从黄陵煤炭滞销谈运力
2001-07-04 00:00 来源： 我的钢铁 作者：mysteel
在陕西黄陵矿区了解到黄陵煤以低磷、低硫、低灰、高发热量的“三低一高”的先天优势在华东、华中煤炭市场上备受青睐，即使在90年代煤炭特别滞销期，黄陵煤在南方市场上也是叫得响打得硬的抢手货。他们说：仅上海就有专门经销黄陵煤的专业煤炭公司不计其数，在目前煤炭市场变暖，销售趋势看好的情况下，黄陵煤更成了南方客户抢手的香饽饽。记者来到黄陵 煤炭运销公司销售科不到5分钟，就被催煤的电话打断了4次，还有一家上海客户登门拿着现款购煤，并以恳求的话语要求给他们发煤。而黄陵煤炭运销公司的业务人员却表现出一脸无奈困惑的样子。
距运销公司不到100米处的煤炭专营铁路尽头，却是堆积如山的煤堆。黄陵矿业公司一号煤矿生产公司经理王建利说：因煤场爆满，职工已经放假一个多月，职工连续3个月拿不到基本工资，去年全矿满负荷生产不到4个月，今年看来形势并不比去年乐观多少。由于销售的制约，井下不能正常生产，设备无法满负荷运转，原煤制造成本居高不下，而且加大了维护工作量，给安全生产埋下了隐患……主管煤炭运销的黄陵矿业公司阎勃副书记告诉记者：2000年该矿区在煤炭订货会上订货66万吨，由于运力限制，年底勉强完成28万吨，致使矿区资金紧张，经营相当困难，这只是制约矿区发展的一个方面，更重要的是在用户中的信誉降低了，这种无形的损失是无法用数字来估算的。今年订货97万吨，到年底能完成多少，目前还是个未知数。
这位书记的话使记者想到年前随有关人员在华东市场上催要煤款时，看到煤炭用户因黄陵矿区不能按合同发煤怨声载道，许多用户以不能按时兑现合同为由拖欠煤款，由此引发的经济纠纷已给矿区造成巨大的经济损失。
黄陵煤炭一边是以优质的环保煤备受市场的青睐和用户的渴望，营销人员眼看着煤炭市场变暖，用户告急的信号不断发出，却束手无策。一边是眼看着堆积的煤堆越堆越高，矿区生产经营活动不能正常进行，职工生活相当困难。煤炭运销人员在无奈的情况下，只好有多少米做多少饭。
在谈到西部省份煤炭工业对铁路依赖程度时，该矿区运销公司经理赵军锋说：西部没有沿海地区得天独厚的地理条件，虽然是煤炭资源大省，但是，对本来就很紧张的铁路依赖程度大，加之西部运距长，运费大，加工工业化水平偏低，铁路最大化效益体现不出来，所以运力矛盾比较突出。入夏以来，虽然铁路部门急矿区所急，在运力上给予了我们大力支持，缓解了煤炭积压的暂时矛盾，但根本性的问题一时还无法解决。就陕西而言，年产商品煤在4000万吨，铁路计划只有1100万吨，你想缺口有多大。
面对这样一种不正常的经济现象，煤炭用户方认为，西部人观念落后，经营手段不灵活，在激烈竞争的煤炭市场上，他们还是固守计划经济时期的经营模式和观念，始终死卖一个价，死认一条路，价格不活是制约这个矿煤炭销售的主要原因。他们说：为什么一些带车皮的计划用户，和国有煤矿很难达成协议，主要原因就是国有矿的煤价定得太硬，他们宁愿放着让煤自燃，职工放假，也不愿薄利销售。另一个表现是死认铁路计划运力一条道，计划外的空间从不去挖掘。比如说，近10年来全国新增许多铁路干线和火车连续4次提速，运力在原有基础上增加30％不成问题，而国家给煤矿下拨的铁路运输计划几乎10年没有大的调整。如此大的空间让谁去占领呢？难怪人家说，你们黄陵煤矿是抱着金碗讨饭吃。
而黄陵矿区认为：黄陵这个国家重点煤炭建设项目，不仅是一个生产经营实体，而且承担着陕西煤炭战略转移的历史使命，作为政府应该统筹考虑，不能推向市场搞无序竞争。黄陵矿区边建设边生产的性质决定了90年代一上马就有一定的生产量。为此，国家几次调整给该矿区计划运力20万吨，保证重点煤炭基建项目。而矿区在12年的建设历程中，先后遇上了优化结构、压缩基建规模、紧缩银根，造成矿井建设达不到预期的规模，20万吨维持了简单再生产。但是，井下生产已经由当初的几千吨扩大到100万吨的生产能力，而铁路计划运力还是20万吨，这是制约黄陵矿区煤炭销售的主要因素。
国家相关部委人士认为：没有国家政策的倾斜，解决这家企业运力问题，仅靠黄陵煤炭人自身努力，参与无序的煤炭市场竞争，不是黄陵矿区生存和发展实现高产高效矿井的出路所在，而且国家投资不到位，矿井未达到设计生产能力，大马拉小车的高额的制造成本，不允许这个矿区支付高额的销售费用，薄利多销也不能去做亏本买卖。
黄陵矿业公司为了扭转被动局面，开辟新的销售渠道，近年来，他们加大了省内公路运输营销力度，目前，省内地销煤即将占到总销量的三分之一。但是，由于汽车运输运距远，况且黄陵煤高发热量的特点与西部许多传统的工业化水平尚有一定差距，致使价格偏低，煤炭内在优势难以体现。
那么，如何很好地解决好煤炭受铁路制约的这一突出问题，使黄陵矿区乃至西部的资源优势转化为经济优势，为国家制定的西部大开发战略提供资金保证呢？带着这个问题，记者拨通了铁路部门同行的电话。他们认为一是我国铁路的总量和国民经济发展水平不相适应。虽然近10年来，国家新增铁路10000公里，4次提速，加快了车皮的周转速度，服务了国民经济建设。但是，同发达国家人均国土面积占有的铁路量相比较，差距还很大，也与我国国民经济增长水平不相平衡。所以铁路总量不足，不仅是制约煤炭工业发展的“瓶颈”，而且是整个国民经济发展的“瓶颈”。二是市场经济发展与铁路不能完全市场化之间的矛盾导致铁路部门只注重了量的平衡，而忽视了量的再分配。铁路运力计划还是在计划经济时期形成的模式下，进行局部的增减，没有完全遵循国民经济发展对铁路的依赖程度进行大动作的结构调整。有的行业或部门科技发展水平突飞猛进，对铁路的依赖性大大降低，但计划经济时期形成的铁路运力计划总量没有大的变化，有的部门或企业生产能力锐减，甚至不复存在，但铁路运力计划还存在。有的企业10年生产量发生了质的演变，但运量还是原地踏步。所以分配的不平衡，同样制约了生产力的发展，你所提到的黄陵矿区仅是一例。如何解决铁路运输总量不平衡的问题，如果国家政策，仅凭铁路部门一家之言是难以实现的，减哪一家都不乐意，增加又受总量的限制，局部调整，只是应急措施，不是长远之计。就黄陵矿区而言，让这个很有潜力的新型现代化煤炭企业充分发挥国家巨额投资优势，以优良的煤质为国民经济建设发挥作用，靠他们自身努力，不断调整经营策略；靠铁路部门协调、照顾，解决这个矿每年100万吨的运力问题，没有国家站在国民经济对煤炭需求的宏观高度统筹考虑，在政策上给予必要的照顾，他们要走出困境，实现利润最大化是比较困难的。
这位人士在谈到如何立足于现状，摆脱困境，实现铁路运力资源的最佳配置时说，首先各级地方行政部门要牢固树立全国铁路一盘棋的思想，拆除地方、部门、行业主义的篱笆墙，使有限的铁路运输真正为急需的国民经济建设发挥作用。同时国家有关部门要宏观调控，科学决策，在增加新铁路干线，解决我国铁路总量不足的问题的同时，不断优化运输结构，在政策上给予西部地区量的倾斜，最终实现有限的铁路运力与国民经济增长速度、地域的差异和行业区别的最佳结合，以实现铁路运力资源的最大化。
距运销公司不到100米处的煤炭专营铁路尽头，却是堆积如山的煤堆。黄陵矿业公司一号煤矿生产公司经理王建利说：因煤场爆满，职工已经放假一个多月，职工连续3个月拿不到基本工资，去年全矿满负荷生产不到4个月，今年看来形势并不比去年乐观多少。由于销售的制约，井下不能正常生产，设备无法满负荷运转，原煤制造成本居高不下，而且加大了维护工作量，给安全生产埋下了隐患……主管煤炭运销的黄陵矿业公司阎勃副书记告诉记者：2000年该矿区在煤炭订货会上订货66万吨，由于运力限制，年底勉强完成28万吨，致使矿区资金紧张，经营相当困难，这只是制约矿区发展的一个方面，更重要的是在用户中的信誉降低了，这种无形的损失是无法用数字来估算的。今年订货97万吨，到年底能完成多少，目前还是个未知数。
这位书记的话使记者想到年前随有关人员在华东市场上催要煤款时，看到煤炭用户因黄陵矿区不能按合同发煤怨声载道，许多用户以不能按时兑现合同为由拖欠煤款，由此引发的经济纠纷已给矿区造成巨大的经济损失。
黄陵煤炭一边是以优质的环保煤备受市场的青睐和用户的渴望，营销人员眼看着煤炭市场变暖，用户告急的信号不断发出，却束手无策。一边是眼看着堆积的煤堆越堆越高，矿区生产经营活动不能正常进行，职工生活相当困难。煤炭运销人员在无奈的情况下，只好有多少米做多少饭。
在谈到西部省份煤炭工业对铁路依赖程度时，该矿区运销公司经理赵军锋说：西部没有沿海地区得天独厚的地理条件，虽然是煤炭资源大省，但是，对本来就很紧张的铁路依赖程度大，加之西部运距长，运费大，加工工业化水平偏低，铁路最大化效益体现不出来，所以运力矛盾比较突出。入夏以来，虽然铁路部门急矿区所急，在运力上给予了我们大力支持，缓解了煤炭积压的暂时矛盾，但根本性的问题一时还无法解决。就陕西而言，年产商品煤在4000万吨，铁路计划只有1100万吨，你想缺口有多大。
面对这样一种不正常的经济现象，煤炭用户方认为，西部人观念落后，经营手段不灵活，在激烈竞争的煤炭市场上，他们还是固守计划经济时期的经营模式和观念，始终死卖一个价，死认一条路，价格不活是制约这个矿煤炭销售的主要原因。他们说：为什么一些带车皮的计划用户，和国有煤矿很难达成协议，主要原因就是国有矿的煤价定得太硬，他们宁愿放着让煤自燃，职工放假，也不愿薄利销售。另一个表现是死认铁路计划运力一条道，计划外的空间从不去挖掘。比如说，近10年来全国新增许多铁路干线和火车连续4次提速，运力在原有基础上增加30％不成问题，而国家给煤矿下拨的铁路运输计划几乎10年没有大的调整。如此大的空间让谁去占领呢？难怪人家说，你们黄陵煤矿是抱着金碗讨饭吃。
而黄陵矿区认为：黄陵这个国家重点煤炭建设项目，不仅是一个生产经营实体，而且承担着陕西煤炭战略转移的历史使命，作为政府应该统筹考虑，不能推向市场搞无序竞争。黄陵矿区边建设边生产的性质决定了90年代一上马就有一定的生产量。为此，国家几次调整给该矿区计划运力20万吨，保证重点煤炭基建项目。而矿区在12年的建设历程中，先后遇上了优化结构、压缩基建规模、紧缩银根，造成矿井建设达不到预期的规模，20万吨维持了简单再生产。但是，井下生产已经由当初的几千吨扩大到100万吨的生产能力，而铁路计划运力还是20万吨，这是制约黄陵矿区煤炭销售的主要因素。
国家相关部委人士认为：没有国家政策的倾斜，解决这家企业运力问题，仅靠黄陵煤炭人自身努力，参与无序的煤炭市场竞争，不是黄陵矿区生存和发展实现高产高效矿井的出路所在，而且国家投资不到位，矿井未达到设计生产能力，大马拉小车的高额的制造成本，不允许这个矿区支付高额的销售费用，薄利多销也不能去做亏本买卖。
黄陵矿业公司为了扭转被动局面，开辟新的销售渠道，近年来，他们加大了省内公路运输营销力度，目前，省内地销煤即将占到总销量的三分之一。但是，由于汽车运输运距远，况且黄陵煤高发热量的特点与西部许多传统的工业化水平尚有一定差距，致使价格偏低，煤炭内在优势难以体现。
那么，如何很好地解决好煤炭受铁路制约的这一突出问题，使黄陵矿区乃至西部的资源优势转化为经济优势，为国家制定的西部大开发战略提供资金保证呢？带着这个问题，记者拨通了铁路部门同行的电话。他们认为一是我国铁路的总量和国民经济发展水平不相适应。虽然近10年来，国家新增铁路10000公里，4次提速，加快了车皮的周转速度，服务了国民经济建设。但是，同发达国家人均国土面积占有的铁路量相比较，差距还很大，也与我国国民经济增长水平不相平衡。所以铁路总量不足，不仅是制约煤炭工业发展的“瓶颈”，而且是整个国民经济发展的“瓶颈”。二是市场经济发展与铁路不能完全市场化之间的矛盾导致铁路部门只注重了量的平衡，而忽视了量的再分配。铁路运力计划还是在计划经济时期形成的模式下，进行局部的增减，没有完全遵循国民经济发展对铁路的依赖程度进行大动作的结构调整。有的行业或部门科技发展水平突飞猛进，对铁路的依赖性大大降低，但计划经济时期形成的铁路运力计划总量没有大的变化，有的部门或企业生产能力锐减，甚至不复存在，但铁路运力计划还存在。有的企业10年生产量发生了质的演变，但运量还是原地踏步。所以分配的不平衡，同样制约了生产力的发展，你所提到的黄陵矿区仅是一例。如何解决铁路运输总量不平衡的问题，如果国家政策，仅凭铁路部门一家之言是难以实现的，减哪一家都不乐意，增加又受总量的限制，局部调整，只是应急措施，不是长远之计。就黄陵矿区而言，让这个很有潜力的新型现代化煤炭企业充分发挥国家巨额投资优势，以优良的煤质为国民经济建设发挥作用，靠他们自身努力，不断调整经营策略；靠铁路部门协调、照顾，解决这个矿每年100万吨的运力问题，没有国家站在国民经济对煤炭需求的宏观高度统筹考虑，在政策上给予必要的照顾，他们要走出困境，实现利润最大化是比较困难的。
这位人士在谈到如何立足于现状，摆脱困境，实现铁路运力资源的最佳配置时说，首先各级地方行政部门要牢固树立全国铁路一盘棋的思想，拆除地方、部门、行业主义的篱笆墙，使有限的铁路运输真正为急需的国民经济建设发挥作用。同时国家有关部门要宏观调控，科学决策，在增加新铁路干线，解决我国铁路总量不足的问题的同时，不断优化运输结构，在政策上给予西部地区量的倾斜，最终实现有限的铁路运力与国民经济增长速度、地域的差异和行业区别的最佳结合，以实现铁路运力资源的最大化。
