商会的人大多数是企业主，资本实力雄厚，在经济上完全可以不依靠别人(目前人们所谓的第三部门大多数苦于资金支持不足)。这种类型的商会有可能会成为中国市民社会的主体和生力军，他们将真正代表自身的利益，而不是代表一些基金会和出资人的利益和理念。目前，苏南地区的商会发展很快，几乎每个乡镇的同类行业都建立了自己的行业协会。这些行业协会的建立有两个特点：一是企业主们自发组织起来的；二是政府官员们或多或少参与了商会的建立和活动。企业主们建立商会的目的有两个：第一，互相沟通信息和协调市场价格，以避免过度竞争，共同获利；第二，联合起来与政府部门共同协商有关发展策略，以增强共同抵御国际竞争的能力。在市场经济发展中，这种真正意义上的市场中介组织和行业自律组织的形成与发展，不仅有助于加强市场配置资源的作用，而且更能成为推动区域经济整合的一股重要力量。
我国经济体制改革的重点将逐步转向政府体制、金融体制及企业制度等深层次领域。尽管这些深层次改革是很艰难的，具有长期性，但随着政治体制和行政管理体制改革的新突破，金融体制的不断完善，国有经济战略性调整逐步到位，行政条块的障碍将趋于消除，将促进市场力量的壮大和各地市场发育程度及均衡状态，形成全国统一市场。这将为长江三角洲地区区域合作与发展提供良好的制度环境和更为广阔的空间，促进区域经济向一体化方向协调发展。
其次，地区经济整合方式及其程度，与其经济均质化和特色化程度有密切关系。长江三角洲地区的经济差异性相对较小，经济均质化程度相对较高，其总体的比较优势在于劳动力素质较高，有着较高的科技、教育、文化水平，具有较强服务功能。该地区教育经费的投入约占全国的1/6，科研机构的经费投入占全国的近1／5，高校科研经费投入占全国的近1／3，大中企业的科研经费占全国的1／4之多，反映了该地区科研活动的活跃程度。与其人口数占全国的1／10相比，该地区科研开发机构的科技人才数约为全国的1／7，科学家、工程师人数接近全国的1／6，高、中级技术人员约为全国的1／5，反映出该地区科技人才密集度高，且高级人才的比重更大。该地区被SCI、ISIP、EI收录的论文，约为全国的1／4，与其科技人才数约为全国的1／7相比，说明该地区科技人员具有较高的效率和水平。该地区技术市场成交额约为全国的1／5，高新技术出口额约为全国的1／5，反映其技术转移的密度较大，使用知识的比例较大。与此同时，随着科技进步在产业经济中发挥着越来越大的作用，长江三角洲地区的产业素质普遍得到显著提高。目前长江三角洲地区约70-80％的大中型企业的主要技术装备得到更新，企业的产品结构、技术结构、组织结构进一步优化。各行业的资源利用率、劳动生产率、投入产出率都有一定程度的提高。从总体上看，长江三角洲地区的生产经营方式中集约化程度增大，科技进步对经济发展的贡献份额稳步增长，初步估计对工业的贡献率约为43％，对农业的贡献率约为53％。这为在更高层次上扩大区域经济合作与发展提供了十分重要的前提条件。
经过相当一个时期市场驱动的选择，各地扬长避短，挖掘潜在发展优势，使其经济发展与产业发展的定位越来越明确，逐步形成具有各自特点的经济发展道路和具有比较优势的特色经济区和产业群，如上海市、苏锡常通区、宁镇扬泰区、杭嘉湖绍区和舟甬区，各个城市也已经形成了一批自己的优势行业，形成了自己的特色。这种经济特色化程度的提高，将使区域经济具有较强的协同性和稳定性。
还有，长江三角洲地区基础设施完善化与一体化也为区域经济整合奠定了良好的基础。自改革开放以来，特别是20世纪90年代后，基础设施建设的大量投入，使长江三角洲区域内的机场、港口、公路、水路、邮电、通讯、电力等互联成网，城市之间的交通更加便捷，消除了多年来制约区域经济发展的瓶颈。与传统区域经济理论以新古典经济学的无差异空间、无运输成本等严格假定作为前提不同，新的区域经济理论将运输成本纳入其理论分析框架(刘乃全，2000)。按其分析，运输成本的减少而引起的聚集经济、外部性、规模经济等对企业区位选择、区域经济增长及其收敛与发散性都有重大影响。当然，与北美、西欧和日本各都市圈的水平比较尚有较大差距，如长江三角洲都市圈内，公路里程约2．8万公里，公路网密度为28公里／百平方公里，不及美国全国平均密度(67公里／百平方公里)的一半，且高等级公路比例不高。铁路运营里程约1200公里，铁路网密度1．2公里／百平方公里，只有美国全国平均密度的1／3、日本的1／5、英国的1／6。但在今后一段时间里，长江三角洲地区基础设施建设还将有一个新的飞跃，进一步走向网络化与一体化。
最后，随着沿江开放战略的实施，长江流域基础设施现代化建设加快，延伸和拓展了沿海的对外开放，实现东西结合，优势互补，使长江中下游在新的基础上构成一个优势互补的整体，构筑21世纪实力最为雄厚、后续力量最强、影响面最广的区域经济带。随着长江流域经济发展带的形成，长江三角洲处于中国沿海地区和长江流域两条经济发展带的交汇点，届时可以通过这两大经济发展带发挥对全国的集聚与扩散效应，使长江三角洲的经济腹地扩展到全国更大范围，促使其成为全国资金流、商品流、技术流、人才流和信息流的集聚中心和扩散中心。同时，沿海和沿江两大经济发展带具有动态比较利益高和潜在市场容量大的优势，使长江三角洲能够与两大经济发展带共同实现资源禀赋、产业调整、资金融通、技术援助、信息服务等多方面的优势互补，从整体上提高本区的产业结构层次和经济综合实力。
二、促进长江三角洲区域经济整合的主要内容及重点
尽管在当前形势下长江三角洲区域经济整合意义重大，且具备相应的基础条件，可以预见这将是一个非零和博弈的“共赢”结果，但各种制度性障碍及思想观念阻力仍严重影响其区域经济整合的进程。因此，我们要运用“问题树分析法”，针对问题及其关系找出制约区域发展的主要因素，提出决策方案(甄霖，2000)，促进各地将自身优势融入到区域经济总体优势中去，着眼于构筑区域经济总体优势，并在充分利用区域经济总体优势中谋求自身发展。
1、增强高密度城市群的聚合功能与一体化整合，发挥区域内特大型经济中心城市的综合功能，成为区域发展要素配置中心、产业扩散中心、技术创新中心和信息流转中心。
长江三角洲高密度的城市群，完全有条件进一步发展成为大都市圈。如果说传统的小城镇以步行为半径，小城市(县城)一般以自行车为半径，大城市、特大城市以汽车为半径，那么，大都市圈则以高速公路、轻轨、地铁为半径，以现代通讯技术为信息联络的主要手段。大都市圈的实质是由集中化再走向一体化，在充分发挥整体优势的基础上，突出区域内特大型经济中心城市的综合功能，以形成率先实现现代化的先导区域，成为该区域发展的要素配置中心、产业扩散中心、技术创新中心和信息流转中心。
为此，首先要在规划上实行联合编制，构建长江三角洲都市圈产业发展和布局的整体框架。各地列出有一定规模和质量的项目计划，既要符合国家产业政策，又要在城市间进行合理的分工，避免不必要的重复建设。特别要统一协调都市圈域内的基础设施建设和环境保护，对重大资源开发和基础设施建设进行区域协调和配合，使全区形成各具特色、协调发展的整体优势。在此基础上，需要建立相应的分析评价反馈系统和实施管理协调系统，把整体协调发展的目标和内容与空间系统紧密结合起来(张尚武，1999)。与此相配合，可实行长江三角洲地区的区域统计。
2、推进区域产业结构调整和高度化的互动，促进跨地区的产业融合，培育区域性的主导产业和支柱产业，形成布局合理、协作关系紧密的生产体系。
为充分发挥区位和经济优势，加快区域性产业结构的优化和调整，要以国际国内市场为导向，协同整合产业优势，培育若干具备国际竞争力的产业群落(沈玉芳、张超，2001)，以及合理分工和梯度互补的产业体系。为此，地方政府应该停止“积极地通过增量投资调整区域竞争性产业结构”的努力(国家计委投资研究所、中国人民大学区域所课题组，2001)，各地(城市)不宜强调在自身行政区划内培育和形成所谓的主导产业、支柱产业，以避免重复建设和产业结构同构现象，而是要充分发挥自身优势，在区域性的主导产业、支柱产业定位中寻找自己的位置，因地制宜地配合区域主导产业、支柱产业的形成与发展。与此同时，各地要着力于发展特色产品，提高某些重要的优势产业的竞争力。本区域产业布局可按“一个发展极(上海)、二个支撑点(南京、杭州)、五条发展轴(沪宁、沪杭、杭甬、宁通、宁杭)”的基本格局展开。
本区农业产业结构调整，要根据市场需求和比较优势原则，积极发展都市型农业和创汇农业，建立产业化的现代农业示范区。以上海农业向都市型农业转型为契机，发挥苏浙两地农业科技水平较高和资源及加工能力优势，重点培育一批具有一定规模、技术含量和附加值较高的种子、种畜、种苗基地和农产品产、加、销或贸、工、农一体化龙头企业，采取大户承包、村站办农场、农民股份合作等多种形式，扶持建设农副产品生产、加工及创汇农业、生态农业、观光休闲农业基地，并建立立足于长江三角洲、面向全国的农产品交易市场体系。
本区制造业结构调整，要根据发挥优势和共同发展的指导思想，打破行政区划界限，统筹规划和积极提高本区的制造业水平，重点实现汽车、电站和精密机械设备、家电和现代通信设备等制造行业的合理分工和优势的有效互补。其中，汽车工业要实现企业和地区的分工，以上海通用和大众的轿车、南京跃进的轻型车、扬州亚星的大客车、浙江的重要零部件等为分工与协作的基础，组建若干大型的汽车企业，增强汽车系列产品和重要零部件的生产能力；电站和精密机械设备制造要增强地区协作和提高技术水平，使部分重点产品的质量达到国际优质标准；家电和现代通信设备要实现各企业的产品主导方向合理分工，进行必要的资产兼并和重组，集中攻关重要家电和通信设备的关键零部件技术，发挥以无锡小天鹅、泰州春兰、上海海鸥等为重点的名牌效益，积极生产程控交换机、移动通信设备等。
本区旅游业要联合发展，发挥苏、浙、沪三地旅游景点多、文化内涵深、地方特色强和都市、山水风光互补的优势，进一步开展多方位合作，建设形成苏、浙、沪大旅游圈。一是苏浙沪共同协调和参与本区旅游资源的规划和开发，联手共建长江三角洲大旅游圈，突出各地的发展重点和特色。二是合作开发建设长江三角洲旅游基础设施、旅游度假区，建设一批符合现代休闲、娱乐需求心理的休闲游乐景区。三是共同探索实施跨地区旅游连锁经营，相互允许大的旅行社在对方设立业务代办销售点，并可合作建立旅行社。四是利用宁杭沪南沿线快速、便利的交通条件，在上海及苏、浙两省各大城市建立旅游散客服务中心，并开通旅游热线和散客班线。五是共同筹办旅游专项活动，构造大旅游购物气氛，提高服务质量，拓宽游客来源，繁荣旅游市场。
3、以市场原则实行跨地区的产业组织的重组，打破城乡分割、地区封锁格局，尽可能减少对市场运作的障碍，促进区域统一市场的形成、完善和发展。
各主要城市可实行工商联手，互设商场、市场、连锁店、专卖店，定期或不定期召开各种类型的交易会和定货会，加大商品交流的广度和深度。进一步改善三角洲地区商贸流通体系，共同培育、建设并开放面向本区和全国的大型商品和物资市场。在此基础上，可成立省际贸易仲裁委员会之类的机构，协调处理省际之间的贸易争执(银温泉、才婉茹，2001)，促进区域内乃至区域外城乡之间商品、资金、劳动力、技术和信息的相互交流，实现生产力要素的优化配置和功能互补。
在此过程中，特别要注重培育产权市场，促进企业跨地区的兼并、收购和联合，积极培育和发展一批区域性的、代表长江三角洲走向国际化经营的大型企业集团，通过经营规模化、功能多元化、管理科学化、营运国际化，实现资本扩张和市场扩张。在大企业集团发展的基础上，通过技术型垂直分工和互补型集团分工，来推动长江三角洲地区经济联动发展。
4、构建系统集成的技术创新体系，提高技术创新能力，共同培育高新技术产业带。
在完善长江三角洲各城市间互补的人才流通体系和人才市场的基础上，对人才的吸引、培养、激励和使用制定统一政策，合理规范人才的流动，并通过改善科研的政策环境、服务设施等，充分利用区域内较为雄厚的科研实力和人才优势。利用信息化手段形成研究与开发的网络，协同攻关关键性的科研项目，有针对性地选择某些高科技领域，培育长江三角洲地区的高科技专业化研究优势，建立区域自主创新体系。
与此同时，广泛开展产学研一体化的区域合作，构建长江三角洲产学研和科技开发联合体，共享技术创新优势和技术成果转让，特别是在区域性支柱产业、高新技术产业及环保产业等方面实行联合技术创新，加速科技成果向生产力的转化，真正建立起区域的产业竞争新优势。
5、联合进行基础设施建设，形成一体化网络。
长江三角洲地区在交通运输网络建设中必须树立大市场、大交通的指导思想，在加强铁路、公路网络化建设的同时，充分挖掘水运及港口潜力，建立各种运输方式联运的快速高效的综合交通运输网络。从长江三角洲交通网络化建设的角度看，长江、杭州湾的天然屏障削弱了上海对苏北地区和浙东南地区的辐射能力，使沿海经济缺少一体化联系。因此要尽快建设沪通(上海――南通)大通道、杭州湾大通道，打通上海――南通、上海――宁波的近捷通道。这对于促进长江三角洲经济一体化及沿海经济一体化均具有重要的战略意义。除了加快已经在进行建设的上海航空枢纽港与区内各主要城市机场的支线港合理分工的空中交通联系网络、国际航运组合港、高效陆路交通网络外，还要特别注重建设长江三角洲网络型光缆干线网，辅之以数字微波通信网，形成宽带、高速、安全可靠的信息通道。要普及多媒体、移动数字通信业务，将电信、广电和计算机网统一到宽带综合业务数字网上，实现多网业务的互联，其中要将企业信息和专用性公用服务信息网络作为重点突破口来抓。
6、联手进行环境整治，实现区域可持续发展。
开展长江三角洲环境与生态规划工作，加强长江三角洲地区水资源和生态环境保护，集约利用有限资源，建立可持续发展的资源环境支撑体系，其中包括建立以节地和节水为中心的资源节约型农业生产体系：以重效益、节能、节材、产业生态化为中心的工业生产体系；以节约运力为中心的综合运输体系；节约资本与资源的技术经济体系等。要加强生态网络建设，不断深化生态建设内涵，重点规划建设由国家自然保护区、国家森林公园、绿带、主要湖泊和水系、大型生态花园和文化公园及街心花园等组成的生态基础设施。为此，要形成多渠道筹集环保资金的机制，逐步做到保证环保投入占GDP比重的3％，并制定鼓励发展环保产业的相关政策，实施环境治理与保护的区域联动。
一、长江三角洲区域经济整合的基础条件分析
当前，以世界贸易组织推动的国际多边贸易体制和由跨国公司推进的全球贸易、投资和生产的国际化为标志的经济全球化，已经成为一种造就国际大分工的客观趋势。跨国公司加快了向中国等发展中国家产业转移的步伐。新一轮国际产业转移给长江三角洲地区带来较大的产业调整空间，为其区域合作与发展提供了新的机会。关键在于，我们能否认识和把握新一轮国际产业转移的新要求及其特点，并在此基础上形成共识，充分利用和发挥长江三角洲区域经济整合的有利条件。
在市场化条件下，区域经济整合在很大程度上取决于相应的制度安排。长江三角洲地区在建设社会主义市场经济体制和运行机制基本框架过程中，已建立了一批融入国内统一大市场的金融、技术、商品等要素市场，形成了一批年成交额超过百亿元的商品市场。据统计，在全国十大生产资料市场中，长江三角洲就拥有6个，其中包括华东不锈钢中心批发市场、上海宝山钢材交易市场、宁波开发区生产资料综合市场、绍兴中国轻纺城原料市场等。并且，长江三角洲内的商品和生产要素交易活动十分活跃。
更为重要的是，长江三角洲地区在经济制度发生变迁的同时，正在发生着一场悄悄的革命。它主要体现在以个体和私营主为主体的商会的出现。与那些以扶贫、环保、助残等为目的的第三部门不同的是，商会具有自己的经济来源，参加商会的人大多数是企业主，资本实力雄厚，在经济上完全可以不依靠别人(目前人们所谓的第三部门大多数苦于资金支持不足)。这种类型的商会有可能会成为中国市民社会的主体和生力军，他们将真正代表自身的利益，而不是代表一些基金会和出资人的利益和理念。目前，苏南地区的商会发展很快，几乎每个乡镇的同类行业都建立了自己的行业协会。这些行业协会的建立有两个特点：一是企业主们自发组织起来的；二是政府官员们或多或少参与了商会的建立和活动。企业主们建立商会的目的有两个：第一，互相沟通信息和协调市场价格，以避免过度竞争，共同获利；第二，联合起来与政府部门共同协商有关发展策略，以增强共同抵御国际竞争的能力。在市场经济发展中，这种真正意义上的市场中介组织和行业自律组织的形成与发展，不仅有助于加强市场配置资源的作用，而且更能成为推动区域经济整合的一股重要力量。
我国经济体制改革的重点将逐步转向政府体制、金融体制及企业制度等深层次领域。尽管这些深层次改革是很艰难的，具有长期性，但随着政治体制和行政管理体制改革的新突破，金融体制的不断完善，国有经济战略性调整逐步到位，行政条块的障碍将趋于消除，将促进市场力量的壮大和各地市场发育程度及均衡状态，形成全国统一市场。这将为长江三角洲地区区域合作与发展提供良好的制度环境和更为广阔的空间，促进区域经济向一体化方向协调发展。
其次，地区经济整合方式及其程度，与其经济均质化和特色化程度有密切关系。长江三角洲地区的经济差异性相对较小，经济均质化程度相对较高，其总体的比较优势在于劳动力素质较高，有着较高的科技、教育、文化水平，具有较强服务功能。该地区教育经费的投入约占全国的1/6，科研机构的经费投入占全国的近1／5，高校科研经费投入占全国的近1／3，大中企业的科研经费占全国的1／4之多，反映了该地区科研活动的活跃程度。与其人口数占全国的1／10相比，该地区科研开发机构的科技人才数约为全国的1／7，科学家、工程师人数接近全国的1／6，高、中级技术人员约为全国的1／5，反映出该地区科技人才密集度高，且高级人才的比重更大。该地区被SCI、ISIP、EI收录的论文，约为全国的1／4，与其科技人才数约为全国的1／7相比，说明该地区科技人员具有较高的效率和水平。该地区技术市场成交额约为全国的1／5，高新技术出口额约为全国的1／5，反映其技术转移的密度较大，使用知识的比例较大。与此同时，随着科技进步在产业经济中发挥着越来越大的作用，长江三角洲地区的产业素质普遍得到显著提高。目前长江三角洲地区约70-80％的大中型企业的主要技术装备得到更新，企业的产品结构、技术结构、组织结构进一步优化。各行业的资源利用率、劳动生产率、投入产出率都有一定程度的提高。从总体上看，长江三角洲地区的生产经营方式中集约化程度增大，科技进步对经济发展的贡献份额稳步增长，初步估计对工业的贡献率约为43％，对农业的贡献率约为53％。这为在更高层次上扩大区域经济合作与发展提供了十分重要的前提条件。
经过相当一个时期市场驱动的选择，各地扬长避短，挖掘潜在发展优势，使其经济发展与产业发展的定位越来越明确，逐步形成具有各自特点的经济发展道路和具有比较优势的特色经济区和产业群，如上海市、苏锡常通区、宁镇扬泰区、杭嘉湖绍区和舟甬区，各个城市也已经形成了一批自己的优势行业，形成了自己的特色。这种经济特色化程度的提高，将使区域经济具有较强的协同性和稳定性。
还有，长江三角洲地区基础设施完善化与一体化也为区域经济整合奠定了良好的基础。自改革开放以来，特别是20世纪90年代后，基础设施建设的大量投入，使长江三角洲区域内的机场、港口、公路、水路、邮电、通讯、电力等互联成网，城市之间的交通更加便捷，消除了多年来制约区域经济发展的瓶颈。与传统区域经济理论以新古典经济学的无差异空间、无运输成本等严格假定作为前提不同，新的区域经济理论将运输成本纳入其理论分析框架(刘乃全，2000)。按其分析，运输成本的减少而引起的聚集经济、外部性、规模经济等对企业区位选择、区域经济增长及其收敛与发散性都有重大影响。当然，与北美、西欧和日本各都市圈的水平比较尚有较大差距，如长江三角洲都市圈内，公路里程约2．8万公里，公路网密度为28公里／百平方公里，不及美国全国平均密度(67公里／百平方公里)的一半，且高等级公路比例不高。铁路运营里程约1200公里，铁路网密度1．2公里／百平方公里，只有美国全国平均密度的1／3、日本的1／5、英国的1／6。但在今后一段时间里，长江三角洲地区基础设施建设还将有一个新的飞跃，进一步走向网络化与一体化。
最后，随着沿江开放战略的实施，长江流域基础设施现代化建设加快，延伸和拓展了沿海的对外开放，实现东西结合，优势互补，使长江中下游在新的基础上构成一个优势互补的整体，构筑21世纪实力最为雄厚、后续力量最强、影响面最广的区域经济带。随着长江流域经济发展带的形成，长江三角洲处于中国沿海地区和长江流域两条经济发展带的交汇点，届时可以通过这两大经济发展带发挥对全国的集聚与扩散效应，使长江三角洲的经济腹地扩展到全国更大范围，促使其成为全国资金流、商品流、技术流、人才流和信息流的集聚中心和扩散中心。同时，沿海和沿江两大经济发展带具有动态比较利益高和潜在市场容量大的优势，使长江三角洲能够与两大经济发展带共同实现资源禀赋、产业调整、资金融通、技术援助、信息服务等多方面的优势互补，从整体上提高本区的产业结构层次和经济综合实力。
二、促进长江三角洲区域经济整合的主要内容及重点
尽管在当前形势下长江三角洲区域经济整合意义重大，且具备相应的基础条件，可以预见这将是一个非零和博弈的“共赢”结果，但各种制度性障碍及思想观念阻力仍严重影响其区域经济整合的进程。因此，我们要运用“问题树分析法”，针对问题及其关系找出制约区域发展的主要因素，提出决策方案(甄霖，2000)，促进各地将自身优势融入到区域经济总体优势中去，着眼于构筑区域经济总体优势，并在充分利用区域经济总体优势中谋求自身发展。
1、增强高密度城市群的聚合功能与一体化整合，发挥区域内特大型经济中心城市的综合功能，成为区域发展要素配置中心、产业扩散中心、技术创新中心和信息流转中心。
长江三角洲高密度的城市群，完全有条件进一步发展成为大都市圈。如果说传统的小城镇以步行为半径，小城市(县城)一般以自行车为半径，大城市、特大城市以汽车为半径，那么，大都市圈则以高速公路、轻轨、地铁为半径，以现代通讯技术为信息联络的主要手段。大都市圈的实质是由集中化再走向一体化，在充分发挥整体优势的基础上，突出区域内特大型经济中心城市的综合功能，以形成率先实现现代化的先导区域，成为该区域发展的要素配置中心、产业扩散中心、技术创新中心和信息流转中心。
为此，首先要在规划上实行联合编制，构建长江三角洲都市圈产业发展和布局的整体框架。各地列出有一定规模和质量的项目计划，既要符合国家产业政策，又要在城市间进行合理的分工，避免不必要的重复建设。特别要统一协调都市圈域内的基础设施建设和环境保护，对重大资源开发和基础设施建设进行区域协调和配合，使全区形成各具特色、协调发展的整体优势。在此基础上，需要建立相应的分析评价反馈系统和实施管理协调系统，把整体协调发展的目标和内容与空间系统紧密结合起来(张尚武，1999)。与此相配合，可实行长江三角洲地区的区域统计。
2、推进区域产业结构调整和高度化的互动，促进跨地区的产业融合，培育区域性的主导产业和支柱产业，形成布局合理、协作关系紧密的生产体系。
为充分发挥区位和经济优势，加快区域性产业结构的优化和调整，要以国际国内市场为导向，协同整合产业优势，培育若干具备国际竞争力的产业群落(沈玉芳、张超，2001)，以及合理分工和梯度互补的产业体系。为此，地方政府应该停止“积极地通过增量投资调整区域竞争性产业结构”的努力(国家计委投资研究所、中国人民大学区域所课题组，2001)，各地(城市)不宜强调在自身行政区划内培育和形成所谓的主导产业、支柱产业，以避免重复建设和产业结构同构现象，而是要充分发挥自身优势，在区域性的主导产业、支柱产业定位中寻找自己的位置，因地制宜地配合区域主导产业、支柱产业的形成与发展。与此同时，各地要着力于发展特色产品，提高某些重要的优势产业的竞争力。本区域产业布局可按“一个发展极(上海)、二个支撑点(南京、杭州)、五条发展轴(沪宁、沪杭、杭甬、宁通、宁杭)”的基本格局展开。
本区农业产业结构调整，要根据市场需求和比较优势原则，积极发展都市型农业和创汇农业，建立产业化的现代农业示范区。以上海农业向都市型农业转型为契机，发挥苏浙两地农业科技水平较高和资源及加工能力优势，重点培育一批具有一定规模、技术含量和附加值较高的种子、种畜、种苗基地和农产品产、加、销或贸、工、农一体化龙头企业，采取大户承包、村站办农场、农民股份合作等多种形式，扶持建设农副产品生产、加工及创汇农业、生态农业、观光休闲农业基地，并建立立足于长江三角洲、面向全国的农产品交易市场体系。
本区制造业结构调整，要根据发挥优势和共同发展的指导思想，打破行政区划界限，统筹规划和积极提高本区的制造业水平，重点实现汽车、电站和精密机械设备、家电和现代通信设备等制造行业的合理分工和优势的有效互补。其中，汽车工业要实现企业和地区的分工，以上海通用和大众的轿车、南京跃进的轻型车、扬州亚星的大客车、浙江的重要零部件等为分工与协作的基础，组建若干大型的汽车企业，增强汽车系列产品和重要零部件的生产能力；电站和精密机械设备制造要增强地区协作和提高技术水平，使部分重点产品的质量达到国际优质标准；家电和现代通信设备要实现各企业的产品主导方向合理分工，进行必要的资产兼并和重组，集中攻关重要家电和通信设备的关键零部件技术，发挥以无锡小天鹅、泰州春兰、上海海鸥等为重点的名牌效益，积极生产程控交换机、移动通信设备等。
本区旅游业要联合发展，发挥苏、浙、沪三地旅游景点多、文化内涵深、地方特色强和都市、山水风光互补的优势，进一步开展多方位合作，建设形成苏、浙、沪大旅游圈。一是苏浙沪共同协调和参与本区旅游资源的规划和开发，联手共建长江三角洲大旅游圈，突出各地的发展重点和特色。二是合作开发建设长江三角洲旅游基础设施、旅游度假区，建设一批符合现代休闲、娱乐需求心理的休闲游乐景区。三是共同探索实施跨地区旅游连锁经营，相互允许大的旅行社在对方设立业务代办销售点，并可合作建立旅行社。四是利用宁杭沪南沿线快速、便利的交通条件，在上海及苏、浙两省各大城市建立旅游散客服务中心，并开通旅游热线和散客班线。五是共同筹办旅游专项活动，构造大旅游购物气氛，提高服务质量，拓宽游客来源，繁荣旅游市场。
3、以市场原则实行跨地区的产业组织的重组，打破城乡分割、地区封锁格局，尽可能减少对市场运作的障碍，促进区域统一市场的形成、完善和发展。
各主要城市可实行工商联手，互设商场、市场、连锁店、专卖店，定期或不定期召开各种类型的交易会和定货会，加大商品交流的广度和深度。进一步改善三角洲地区商贸流通体系，共同培育、建设并开放面向本区和全国的大型商品和物资市场。在此基础上，可成立省际贸易仲裁委员会之类的机构，协调处理省际之间的贸易争执(银温泉、才婉茹，2001)，促进区域内乃至区域外城乡之间商品、资金、劳动力、技术和信息的相互交流，实现生产力要素的优化配置和功能互补。
在此过程中，特别要注重培育产权市场，促进企业跨地区的兼并、收购和联合，积极培育和发展一批区域性的、代表长江三角洲走向国际化经营的大型企业集团，通过经营规模化、功能多元化、管理科学化、营运国际化，实现资本扩张和市场扩张。在大企业集团发展的基础上，通过技术型垂直分工和互补型集团分工，来推动长江三角洲地区经济联动发展。
4、构建系统集成的技术创新体系，提高技术创新能力，共同培育高新技术产业带。
在完善长江三角洲各城市间互补的人才流通体系和人才市场的基础上，对人才的吸引、培养、激励和使用制定统一政策，合理规范人才的流动，并通过改善科研的政策环境、服务设施等，充分利用区域内较为雄厚的科研实力和人才优势。利用信息化手段形成研究与开发的网络，协同攻关关键性的科研项目，有针对性地选择某些高科技领域，培育长江三角洲地区的高科技专业化研究优势，建立区域自主创新体系。
与此同时，广泛开展产学研一体化的区域合作，构建长江三角洲产学研和科技开发联合体，共享技术创新优势和技术成果转让，特别是在区域性支柱产业、高新技术产业及环保产业等方面实行联合技术创新，加速科技成果向生产力的转化，真正建立起区域的产业竞争新优势。
5、联合进行基础设施建设，形成一体化网络。
长江三角洲地区在交通运输网络建设中必须树立大市场、大交通的指导思想，在加强铁路、公路网络化建设的同时，充分挖掘水运及港口潜力，建立各种运输方式联运的快速高效的综合交通运输网络。从长江三角洲交通网络化建设的角度看，长江、杭州湾的天然屏障削弱了上海对苏北地区和浙东南地区的辐射能力，使沿海经济缺少一体化联系。因此要尽快建设沪通(上海――南通)大通道、杭州湾大通道，打通上海――南通、上海――宁波的近捷通道。这对于促进长江三角洲经济一体化及沿海经济一体化均具有重要的战略意义。除了加快已经在进行建设的上海航空枢纽港与区内各主要城市机场的支线港合理分工的空中交通联系网络、国际航运组合港、高效陆路交通网络外，还要特别注重建设长江三角洲网络型光缆干线网，辅之以数字微波通信网，形成宽带、高速、安全可靠的信息通道。要普及多媒体、移动数字通信业务，将电信、广电和计算机网统一到宽带综合业务数字网上，实现多网业务的互联，其中要将企业信息和专用性公用服务信息网络作为重点突破口来抓。
6、联手进行环境整治，实现区域可持续发展。
开展长江三角洲环境与生态规划工作，加强长江三角洲地区水资源和生态环境保护，集约利用有限资源，建立可持续发展的资源环境支撑体系，其中包括建立以节地和节水为中心的资源节约型农业生产体系：以重效益、节能、节材、产业生态化为中心的工业生产体系；以节约运力为中心的综合运输体系；节约资本与资源的技术经济体系等。要加强生态网络建设，不断深化生态建设内涵，重点规划建设由国家自然保护区、国家森林公园、绿带、主要湖泊和水系、大型生态花园和文化公园及街心花园等组成的生态基础设施。为此，要形成多渠道筹集环保资金的机制，逐步做到保证环保投入占GDP比重的3％，并制定鼓励发展环保产业的相关政策，实施环境治理与保护的区域联动。
