中国铁矿石专业化码头建设情况和发展规划

                表1：干散货船队构成情况

    经过长期的运输市场结构优化，不同类型干散货船服务的市场已基本确定。好望角型散货船(Capesize)及20万吨以上超大型散货船主要用于铁矿石和煤炭中远程运输，铁矿石运输主要用于南美、南非、澳大利亚～远东、欧洲和地中海航线。巴拿马型散货船(Panamax)是世界船队中较有代表性的船种，在粮食、化肥、煤炭等干散货运输中应用广泛，并参与短程矿石运输。灵便型散货船(Handymax)则主要用于小宗或短程干散货运输。
    二、中国进口铁矿石运输状况
    改革开放以来，中国经济持续保持较高的增长速度，钢铁产量快速增长，但国内矿山增产潜力有限，铁矿石品位较低，开采成本很高，矿石生产已不能满足钢铁生产增长的需要，外贸进口量增加很快，近十多年来进口铁矿石的年均增幅一直大于钢产量的递增幅度。2000年中国钢产量1.27亿吨，全国铁矿石原矿产量2.4亿吨，通过港口外贸进口的铁矿石6995万吨，比1995年的4614万吨增加了近50％。铁矿石已成为中国外贸散货进出口中最大的货种，占全球矿石海运量的比重也从1995年的11.6％，上升到2000年的17％，在全球铁矿石运输中占有举足轻重的地位。
    中国进口矿主要来自澳大利亚、巴西、印度、南非等国家。根据国外装船港的条件以及矿石运输船队的构成和发展趋势，中国进口矿一程运输合理船型为：南美、南非航线，以20万吨以上散货船运输为主；澳洲航线，以Capesize型船舶运输为主，兼顾20万吨级船舶：印度航线，以Panamax型船舶为主。
   进口矿主要供应沿海、沿江附近地区钢铁企业，按运输路径大体上可分为北方地区、华东及长江沿线、南方地区等三大区域。
    --北方地区是中国重要的钢铁生产基地
    该地区钢铁企业数量多、布局分散、规模相当。除首钢和鞍钢规模在800万吨以上外，其余均在300万吨以下。各钢厂所需矿石均以周围矿山为依托，进口矿石主要用于配矿或弥补自有矿山不足，进口量大都在百万吨左右。北方地区各港口外贸矿一次接卸2343.3万吨，占全国总进口量的33.5％。目前进口矿分散在丹东、大连、营口、锦州、秦皇岛、天津、烟台、青岛、日照、连云港等10个港接卸。其中青岛港接卸量最大，2000年接卸外贸矿1255.1万吨，占北方地区外贸进口总量的53.5％。
    --长江沿线地区钢铁企业众多，有宝钢、上钢、梅钢、马钢、武钢及其它地方钢铁企业，钢铁产量约占全国的1／3。
    区内铁矿资源十分紧缺，是全国自产矿保证程度最低的地区，因此也是外贸进口矿石量最大的地区。2000年该地区外贸进口铁矿石4010.9万吨，占全国的57.3％。由于大部分钢铁企业沿江建设的特点以及江海航道条件的差异，决定了本地区外贸进口矿石水水中转的运输方式。目前，长江沿线钢厂所需铁矿石大部分在宁波北仑港中转。2000年宁波港接卸2339.9万吨，占华东及长江沿线地区外贸矿总进口量的58.3％。大型矿砂船在宁波港部分减载后进入长江运至宝钢码头，在宁波港卸载的矿石再由2万吨级左右二程船运到南京、南通、镇江、上海等港口。随着长江口航道条件的改善，外贸矿减载／直达进江运输量也在逐年增加，2000年，上海、南通、镇江、南京四港即接卸外贸一程海进江量1671万吨。在宁波港中转量与减载／直达进江量之比约为6：4。武钢、马钢等南京以上钢厂还需在上述港口二次中转，再由2000～3000吨级江驳运至各钢厂，2000年四港二次中转量为1062万吨。
    --华南地区钢铁企业数量较少，规模较小
    除攀钢为300万吨级外，其他钢厂多在100万吨级上下。目前各钢厂矿石进口量都不大，一般选择陆运较为便捷的港口来运输。进口矿在防城、湛江、广州、厦门等港接卸后由铁路运抵各钢厂。2000年华南各港共接卸外贸矿石640.9万吨，占全国外贸进口量的9.2％。其中广州港接卸123.7万吨，主要供应广钢和韶钢；湛江和防城港共接卸500万吨，主要供应西南各钢厂；厦门港接卸14万吨，主要供应三明钢厂。
    各港口铁矿石接卸量见表2。

                          表2：2000年各港口铁矿石接卸量统计
                                                单位：万吨

　　注：内贸进口中300万吨为海南矿，其它为外贸矿中转量。

　　三、中国铁矿石专业化码头建设状况
    上世纪八十年代初，为配合上海宝钢建设，宁波港北仑港区新建了我国第一座10万吨级铁矿石专业化码头及配套的转运设施。这一时期的中国进口矿规模不大，仅为几百万吨。九十年代以后，随着中国钢铁工业的飞速发展，铁矿石外贸进口不断增加。由于缺乏大型接卸码头，很多港口利用3～5万吨级散杂货泊位接卸矿石。大量外贸进口矿只能采用5万吨级以下的船舶直接到港，在北方地区尤为普遍。不仅码头装卸效率低，运输成本也很高，给腹地钢厂造成了巨大的经济损失，钢铁企业迫切要求尽快解决进口矿的合理运输问题。针对这一形势，近十几年来，交通部在冶金、铁路等部门的大力配合下，始终把加快建设大型矿石码头、进一步完善进口矿石运输系统作为沿海港口的建设重点。
    “八五”期间，宁波港扩建了一个20万吨级的卸矿泊位，填补了中国无特大型散货码头的空白，宁波港成为了中国最大的矿石中转港。“九五”期间，北方地区在青岛前湾建成了20万吨级、1100万吨卸矿能力的大型矿石码头，使北方港口散货泊位的靠泊能力从5-10万吨级迅速提高到20-25万吨级。作为宝钢三期配套工程的马迹山25万吨级矿石码头正在建设之中，今年已投入使用。马迹山矿石码头是中国目前水深最大、吨级最高的卸船泊位，主要承接南美、南非等远程航线及25万吨以上的超大型船。与此同时，部分沿海港口、钢铁企业也根据自身发展的需要改扩建了一批3～5万吨级的中小型卸矿码头。据统计，自“八五”以来，中国用于新建和改扩建矿石码头、航道的投资累计超过80亿元。
    主要港口矿石码头状况简述如下：
    天津港：2000年9月完成了25-26段的泊位改造，形成了1个10万吨级卸矿泊位，能力为600万吨。
    青岛港：是北方地区最大的矿石中转港，为了解决老港区铁矿石作业分散、接卸码头吨级小的问题，1995年青岛港与南非合作，将前湾一期5万吨级杂货泊位进行了专业化改造，可以接卸8-10万吨级的铁矿石船舶。20万吨的矿石码头于1997年开工建设，2000年建成并试投产，目前青岛港共有矿石接卸能力1700万吨。
    上海港：宝钢建有10万吨级矿石泊位2个、5万吨级2个、3.5万吨级1个、5千吨级1个，主要用于接卸北仑中转矿石及10万吨级船舶减载直达矿石，能力2880万吨：在建的马迹山矿石码头选址在舟山嵊泗马迹山岛，1个25万吨级(兼顾30万吨级)矿石接卸泊位及1个3.5万吨级装船泊位，中转能力达1000万吨；上海港新华港区现有3个3万吨级卸矿码头，罗泾港区的2个3.5万吨级煤矿码头从1997年开始接卸铁矿石，进口量在逐年增加。上海港通过减载或3-5万吨船直达外贸量占全国总量的19.6％。
    宁波港：宁波港外贸进口矿占全国总进口量的1／3。共有10～20万吨级卸船泊位2个，接卸能力2200万吨，2.5万吨级装船泊位3个，装船能力2100万吨。宁波港不仅为华东及长江沿线钢厂服务，在北方地区尚未建成大型矿石码头时，也承担了部分北方钢铁企业进口矿石的中转任务。
    广州港：新沙港区2号泊位为3.5万吨级煤炭矿石专用泊位，矿石接卸能力100万吨。广州港出海航道已完成一期工程，水深达到11.5米。
    湛江港：三区有3个1.5万吨级卸矿泊位，接卸能力250万吨，湛江港矿石码头原来是为接卸海南矿设计建造的，装卸工艺比较落后。
    长江内南通、镇江、南京三港各有1个2.5万吨级卸矿泊位，能力合计730万吨。
    其它各港目前均是利用现有2～5万吨散杂货码头接卸，受码头和航道水深的限制，这些港口只能接纳5万吨级以下的散货船靠泊，5万吨以上大船大部分需要减载或乘大潮进出。2000年底各港矿石专业化码头状况见表3。

　　表3：主要港口专业化矿石码头现状

    经过两个五年计划的努力，中国港口铁矿石码头建设取得了显著成绩，突出表现在以下两个方面：
    --矿石码头大型化水平和码头能力有了明显提高
    到2000年底，万吨级以上专业化矿石泊位26个，总装卸能力为11560万吨。其中，卸船泊位20个，能力为9060万吨(含二次接卸能力)：装船泊位3个，能力为2100万吨；装卸泊位3个，能力为400万吨。10～20万吨大型矿石泊位4个(不含宝钢主原料码头)，接卸能力为3900万吨；在建25万吨级和3.5万吨卸、装船泊位各1个，装、卸能力各为1000万吨。这些大型码头的建成，使中国港口具备了接纳超大型散货船的能力，远洋－－程运输船正逐渐与日本、欧州航线的船舶吨级保持一致。
    --码头专业化、现代化水平基本与国际接轨
    卸矿作业，从过去以普通门机、带斗门机为主，发展到现在普遍采用1200t／h、1400t／h、2100t／h、2500t／h的各类桥式抓斗卸船机。堆场作业，宁波港使用4台4200／4200t／h斗轮堆取料机，青岛港则使用3台斗轮堆取料机，效率达到5000／3600t／h，在建的马迹山矿石码头配备效率更高，配备了2台5000／5000t／h堆取料机，这些新建码头装卸设备的技术水平在国际上也是一流的。
    从当前看，存在的主要问题是：铁矿石合理运输系统尚未完全形成，矿石接卸港的建设布局存在结构性不平衡。华东及长江沿线地区进口矿石运输除进江段运输尚需优化外，问题基本得到解决，但南北两地区大型码头接卸能力与需求相比还有很大缺口；公用性码头能力不足，运输比较紧张，但钢铁企业自用码头能力有很大富余。相当一部分接卸港的进港航道不能满足船舶大型化的要求，相关的整治工程刚刚开始启动。这些问题还需要在今后的港口建设中加以解决。
    四、外贸铁矿石进口量预测
    中国钢铁工业未来将走集约型发展的道路，以调整产品结构、降低原材料消耗、提高产品质量为主要目标，钢产量将适度增长。根据冶金部门规划，2005年、2010年中国钢产量的规划水平为1.3亿吨和1.5亿吨，但按国内钢铁产需关系分析，实际钢产量将超过规划水平。铁矿石资源紧缺对我国钢铁工业的发展影响很大。今后国内铁矿石原矿产量基本维持在2.5亿吨左右，与需求相比铁矿石缺口很大。本着充分利用"两种资源、两个市场"的发展方针，中国钢铁工业将从全球范围来考虑铁矿石资源的稳定供应，进行矿产资源优化配置。预计今后相当长的一段时间内，中国外贸进口铁矿石仍将持续增长。预测2005年全国需进口铁矿石9000～10000万吨，其中北方地区3300～3800万吨，长江沿线地区4800～5000万吨，南方地区900～1200万吨：2010年全国外贸进口铁矿石11000～12000万吨，其中北方地区4200-4600万吨，长江沿线地区5300-5500万吨，南方地区1500-1900万吨。
    五、进口矿石接卸港布局规划
    外贸进口铁矿石运输具有航程远、批量大的特点，其规模经济性非常明显，是适合采用20万吨级左右的大船运输、大型专业化码头高效接卸的典型货种之一。交通部历来十分重视大型矿石码头的建设问题，近十几年来，多次组织有关部门对外贸进口铁矿石合理船型、运输组织及矿石接卸港布局进行全面深入的论证研究，国家计委及其它相关部门对交通部提出的总体思路及规划方案给予了充分肯定。
    关于矿石接卸港的建设布局，主要意见是：
    按照钢铁工业地区分布，全国分为北方地区、华东及长江沿线地区、南方地区三大片。各地区资源不同、运输条件不同，外贸进口铁矿石的运输方式也不相同。分地区建设大型矿石码头、降低远洋运输成本、减少陆路运距是港口布局的总体指导思想。
    北方地区
    根据合理运输系统论证，规划在青岛、大连、渤海湾中部各布局建设一个20万吨级的铁矿石专用码头，各钢厂进口矿相对集中在上述港口接卸，陆上由铁路疏运到各钢厂。青岛港主要服务于胶济线及邯邢地区钢厂。渤海湾中部作为首钢、唐钢、包钢、宣钢等华北地区钢厂的矿石进口港。大连港主要服务东北地区的鞍钢、本钢等钢厂
    华东及长江沿线
    马迹山矿石码头建成后，宁波北仑和在建的马迹山矿石码头共可形成3200～3500万吨的中转能力。加上上海和江苏沿江港口，该地区码头接卸能力可与5000万吨的需求量基本持平，马迹山码头还留有扩建二期工程的水陆域条件，本地区矿石接卸能力不足的矛盾已经解决。
    今后本地区进口矿石运输系统将以目前的运输方式为基础，再做进一步优化。长江口航道治理工程完成后，水深将达到12.5米，10万吨级满载或15～20万吨级减载乘潮直达进江的运量会增加，因此，可考虑利用长江下游港口的建港条件，在适当的时候新建或改扩建1～2个10万吨级矿石专用泊位，为增加大型船舶进江和减少沿江钢厂矿石的二次中转创造条件。
    南方地区
    由于本地区钢厂分散且运量相对较小，近期除安排个别港口的改、扩建外，基本维持现有的运输方式。将来结合新钢厂的建设情况，在华南沿海布局建设一座大型专业化码头，该码头除满足钢厂运输外，还部分中转西南地区及其他钢厂的进口矿石。
    六、近期建设计划
    根据目前矿石码头建设状况及中国钢铁工业的发展趋势，继续加快矿石接卸港的建设步伐是十分必要的。交通部计划再用10年时间，也就是到2010年基本建成完善的进口铁矿石合理运输系统。近期建设重点放在：北方地区码头工程和主要矿石接卸港的航道改扩建工程。
    --码头工程
    北方地区大型矿石码头能力不足问题仍比较突出
    目前仅青岛港具备20万吨级的矿石码头，矿石接卸能力与2005年和2010年的预测外贸进口量的差距很大。计划2010年前再增加2个港点、建设20万吨级矿石接卸码头，新增矿石接卸能力预计约为2000万吨，争取每五年建成1个。
    大连港20万吨矿石泊位已列入“十五”沿海港口建设计划。大连港矿石泊位选址在大连大孤山半岛南端，建设规模为20万吨级矿石接卸泊位1个，设计年接卸能力初期600万吨，远期1300万吨，码头留有建设5万吨级装船泊位的余地，可提供600万吨的转运能力。项目总投资16.3亿元。
    渤海湾中部新建矿石码头的前期工作正在抓紧进行，初步确定曹妃甸港址方案。拟建的曹妃甸港址位于天津港与京唐港之间、滦南县南部海域的曹妃甸沙岛，岛屿前沿水深接近20m，后方与陆地之间为大片浅滩，约20余km。近几年来河北省、唐山市组织有关部门对曹妃甸港址可行性问题进行了大量研究工作，研究表明曹妃甸港址建设20万吨级大型码头是可行的。该项目建设规模为20万吨级卸船泊位1个，设计接卸能力1200万吨，项目总投资28.2亿元，其中码头投资19.1亿元，新建铁路等外部通道投资9.1亿元。实施曹妃甸方案的关键是资金问题，需首钢、唐钢等腹地钢铁企业参股建设。
    如果曹妃甸矿石码头2010年前不能完成，北方地区进口矿运输格局可能出现新的调整。华北地区进口的南美、南非矿可能在大连、青岛两港中转；如本地区中转能力不足，宁波港能力尚有余地时，也可能继续转运北方矿石，水路中转量将增加；天津、秦皇岛港均已利用现有设施进行了改造，形成了接卸10万吨级船舶的条件。一旦这一体系为腹地钢铁企业所接受，曹妃甸矿石码头建设计划将会搁置。
    华东及长江沿线地区，由于长江口外马迹山矿石码头的建设，长江沿线钢厂进口矿石问题可基本得到解决。
    近期主要是解决长江内二程中转港的能力不足问题。“十五"期间，安排了南通狼山港区三期矿石泊位项目，5万吨级卸船泊位1个，3千吨级装船泊位2个，装卸能力各350万吨，项目投资3.3亿元。为解决新增矿石进口问题，沿江各钢厂采取了自建货主码头的措施。
    随着西部大开发战略的实施，南方地区进口铁矿石将有大的增长
    就该地区的目前情况看，新钢厂近期难以上马。为解决南方地区进口矿运输问题，“十五”期间安排在湛江港改扩建1个10万吨级矿石专用泊位，码头选址在一区南二期外侧，接卸能力为400万吨，并留有一定的发展余地。防城港已建成5万吨级散货码头，接卸能力有了较大提高。将来待南方地区新钢厂确定后，再相应安排新的矿石接卸泊位建设。
    --航道工程
    港口航道条件也是制约矿石船大型化的主要因素。针对目前国内港口航道等级普遍较低的状况，“十五”期间，中国计划将大力改善主要河口及枢纽港的航道通航条件。重点建设长江口深水航道治理二、三期工程、广州港出海航道二期工程，并有计划地安排营口、天津、烟台、连云港、厦门、湛江、防城等港口航道的升级。长江口航道治理工程于1998年1月动工，一期工程已于2000年3月竣工，通航水深达到-8.5m；二期工程航道设计水深-10m；三期工程达到-12.5m，可满足10万吨级散货船乘潮进出长江口。广州港出海航道一期工程去年完成，航道水深从-9m提高到-11.5m，二期工程设计航道水深-13m。其它港口航道将按照5～10万吨级通航标准浚深。“十五”期间航道投资将超过120亿元。
    预计到2010年，中国港口10万吨以上大型矿石接卸码头将达到9～10个(含宝钢主原料码头)，港口基础设施将有明显的改善，矿石码头大型化、专业化水平进一步提高，能够基本满足钢铁工业的发展要求。
    七、结束语
    建设大型矿石码头、使用大型船舶运输进口原材料是经济全球化环境下中国钢铁企业参与市场竞争的客观需要。为了加快港口基础设施的建设与发展，需要各级政府的大力支持，需要钢铁企业、铁路部门的积极介入。扩大吸收外资特别是跨国公司的资金来积极参与基础设施建设，大胆吸收国外先进技术和管理经验是中国对外开放的一项重要政策。中国的港口市场是开放的，我们真诚的欢迎境内外有实力的企业财团与我们进行广泛的交流与合作，积极参与中国港口尤其是大型专业化码头的建设，共同推动中国水运事业的发展。