电动汽车：汽车工业新的生机
2002-04-16 00:00 来源： 我的钢铁 作者：mysteel
发展汽车工业、让轿车走入家庭是我国“十五”计划汽车工业的重点。但随着汽车数量的不断增加，汽车对石油数量的消耗也随之剧增。据统计，2000年我国石油进口量已达7000万吨，按目前汽车的增幅到2005年石油的进口量将超过1亿吨。在这种严峻的趋势下，发展替代石油的能源已迫在眉睫。可喜的是，“电动汽车”已作为“863”计划的重大专项，并在5年-10年内有实质性的突破。可见――
国产汽车降价：无奈的选择
前不久，有人画了幅“车市漫画”：一个紧抱钱袋的消费者，跨过WTO“大门”后，正东张西望地期待着什么。
“这幅漫画说明中国的消费者是理智的，我们在传统汽车领域与发达国家的距离至少20年”。最近从德国回来的上海同济大学教授、“863”电动汽车首席科学家万刚博士说此番话时多少有些无奈。
这是一个谁也不愿意直面的事实。毕竟汽车工业曾带给我们太多难以磨灭的记忆。改革开放20年间，中国汽车行业共投入近1600多亿元，引进300余种近600项国外先进技术。到1998年底利用外资组建604家外商投资企业(其中轿车7家)，总规模209.39亿美元。可以说，在中国的工业体系中，没有一个产业像汽车行业这样让国家如此厚待。
值得说明的是，“汽车情结”并非中国政府一家所有。汽车诞生的百余年来，给人类社会带来巨大经济财富，影响并改变了人们的生活方式。今天的汽车工业不仅推动着钢铁、橡胶、石化、纺织等相关工业的技术进步，还通过银行和股票市场加速了金融国际化趋势，成为国民经济的重要产业。历史学家们指出，很少有几种被人们广泛接受和利用的机器，能像汽车那样对社会影响如此深刻，在某种意义上汽车工业当然也就成了一个国家经济的晴雨表，政府的“汽车情结”油然而生。
但是令我们不免尴尬的是，如此厚重的“汽车情结”，却如同让我们咀嚼了一颗青涩的橄榄：20年后的今天，被称为民族工业脊梁的汽车行业里，竟没有一家大型企业敢对外资说“不”。
且不说又是投资又是市场，如此换来的技术心里多窝囊，就是这技术也让人对其先进性心生疑虑：在知识爆炸的今天，我们竟还在人家20年前的位置迈腿，这么遥远的距离谁不泄气?!
一番分析下来，国产汽车降价的答案也就水落石出了。能源危机、环境恶化：汽车工业前景黯淡
曾有人戏称，这两年对国际石油市场最敏感的，除了外经贸部和石油天然气总公司的官员，就数得上出租车司机了。在不到两年的时间里，油价经历了7涨4落的跌宕起伏，让“的哥”们的情感世界备受折磨。
然而，经济学家们指出，这种涨落无常的现象将不会在短期内有所改善。原因很简单，我们贫油。据统计，我国的石油产量仅占世界产量的2%。从1993年开始，我国就成为纯石油进口国。2000年我国的石油进口量已达7000万吨。而近年来，国内汽车保有量却一路飙升，中国将成为世界最大的汽车市场，已是一个谁也不会怀疑的事实。在我国的运输业中，消耗能源的结构是：70%油(包括各种石油的下游产品)、20%电、10%其他物质。
“按照目前的汽车增幅，到2005年我国石油的进口量将超过1亿吨。”万刚博士的结论来自于他不久前完成的一份关于我国汽车工业的调查报告。“1亿吨是什么概念?它相当于科威特一年的总产量。”谈到国家每年要拿出巨额进口石油，万刚相信对每一个中国人来说，这都不是一个轻松的话题。
近年来，环境污染虽然一直是政府十分关注并下大气力治理的热点问题。然而，事实却让我们颇为汗颜：有资料表明，世界上污染最为严重的10大城市，中国就占了7个。造成城市污染的罪魁之一就是汽车尾气。作为“京都协议”的签约国，我们必须执行该协议提出的汽车尾气排放标准，而这对我们现有的技术水平又是一个挑战：按照京都协议，汽车尾气的排放应该达到欧Ⅲ，而国产汽车绝大多数仅能达到欧Ⅰ，北京去年公布的有关汽车尾气管理文件，也只提出鼓励达到欧Ⅱ标准。
“为什么不加紧研制或改造达标汽车?”
说白了还是一个“钱”字。因为每提高一个数量级，其增加的成本就是整车的1／3。入世后，国产车在性价比上本来就没有太多优势，如果一步到位，从中国的国情考虑未免天真。
汽车工业曾被人称为中国工业的老大，可是面对这一个个难解的死扣，我们不禁担心：汽车工业你还背得起中国吗?
电动汽车：汽车工业摆脱困境的机会
汽车工业走出困境，必须走自主创新的道路。面对汽车工业的现状和发达国家所走过的道路，这个结论不难得出。但是在具体路径的选择上，却颇费踌躇。
有人提出在已有的工业基础上进行深化改革，提高技术竞争力。这样发展的成本也许会低一些。“美国不也是选择了发展传统汽车吗?”
这个设想既目标远大，又照顾了人们心中那份对传统汽车工业难以割舍的情感。
但是在商言商，我们必须为眼前的处境三思而行。且不说20年的技术差距就够我们再花1600个亿也难以与之并肩前进，更何况人家早已在设置了专利壁垒等着我们左突右冲，无功而返呢。
光说这能源稀缺，就足以将我们的汽车工业引向一条不归之路：输油的阀门不掌握在我们手里。这两年国际社会颇为火爆的里海石油争夺战就是一个实例。美国在伊斯坦布尔峰会上签定了“巴――杰”石油管线铺设协议后，就以为高枕无忧，谁知，近来这条管道的周边国家又开始与别人联合，“巴――杰”管线面临名存实亡的窘况。这种卡脖子的事情在国际石油市场上并不鲜见。难怪，最近有分析家指出，美国之所以拿100万美元的导弹去炸阿富汗10美元的帐篷，出气是假，惦记着从那里建石油输出管线才是真。
“美国不惜血本儿要保住石油进口的主动权，关键是他们面临着与我们一样的问题：能源紧缺。但是他们的汽车工业在其整个工业经济结构中占的比例太大，没有了石油，将对美国整个经济体系产生动摇，他们输不起。”去年上半年在美国哈佛大学进修的科技部高新司能源处处长许京，曾对美国的汽车战略做过认真研究。他认为，美国之所以将汽车战略的重点放在传统汽车上，是因为他们在汽车及其相关产业上积累大，优势高。这个积累的回报胜过他们为解决石油来源所消耗的成本，所以尽管他们也早已认识到电动汽车可以让他们从能源危机中解救出来，也只能硬着心肠往前走了。但是最近有迹象表明，布什政府正在对汽车工业做调整，制订了“新一代汽车伙伴”计划，致力于环保节能的新车型开发。
“而我国则不同，从各方面来说，发展节能环保型电动汽车，都是中国汽车工业的最佳选择。”许京分析说，首先由于电动汽车自身的特点，使我们可以轻松地避开能源和污染带来的麻烦；特别是与传统汽车相比，我们在电动汽车领域的研发起步几乎与发达国家同步，目前我们与发达国家的总体差距大约5年--8年，在有些技术方面，我们甚至达到了世界领先水平。例如，在高性能电池方面，深圳雷天绿色电动源公司开发的锂离子电池续驶能力达到300公里，最高时速可达120公里，单台车电池成本4万元左右；深圳中星汽车制造公司研制的超级纳米碳纤素电池容量是一般铅酸电池的11倍，能量比功率可达每千克一千瓦时，充电仅需10分钟就可以完成，寿命可达10年以上，价格为锂电池的一半，体积为锂电池的1／3，均展示出明显的商业化前景。此外，东风汽车公司与中科院大连化物所联合开发的质子交换膜燃料电池、清华大学等单位开发的新型电池材料等都取得了重大突破。
在电机与电控系统方面，华中科技大学开，发的全数字化开关磁阻电机、中船总七一二所开发的永磁无刷电机、中国科学院北京三环通用电气公司开发出电动汽车专用的7.5千瓦轮毂电机、哈工大开发的EV96―16.8千瓦多态轮毂电机，都是中国电动汽车驱动电机技术的重大突破。
这个并不算太大的差距，让我们看到了盼望已久的跨越式发展机会。加上发达国家因兼顾传统汽车发展所带来的迟疑，缩短差距就不再是非理性的一厢情愿。“龟兔赛跑”的寓言在中国妇孺皆知，这种文化让我们在冲关的竞赛中，显得十分有韧性。
面向市场：开放的体制与开放的心态――“我们已没有时间也没有权利再出现失误。”一位业内人士一针见血地指出，当年，导致我们在传统汽车工业与国外的差距，既有资金、技术和时机等原因，也有体制上“散、小、乱”等诸多失误。经验告诉我们，科研攻关一旦落入各自为政的怪圈，就难逃“窝里斗”的宿命。
为此，科技部在将电动汽车作为“十五”863计划重大专项时，采取了一系列改革举措。科技部部长徐冠华专门指出，863计划电动汽车重大专项要以产业化为目标，以市场为导向，要为我国在5年--10年内实现电动汽车的产业化奠定技术基础。
记者注意到，科技部首次提出“整车牵头”的原则，即在整车开发上，必须体现官、产、学、研四位一体的合作方式，以汽车生产企业为背景，鼓励中小型企业共同参与，联合攻关，要求主要零部件课题申请必须联合整车承担单位共同上报。“整车牵头”的原则极大地调动了汽车企业的积极性。一汽、东风、上汽、北汽、上海泛亚、中国汽研中等一大批企业和业内科研机构表示，要参与电动汽车重大专项课题，这是过去从来没有过的现象。
中国汽车工业的未来，一直是国人由“入世”一词而自然链接的重要话题。今天，当我们终于在电动汽车的研发道路上，看到了中国汽车工业崛起的希望，品味出改革与经济全球化的深刻内涵。虽然我们无法预测电动汽车未来的结局，但是我们感谢它的诞生。
（晏燕 《中国经济信息》）
国产汽车降价：无奈的选择
前不久，有人画了幅“车市漫画”：一个紧抱钱袋的消费者，跨过WTO“大门”后，正东张西望地期待着什么。
“这幅漫画说明中国的消费者是理智的，我们在传统汽车领域与发达国家的距离至少20年”。最近从德国回来的上海同济大学教授、“863”电动汽车首席科学家万刚博士说此番话时多少有些无奈。
这是一个谁也不愿意直面的事实。毕竟汽车工业曾带给我们太多难以磨灭的记忆。改革开放20年间，中国汽车行业共投入近1600多亿元，引进300余种近600项国外先进技术。到1998年底利用外资组建604家外商投资企业(其中轿车7家)，总规模209.39亿美元。可以说，在中国的工业体系中，没有一个产业像汽车行业这样让国家如此厚待。
值得说明的是，“汽车情结”并非中国政府一家所有。汽车诞生的百余年来，给人类社会带来巨大经济财富，影响并改变了人们的生活方式。今天的汽车工业不仅推动着钢铁、橡胶、石化、纺织等相关工业的技术进步，还通过银行和股票市场加速了金融国际化趋势，成为国民经济的重要产业。历史学家们指出，很少有几种被人们广泛接受和利用的机器，能像汽车那样对社会影响如此深刻，在某种意义上汽车工业当然也就成了一个国家经济的晴雨表，政府的“汽车情结”油然而生。
但是令我们不免尴尬的是，如此厚重的“汽车情结”，却如同让我们咀嚼了一颗青涩的橄榄：20年后的今天，被称为民族工业脊梁的汽车行业里，竟没有一家大型企业敢对外资说“不”。
且不说又是投资又是市场，如此换来的技术心里多窝囊，就是这技术也让人对其先进性心生疑虑：在知识爆炸的今天，我们竟还在人家20年前的位置迈腿，这么遥远的距离谁不泄气?!
一番分析下来，国产汽车降价的答案也就水落石出了。能源危机、环境恶化：汽车工业前景黯淡
曾有人戏称，这两年对国际石油市场最敏感的，除了外经贸部和石油天然气总公司的官员，就数得上出租车司机了。在不到两年的时间里，油价经历了7涨4落的跌宕起伏，让“的哥”们的情感世界备受折磨。
然而，经济学家们指出，这种涨落无常的现象将不会在短期内有所改善。原因很简单，我们贫油。据统计，我国的石油产量仅占世界产量的2%。从1993年开始，我国就成为纯石油进口国。2000年我国的石油进口量已达7000万吨。而近年来，国内汽车保有量却一路飙升，中国将成为世界最大的汽车市场，已是一个谁也不会怀疑的事实。在我国的运输业中，消耗能源的结构是：70%油(包括各种石油的下游产品)、20%电、10%其他物质。
“按照目前的汽车增幅，到2005年我国石油的进口量将超过1亿吨。”万刚博士的结论来自于他不久前完成的一份关于我国汽车工业的调查报告。“1亿吨是什么概念?它相当于科威特一年的总产量。”谈到国家每年要拿出巨额进口石油，万刚相信对每一个中国人来说，这都不是一个轻松的话题。
近年来，环境污染虽然一直是政府十分关注并下大气力治理的热点问题。然而，事实却让我们颇为汗颜：有资料表明，世界上污染最为严重的10大城市，中国就占了7个。造成城市污染的罪魁之一就是汽车尾气。作为“京都协议”的签约国，我们必须执行该协议提出的汽车尾气排放标准，而这对我们现有的技术水平又是一个挑战：按照京都协议，汽车尾气的排放应该达到欧Ⅲ，而国产汽车绝大多数仅能达到欧Ⅰ，北京去年公布的有关汽车尾气管理文件，也只提出鼓励达到欧Ⅱ标准。
“为什么不加紧研制或改造达标汽车?”
说白了还是一个“钱”字。因为每提高一个数量级，其增加的成本就是整车的1／3。入世后，国产车在性价比上本来就没有太多优势，如果一步到位，从中国的国情考虑未免天真。
汽车工业曾被人称为中国工业的老大，可是面对这一个个难解的死扣，我们不禁担心：汽车工业你还背得起中国吗?
电动汽车：汽车工业摆脱困境的机会
汽车工业走出困境，必须走自主创新的道路。面对汽车工业的现状和发达国家所走过的道路，这个结论不难得出。但是在具体路径的选择上，却颇费踌躇。
有人提出在已有的工业基础上进行深化改革，提高技术竞争力。这样发展的成本也许会低一些。“美国不也是选择了发展传统汽车吗?”
这个设想既目标远大，又照顾了人们心中那份对传统汽车工业难以割舍的情感。
但是在商言商，我们必须为眼前的处境三思而行。且不说20年的技术差距就够我们再花1600个亿也难以与之并肩前进，更何况人家早已在设置了专利壁垒等着我们左突右冲，无功而返呢。
光说这能源稀缺，就足以将我们的汽车工业引向一条不归之路：输油的阀门不掌握在我们手里。这两年国际社会颇为火爆的里海石油争夺战就是一个实例。美国在伊斯坦布尔峰会上签定了“巴――杰”石油管线铺设协议后，就以为高枕无忧，谁知，近来这条管道的周边国家又开始与别人联合，“巴――杰”管线面临名存实亡的窘况。这种卡脖子的事情在国际石油市场上并不鲜见。难怪，最近有分析家指出，美国之所以拿100万美元的导弹去炸阿富汗10美元的帐篷，出气是假，惦记着从那里建石油输出管线才是真。
“美国不惜血本儿要保住石油进口的主动权，关键是他们面临着与我们一样的问题：能源紧缺。但是他们的汽车工业在其整个工业经济结构中占的比例太大，没有了石油，将对美国整个经济体系产生动摇，他们输不起。”去年上半年在美国哈佛大学进修的科技部高新司能源处处长许京，曾对美国的汽车战略做过认真研究。他认为，美国之所以将汽车战略的重点放在传统汽车上，是因为他们在汽车及其相关产业上积累大，优势高。这个积累的回报胜过他们为解决石油来源所消耗的成本，所以尽管他们也早已认识到电动汽车可以让他们从能源危机中解救出来，也只能硬着心肠往前走了。但是最近有迹象表明，布什政府正在对汽车工业做调整，制订了“新一代汽车伙伴”计划，致力于环保节能的新车型开发。
“而我国则不同，从各方面来说，发展节能环保型电动汽车，都是中国汽车工业的最佳选择。”许京分析说，首先由于电动汽车自身的特点，使我们可以轻松地避开能源和污染带来的麻烦；特别是与传统汽车相比，我们在电动汽车领域的研发起步几乎与发达国家同步，目前我们与发达国家的总体差距大约5年--8年，在有些技术方面，我们甚至达到了世界领先水平。例如，在高性能电池方面，深圳雷天绿色电动源公司开发的锂离子电池续驶能力达到300公里，最高时速可达120公里，单台车电池成本4万元左右；深圳中星汽车制造公司研制的超级纳米碳纤素电池容量是一般铅酸电池的11倍，能量比功率可达每千克一千瓦时，充电仅需10分钟就可以完成，寿命可达10年以上，价格为锂电池的一半，体积为锂电池的1／3，均展示出明显的商业化前景。此外，东风汽车公司与中科院大连化物所联合开发的质子交换膜燃料电池、清华大学等单位开发的新型电池材料等都取得了重大突破。
在电机与电控系统方面，华中科技大学开，发的全数字化开关磁阻电机、中船总七一二所开发的永磁无刷电机、中国科学院北京三环通用电气公司开发出电动汽车专用的7.5千瓦轮毂电机、哈工大开发的EV96―16.8千瓦多态轮毂电机，都是中国电动汽车驱动电机技术的重大突破。
这个并不算太大的差距，让我们看到了盼望已久的跨越式发展机会。加上发达国家因兼顾传统汽车发展所带来的迟疑，缩短差距就不再是非理性的一厢情愿。“龟兔赛跑”的寓言在中国妇孺皆知，这种文化让我们在冲关的竞赛中，显得十分有韧性。
面向市场：开放的体制与开放的心态――“我们已没有时间也没有权利再出现失误。”一位业内人士一针见血地指出，当年，导致我们在传统汽车工业与国外的差距，既有资金、技术和时机等原因，也有体制上“散、小、乱”等诸多失误。经验告诉我们，科研攻关一旦落入各自为政的怪圈，就难逃“窝里斗”的宿命。
为此，科技部在将电动汽车作为“十五”863计划重大专项时，采取了一系列改革举措。科技部部长徐冠华专门指出，863计划电动汽车重大专项要以产业化为目标，以市场为导向，要为我国在5年--10年内实现电动汽车的产业化奠定技术基础。
记者注意到，科技部首次提出“整车牵头”的原则，即在整车开发上，必须体现官、产、学、研四位一体的合作方式，以汽车生产企业为背景，鼓励中小型企业共同参与，联合攻关，要求主要零部件课题申请必须联合整车承担单位共同上报。“整车牵头”的原则极大地调动了汽车企业的积极性。一汽、东风、上汽、北汽、上海泛亚、中国汽研中等一大批企业和业内科研机构表示，要参与电动汽车重大专项课题，这是过去从来没有过的现象。
中国汽车工业的未来，一直是国人由“入世”一词而自然链接的重要话题。今天，当我们终于在电动汽车的研发道路上，看到了中国汽车工业崛起的希望，品味出改革与经济全球化的深刻内涵。虽然我们无法预测电动汽车未来的结局，但是我们感谢它的诞生。
（晏燕 《中国经济信息》）
