我国船舶用钢板市场研究报告(4)
2001-07-18 00:00 来源： 我的钢铁 作者：mysteel
第五章 结论与建议
一、造船工业与冶金工业多年来关系密切，同步发展，供需基本平衡。
我国造船工业与冶金（钢铁）工业这些年来关系密切，联系较多，在船用钢材力面基本上做到了同步发展，特别是由于标准化工作方面的沟通，使我国钢铁工业生产的船钢材其材质、性能指标大体上能符合船工业需要。产量也能接近船舶工业需要。
总的情况来看，中国造船工为所需的钢材可以到立足于国内生产和从国内采购。改革开放以来，历年中国船舶工业总公司所采购的船用钢材约90%来自国产，约10%进口。国内其他系统造船工业由于渠道等问题采用国产钢材的比例更高一些。二、船用钢材规格不全及特种钢材质量存在问题，少量进口亦已成为必然。
目前由于我国钢铁厂生产的船用钢材规格尚不完全满足造船需要，材料规格不齐全，船舶设计时为满足造船规范要求，只能选用规格偏大的，其结果是船舶自重增大，载运量减少，不仅船舶成本增加，船东对此也不满意。有时需要从国外进口部分钢材以补齐规格；此外军用舰艇上部分高强度特种钢材国内尚不完全过关，这也是需要进口钢材的原因；有时造船材料要求供货周期紧迫，以及一些其他情况也是有时进口船用钢材的原因。
三、钢厂应关注世界各船级社建造规范要求，强化质量和服务意识，“国货”占领国内造船市场不存在疑异。从钢材的价格看，中国产的船用钢材和国外钢材价格大体相当，有时有波动，但波动幅度不大。考虑到进口税、手续等，国产钢材在价格上有优势。尽管国家已给造船工业进口器材设备装船出口全额退税的政策，造船工业一般情况下还是愿意采用国产钢材。
中国钢铁工业生产的船用钢材已广泛用在出口船上，出口船出口到世界50多个国家和地区，从未发生由于国产钢材材质引起的重大问题。世界上各著名的船级社（美国劳氏船级社Llogds、美国ABS船级社、挪威DNV船级社、法国BV船级社、法国劳氏船级社GL、日本NK船级社等）都认可我国生产的船用钢材用于中国为国外建造的出口船上。随着我国市场经济和科技水平的发展，国内钢铁企业在保证钢材性能、质量、价格、服务等方面的工作在不断改善；同时船舶工业对国内钢厂的情况、特点、水平也有较深的了解，船舶工业自身的物资管理体制也在不断趋于合理，所以钢材供应对我国船舶工业已不存在严重问题。中国船舶工业对船用钢材的需求将依靠国内钢铁企业，并通过出口船舶带动中国钢铁企业生产的船用钢材的出口。
中国船舶工业对船用钢材的研究主要关注点是世界各船级社的建造规范对船用钢材有无新的要求和规定，如果没有新的要求和规定，则船用钢材不会出现新的重大问题；其次是船用钢材的标准的制修订，只要钢铁企业招待标准以及ISO 9000的各项规定，船舶工业完全会“放心”订货。四、对东部地区主要钢厂进行必要的技术改造、添置必要的设备，满足造船工业对钢材之需求。
从一九九九年造船钢材市场供应分布情况看，各船厂还是把造船钢材的供应商集中在设备好、技术强的宝钢集团、鞍钢集团等主要钢厂以满足其对造船钢材的品种、质量的需求。船厂从舞钢和国外进口的主要是东部钢铁集团不能生产或生产困难的D32、D36、E32、E36级别的造船钢板及一部分搭配供应的普通级别的造船钢板。随着船总系统对现有船厂造船能力的不断技术改造和外高桥、虎门等新造船基地建设，不但造船总量进一步增加，而且在造船总量中单船建造吨位也在扩大，估计会由现在的7万吨级为主逐步扩大到15万吨级以上船为主，最大单船吨位可能会达到30万吨以上。因此对D、E级别中32、36级别的低合金高强度造船钢材需求量会有所增加，也可能会对D、E级别中45甚至60级别的造船钢材提出需求。为满足造船钢材的这些需求，东部地区各主要钢厂在已占地利的形势下再少量补充提高造船钢材技术含量的必要设备，如添置提高炼钢纯度和轧制后热处理能力设备，就可大幅度的提高钢材级别，做到既可满足今后造船工业对钢材的需要也可满足国民经济其他部门对钢铁行业的要求
五、降低造船钢材成本，以提高产品竞争力。
钢材市场供大于求的状况估计会保持相当长的时间，各钢铁企业都对促销下了很大功夫。如西部地区的钢厂采取运费补贴的办法，使其钢材到上海、大连、广州等地区的销售价格与东部地区供应船厂的钢材价格一致，甚至一些国外钢厂也把其到上海、大连、广州地区的钢材销售价格压至与东部地区钢厂供应船厂的钢材价格相同。当然还有一些其他因素的影响钢材销售，但仅此运费补贴一项，说明东部地区钢厂在降低造船钢材成本上还大有余地。
六、船舶大型化对钢厂提供的钢材在规格、数量上提出新要求。
未来5至10年，中国将建成大连造船新厂、浦东外高桥造船基地等大型造船基地，建造大型船会越来越多。中国造船工业已经接到批生产VLCC（超大型海轮）的出口船订单，也已经接到大批量8艘生产5400TEV集装箱的国内航运部门的订单，世界最大的特大型豪华客船的合同也正在拟订中，发展LNG船（大型液化天然气运输船）可望也会提到日程上。同时中国造船工业的产量在今后几年将迅速增长，预计到2005年能力可达到1，000万吨，产量可达到700万吨。由于造船产量将有大幅度增长，船用钢板的需求量也将大致按造船产量增长的幅度增长。这是必然的。
随着船舶大型化以及中国船舶工业的发展，民用船舶方面总体来看对船用钢材发展有如下要求：①船用钢材规格的大型化；②船用钢材需求数量在近几年内可望有较大幅度增加。船舶钢板规格大型化，可节省焊缝、拼板，以减少焊后校正工作量，其节约费用和缩短周期相当可观。
船用钢材规格大型化，包括大宽厚度钢板的需求已是必然趋势。目前国内生产的钢板规格造大型船刈和焊接工作量大，增加造船成本，也不利于造船质量。从近几年国内造船厂的钢板加工设备看，除大连造船厂有宽度4M以上的加工设备外，大部分船厂的加工设备宽度都在2?4米之间，因此所需造船钢板厚度3mm?100mm之间，大部分是在10mm?30mm之间，宽度1.5M?4M之间，大部分是在1.8?3M之间，长度6?12M，大部分在10?12M之间。由此可见，国内船厂本身的生产线也还不适应大宽度钢板的加工。因此，国内钢厂如需上新的更大宽度的船用钢板生产线则需要深入论证。
七、海洋工程和国防现代化发展对新钢材提出要求，钢厂应予以密切关注，并及时开发新产品。
新型舰艇所需钢材仍是军工科研项目。国家每年均投入相应费用组织冶金和造船工业两大行业分别从钢材的成份含量、结构性能、使用性能等方面进行研究。另外，当今海洋工程是船舶工业最具优势、最有希望的拓展对象，船舶工业的产品范围将大大拓展。新兴的海洋产业包括海洋空间利用（海上城市、海上工厂等）、海洋能利用、深海采矿、深海油气开发、海底工业设施等一系列产业，这些新拓领域需要大量海洋工程结构。
钢厂应对这些研究的动向和成果以及船舶工业产品结构调整的方向予以密切注意，并及时对自己所生产的产品进行调整，并加强新产品开发，以满足造船工业的新需求。
八、物流技术的发展，使用户“零库存”愿望逐步成为现实。随着物流技术的发展，供需双方的联系将更加密切，船厂“零库存”需求将逐步得到满足，钢厂将逐步成为船厂的“钢材库”。国外不少大型船厂和钢厂是毗邻的，这对造船厂采购钢材十分有利。国外有些管理得好的现代化船厂甚至没有钢材库。而国内船厂通常都有很大的钢材堆场及库房，不仅占地、占厂房，而且码材和取料诸多不便，腐蚀和积压也严重。作为造船工业，十分向往“钢厂是船厂的钢材库”。如果钢铁工业及其企业和船舶工业及其企业组织得好的话，理想状态是船舶工业较集中同一、二家大型钢铁企业建立紧密关系，船舶工业物资部门通过网络，集中各船厂钢材需求（成为批量），并通过网络和钢铁企业联系，则钢铁企业有可能组织批量有计划生产然后通过网络分配供应各船厂，这对于船厂和钢厂来说社会效益、经济效益都是巨大的。
船舶生产尤其是大型船舶生产，对钢材配套供应要求严格。为缩短造船生产周期，我国主要船厂船体生产已基本采取总装的办法。即船舶开工时要求船厂把所需钢材储存齐全，一般其厚度要求要满足δ=6-60mm，宽度要满足B=1.5~3M，长度要满足L=6~15M，钢质级别要求从A、普通级到D、E32、36级别的所有规格，当然还不球扁钢、角钢、T型钢或不等边不等厚角钢及各种管材等。为此，船厂占场地、资金较多。国外为解决此项问题，在七十年代就已经采取对船厂所需主要造船钢材由钢厂或由钢厂与船厂中间的加工机构先期进行喷砂、涂漆甚至剪切的办法，然后按船厂需要时间送至船厂。这是密切钢厂与船厂关系，降低钢厂、船厂生产成本的必由之路。中国造船工业的布局，船厂几乎100%在沿海沿江。上海是主要造船基地，约占全国造船量30%，上海以及江、浙造船企业的总造船量约占全国的50%，其余50%主要分布在大连、广州以及福建、山东等地。宝钢的企业规模地利位置、技术力量在与造船工业“联盟”方面已占“天时、地下、人和”之势。宝钢应更加重视造船工业，造船工业亦将更加关注宝钢。双方应加强联系和沟通，建立信息互动体系，以实现“双赢”。建议钢厂对这一问题予以应有的注意，加强这方面的研究和联合开发工作。九、占领国际市场，出口船用钢板应提前议事日程。
目前，中国的船用钢材已通过国内外许多国家船级社认可，国产钢材就用在出口船上已销售到五十几个国家，这说明中国的钢材质量是过关的，现在使国产钢材生产的出口船在国际市场上评价很高，特别是船体部分，船体质量公认为世界一流。这是因为一方面钢板质量好，另一方面焊接质量高。我国钢厂生产的船用钢板技术指标，质量标准都已接近国际一流，现应考虑出口。未来造船工业的中心已移向亚洲东方，而重心更倾向于中国，东南亚地区其它国家也会相应发展造船工业。因此船用钢材出口市场分布，出口可行性等系列问题应需进一步研究。
一、造船工业与冶金工业多年来关系密切，同步发展，供需基本平衡。
我国造船工业与冶金（钢铁）工业这些年来关系密切，联系较多，在船用钢材力面基本上做到了同步发展，特别是由于标准化工作方面的沟通，使我国钢铁工业生产的船钢材其材质、性能指标大体上能符合船工业需要。产量也能接近船舶工业需要。
总的情况来看，中国造船工为所需的钢材可以到立足于国内生产和从国内采购。改革开放以来，历年中国船舶工业总公司所采购的船用钢材约90%来自国产，约10%进口。国内其他系统造船工业由于渠道等问题采用国产钢材的比例更高一些。二、船用钢材规格不全及特种钢材质量存在问题，少量进口亦已成为必然。
目前由于我国钢铁厂生产的船用钢材规格尚不完全满足造船需要，材料规格不齐全，船舶设计时为满足造船规范要求，只能选用规格偏大的，其结果是船舶自重增大，载运量减少，不仅船舶成本增加，船东对此也不满意。有时需要从国外进口部分钢材以补齐规格；此外军用舰艇上部分高强度特种钢材国内尚不完全过关，这也是需要进口钢材的原因；有时造船材料要求供货周期紧迫，以及一些其他情况也是有时进口船用钢材的原因。
三、钢厂应关注世界各船级社建造规范要求，强化质量和服务意识，“国货”占领国内造船市场不存在疑异。从钢材的价格看，中国产的船用钢材和国外钢材价格大体相当，有时有波动，但波动幅度不大。考虑到进口税、手续等，国产钢材在价格上有优势。尽管国家已给造船工业进口器材设备装船出口全额退税的政策，造船工业一般情况下还是愿意采用国产钢材。
中国钢铁工业生产的船用钢材已广泛用在出口船上，出口船出口到世界50多个国家和地区，从未发生由于国产钢材材质引起的重大问题。世界上各著名的船级社（美国劳氏船级社Llogds、美国ABS船级社、挪威DNV船级社、法国BV船级社、法国劳氏船级社GL、日本NK船级社等）都认可我国生产的船用钢材用于中国为国外建造的出口船上。随着我国市场经济和科技水平的发展，国内钢铁企业在保证钢材性能、质量、价格、服务等方面的工作在不断改善；同时船舶工业对国内钢厂的情况、特点、水平也有较深的了解，船舶工业自身的物资管理体制也在不断趋于合理，所以钢材供应对我国船舶工业已不存在严重问题。中国船舶工业对船用钢材的需求将依靠国内钢铁企业，并通过出口船舶带动中国钢铁企业生产的船用钢材的出口。
中国船舶工业对船用钢材的研究主要关注点是世界各船级社的建造规范对船用钢材有无新的要求和规定，如果没有新的要求和规定，则船用钢材不会出现新的重大问题；其次是船用钢材的标准的制修订，只要钢铁企业招待标准以及ISO 9000的各项规定，船舶工业完全会“放心”订货。四、对东部地区主要钢厂进行必要的技术改造、添置必要的设备，满足造船工业对钢材之需求。
从一九九九年造船钢材市场供应分布情况看，各船厂还是把造船钢材的供应商集中在设备好、技术强的宝钢集团、鞍钢集团等主要钢厂以满足其对造船钢材的品种、质量的需求。船厂从舞钢和国外进口的主要是东部钢铁集团不能生产或生产困难的D32、D36、E32、E36级别的造船钢板及一部分搭配供应的普通级别的造船钢板。随着船总系统对现有船厂造船能力的不断技术改造和外高桥、虎门等新造船基地建设，不但造船总量进一步增加，而且在造船总量中单船建造吨位也在扩大，估计会由现在的7万吨级为主逐步扩大到15万吨级以上船为主，最大单船吨位可能会达到30万吨以上。因此对D、E级别中32、36级别的低合金高强度造船钢材需求量会有所增加，也可能会对D、E级别中45甚至60级别的造船钢材提出需求。为满足造船钢材的这些需求，东部地区各主要钢厂在已占地利的形势下再少量补充提高造船钢材技术含量的必要设备，如添置提高炼钢纯度和轧制后热处理能力设备，就可大幅度的提高钢材级别，做到既可满足今后造船工业对钢材的需要也可满足国民经济其他部门对钢铁行业的要求
五、降低造船钢材成本，以提高产品竞争力。
钢材市场供大于求的状况估计会保持相当长的时间，各钢铁企业都对促销下了很大功夫。如西部地区的钢厂采取运费补贴的办法，使其钢材到上海、大连、广州等地区的销售价格与东部地区供应船厂的钢材价格一致，甚至一些国外钢厂也把其到上海、大连、广州地区的钢材销售价格压至与东部地区钢厂供应船厂的钢材价格相同。当然还有一些其他因素的影响钢材销售，但仅此运费补贴一项，说明东部地区钢厂在降低造船钢材成本上还大有余地。
六、船舶大型化对钢厂提供的钢材在规格、数量上提出新要求。
未来5至10年，中国将建成大连造船新厂、浦东外高桥造船基地等大型造船基地，建造大型船会越来越多。中国造船工业已经接到批生产VLCC（超大型海轮）的出口船订单，也已经接到大批量8艘生产5400TEV集装箱的国内航运部门的订单，世界最大的特大型豪华客船的合同也正在拟订中，发展LNG船（大型液化天然气运输船）可望也会提到日程上。同时中国造船工业的产量在今后几年将迅速增长，预计到2005年能力可达到1，000万吨，产量可达到700万吨。由于造船产量将有大幅度增长，船用钢板的需求量也将大致按造船产量增长的幅度增长。这是必然的。
随着船舶大型化以及中国船舶工业的发展，民用船舶方面总体来看对船用钢材发展有如下要求：①船用钢材规格的大型化；②船用钢材需求数量在近几年内可望有较大幅度增加。船舶钢板规格大型化，可节省焊缝、拼板，以减少焊后校正工作量，其节约费用和缩短周期相当可观。
船用钢材规格大型化，包括大宽厚度钢板的需求已是必然趋势。目前国内生产的钢板规格造大型船刈和焊接工作量大，增加造船成本，也不利于造船质量。从近几年国内造船厂的钢板加工设备看，除大连造船厂有宽度4M以上的加工设备外，大部分船厂的加工设备宽度都在2?4米之间，因此所需造船钢板厚度3mm?100mm之间，大部分是在10mm?30mm之间，宽度1.5M?4M之间，大部分是在1.8?3M之间，长度6?12M，大部分在10?12M之间。由此可见，国内船厂本身的生产线也还不适应大宽度钢板的加工。因此，国内钢厂如需上新的更大宽度的船用钢板生产线则需要深入论证。
七、海洋工程和国防现代化发展对新钢材提出要求，钢厂应予以密切关注，并及时开发新产品。
新型舰艇所需钢材仍是军工科研项目。国家每年均投入相应费用组织冶金和造船工业两大行业分别从钢材的成份含量、结构性能、使用性能等方面进行研究。另外，当今海洋工程是船舶工业最具优势、最有希望的拓展对象，船舶工业的产品范围将大大拓展。新兴的海洋产业包括海洋空间利用（海上城市、海上工厂等）、海洋能利用、深海采矿、深海油气开发、海底工业设施等一系列产业，这些新拓领域需要大量海洋工程结构。
钢厂应对这些研究的动向和成果以及船舶工业产品结构调整的方向予以密切注意，并及时对自己所生产的产品进行调整，并加强新产品开发，以满足造船工业的新需求。
八、物流技术的发展，使用户“零库存”愿望逐步成为现实。随着物流技术的发展，供需双方的联系将更加密切，船厂“零库存”需求将逐步得到满足，钢厂将逐步成为船厂的“钢材库”。国外不少大型船厂和钢厂是毗邻的，这对造船厂采购钢材十分有利。国外有些管理得好的现代化船厂甚至没有钢材库。而国内船厂通常都有很大的钢材堆场及库房，不仅占地、占厂房，而且码材和取料诸多不便，腐蚀和积压也严重。作为造船工业，十分向往“钢厂是船厂的钢材库”。如果钢铁工业及其企业和船舶工业及其企业组织得好的话，理想状态是船舶工业较集中同一、二家大型钢铁企业建立紧密关系，船舶工业物资部门通过网络，集中各船厂钢材需求（成为批量），并通过网络和钢铁企业联系，则钢铁企业有可能组织批量有计划生产然后通过网络分配供应各船厂，这对于船厂和钢厂来说社会效益、经济效益都是巨大的。
船舶生产尤其是大型船舶生产，对钢材配套供应要求严格。为缩短造船生产周期，我国主要船厂船体生产已基本采取总装的办法。即船舶开工时要求船厂把所需钢材储存齐全，一般其厚度要求要满足δ=6-60mm，宽度要满足B=1.5~3M，长度要满足L=6~15M，钢质级别要求从A、普通级到D、E32、36级别的所有规格，当然还不球扁钢、角钢、T型钢或不等边不等厚角钢及各种管材等。为此，船厂占场地、资金较多。国外为解决此项问题，在七十年代就已经采取对船厂所需主要造船钢材由钢厂或由钢厂与船厂中间的加工机构先期进行喷砂、涂漆甚至剪切的办法，然后按船厂需要时间送至船厂。这是密切钢厂与船厂关系，降低钢厂、船厂生产成本的必由之路。中国造船工业的布局，船厂几乎100%在沿海沿江。上海是主要造船基地，约占全国造船量30%，上海以及江、浙造船企业的总造船量约占全国的50%，其余50%主要分布在大连、广州以及福建、山东等地。宝钢的企业规模地利位置、技术力量在与造船工业“联盟”方面已占“天时、地下、人和”之势。宝钢应更加重视造船工业，造船工业亦将更加关注宝钢。双方应加强联系和沟通，建立信息互动体系，以实现“双赢”。建议钢厂对这一问题予以应有的注意，加强这方面的研究和联合开发工作。九、占领国际市场，出口船用钢板应提前议事日程。
目前，中国的船用钢材已通过国内外许多国家船级社认可，国产钢材就用在出口船上已销售到五十几个国家，这说明中国的钢材质量是过关的，现在使国产钢材生产的出口船在国际市场上评价很高，特别是船体部分，船体质量公认为世界一流。这是因为一方面钢板质量好，另一方面焊接质量高。我国钢厂生产的船用钢板技术指标，质量标准都已接近国际一流，现应考虑出口。未来造船工业的中心已移向亚洲东方，而重心更倾向于中国，东南亚地区其它国家也会相应发展造船工业。因此船用钢材出口市场分布，出口可行性等系列问题应需进一步研究。
