Mysteel:近期海运费快速上涨缘于炒作还是运力不够？

一、海运市场的现状

2007年，世界干散货航运市场迎来了历史性的高位，也呈现出跌宕起伏的变化，在经历了半年沉寂后，作为全球采掘和金属业需求晴雨表的波罗的海干散货指数——BDI指数再度登上峰顶。当海运费从去年11月份的高位一直下跌时，虽然人们并没有指望今年的海运市场会保持在1月份的低位，但估计没有多少人会料到海运费会在短时间内如此迅速地攀升。5月20日，BDI指数达到11793的高点，比去年同期上升80.8%，比今年1月1日增长32.6%，其中，波动最大的是好望角型指数（BCI），自1月份以来，BCI指数已累积上涨93.4%，成为推动BDI综合指数翘首的主要因素。

与此相对应，最近几个交易日，巴西、澳大利亚至我国港口的海运费屡创历史新高，5月20日，巴西图巴朗港至北仑、宝山港的海运费为108.13美元/吨；澳大利亚西澳港至北仑、宝山港的海运费为44.74美元/吨。两者之间的价差也多次刷新历史高点，5月20日达到63.39美元/吨。用好望角船把矿石从巴西运到国内，进口商每天需要支付29万美元的租金。在商品价格尚未飞涨的6年前，好望型船租金仅为1.7万美元/天。

二、海运费快速上涨的原因分析

诚然，引起海运市场再次火爆的原因很多，如美元大幅贬值，原油价格攀升，全球铁矿石、煤炭、谷物等干散货海运需求旺盛，新增运力相对有限，干散货运力仍然偏紧，对后市良好的心理预期，还有银行信贷紧缩和企业资金链紧张，等等这些因素，无不对干散货市场走强起到推波助澜的作用。在这些因素之中，由于起着主导作用的一些因素显而易见，这里更多地关注一些偶然和变动的因素。

（一）运力相对紧张

1 钢铁产能增加导致铁矿石进口量增大

由于新增钢铁产能不断上马，国内钢产量持续保持增长，同时钢材价格大幅上扬，后市令人乐观，使得原本受到成本制约的中小型钢铁企业又重见生机，这均导致铁矿石进口量攀升。4月份，我国进口铁矿石4285万吨，较3月份增加717万吨，比去年同月增长28.4%，其中，我国从澳大利亚进口1458万吨，从巴西进口883万吨，从印度进口1255万吨；1-4月份我国累计进口铁矿石15349万吨，同比增长15.2%。

2 铁矿石出口企业增多抢占运力

由于铁矿石需求旺盛，越来越多的企业加入到铁矿石开采和出口行列，其中比较重要的就是澳洲的FMG。经过3年半的铁路和港口等基础设施建设，新兴的FMG正式成为继必和必拓和力拓之后的澳大利亚第三大铁矿石生产企业。FMG计划2008年向中国出口2500万吨铁矿石。目前FMG年产能5500万吨的CloudBreak铁矿石项目一期工程即将完工，2008年预计铁矿石产量约为2800万吨，其中90%将出口到中国。5月15日，FMG在完成首批铁矿石装船后，正式将18万吨发往宝钢。

3 煤炭进口增多

5月份，我国四川汶川地区发生的特大地震造成当地水力发电的运行和输送受到严重影响，电力供应出现短缺，因而必须由火力发电来补充。国内煤炭供应本来就有缺口，近期不得不加大从澳大利亚、蒙古和印尼的煤炭进口，以便为发电厂提供资源。在停泊在澳大利亚港口的船只中，有38艘好望角型船在纽兹堡港口等待向外运送煤炭，而不是铁矿石。前4个月，我国累计进口煤炭1466万吨，其中，3、4月份分别进口420万吨和340万吨。预计后期煤炭进口量将进一步加大。

4 港口涌堵消耗了部分运力

要想解决运力紧张的问题，并非仅靠增加船只就了事，船只在发货和进货港停留时间过长均将制约运力的发挥。虽然铁矿石出口量大增，但港口涌堵的状况并没有从根本上得到改变，而有限的运力还要努力解决煤炭、谷物和其它大宗商品运输需求增加的问题。据全球港口拥挤指数显示，在750艘以上的全球好望角型舰队中，上周17%左右的船只滞留在港口。在129干散货船只中，52艘滞留在澳大利亚港，另外51艘停在巴西港口。

同样，作为进口地的港口也存在港口涌堵和船只滞留问题。截至5月15日，我国港口铁矿石存量达到7922万吨，创历史新高，并仍有上升趋势，而通常这一数值只有4000万吨左右。目前青岛港、日照港、天津港、连云港等港口出现铁矿石大量积压和严重堵塞现象。由于港口存矿严重积压，造成海运矿石船到港后滞港时间已达7-10天。

（二）市场炒作推动海运市场走高

1 铁矿石进口量超出需求，存在囤积现象

亚洲钢铁企业与澳洲供应商之间的铁矿石谈判迟迟没有结果对此次海运费的暴涨有着明显影响。由于中国企业从澳大利亚购买铁矿石所支付的成本比从巴西和印度购买所支付的成本要高得多，存在“一种产品，两种价格”的状况，在日韩钢铁企业与巴西的供应商Vale公司达成2008财年协议价格上涨65%-71%之后，澳洲供应商坚决不肯接受这一涨幅，要求给予更高的涨价幅度，并得到海运费补偿。

由于谈判拖延的时间很长，外界又不断传出各种有关谈判的消息，这就导致各种投机行为或风险防范措施的出现。据外界透露，亚洲钢厂有可能接受澳洲供应商提出的长期供货价格上涨85%的要求。为抢在铁矿石协议价格上涨之前囤贷，近来亚洲钢厂和贸易商均增加了从巴西和澳大利亚的铁矿石进口量，使得铁矿石进口量远超过全行业钢铁生产对进口铁矿石的需求。按1－4月国内同比增加生铁1215.65万吨计算，1－4月比上年同期多消耗铁矿石1920万吨。而1－4月原矿产量增加4767.15万吨，折合高炉入炉矿为2270万吨，在满足高炉增产需要消耗的1920万吨后，还富余350万吨。在此情况下，1－4月我国进口铁矿石总量却比上年同期增加2019万吨，增长15.15%。

2 FFA投机炒作推高海运市场

4年前，当摩根士丹利第一次以租家身份出现在波罗的海航运交易所发布的船舶租赁成交报上时，着实令人大吃一惊，现在这种现象已经见怪不怪了，目前绝大部分金融机构选择了他们擅长的海运金融衍生品——FFA，他们主要以船舶营运商的角色在市场上租船揽货，在跌宕起伏的油轮散货轮市场上赚取利润。大量的高价租船成交纪录，通过经纪人公司迅速扩散，FFA市场众多炒家纷纷出手，由此推动BCI指数攀升。

3“两拓”租用过多船只存在炒作嫌疑

由于谈判结果并没有如预料的那样出现，中国钢铁生产商依然未同意澳洲矿业巨头的铁矿石提价要求，相反，却明显加大从巴西的铁矿石货盘进口，以此作为制衡，从而导致本周铁矿石海运平均运距进一步增长。面对现货矿和协议矿的悬殊差距，澳洲供应商自然为之心动，希望加大在现货市场的销售，这样不仅可以获得丰厚的利润，还可以以此向亚洲钢铁企业施加压力。在此方面，似乎力拓走在必和必拓前面。然而，对于力拓“轻长期交易、重现货交易”的做法，我国钢铁企业明确表示出不满，中国钢铁协会指责其在未履行合同交货的前提下，将大量富余铁矿石资源投放到现货贸易市场，并号召企业联合抵制力拓在中国现货市场上的销售。对此，力拓也表现强硬，丝毫没有退缩之意。对于以中国钢铁工业协会倡导的抵制力拓的举措，“两拓”在即期海运市场也给予了针锋相对的回击。值得引起注意的是，必和必拓似乎试图从我国企业对力拓的联合抵制中获利。此前，必和必拓一直在以50美元/吨左右（FOB）的协议价格供应铁矿石，现在或许正考虑以200美元/吨左右（CIF）的现货价销售库存矿。必和必拓正通过在现货市场上租借大批的散货船，由此推动租船费用达到新的记录。据悉，必和必拓已于上周确定和预订了17艘散货船，用于将铁矿石从皮尔巴拉港运到我国港口。虽然必和必拓的女发言人上周否认了该公司租船或加大铁矿石运输的情况，但某权威航运机构证实确有此事。这两家大型矿山通常每月每家租用9艘好望型船，但由于4月份需求旺盛，必和必拓和力拓分别租借了13艘和16艘这种船。上周，市场最大的玩家正是必和必拓，其共租用了17艘船承担从西澳到中国的铁矿石运输，为期三周。而在同一周，力拓仅租用了1艘。

无疑，海运费大幅上涨主要是由于需求强劲、运力相对吃紧造成的，但市场的炒作也不可忽视。如果市场继续炒作海运费，则海运市场的风险肯定会进一步积聚，对此应加以警惕。要解决这个问题，中澳双方还是要尽快坐下来，切实商讨折中方案。对于钢铁企业和澳洲供应商来说，尽早结束铁矿石谈判才是当务之急。

对于澳洲供应商来说，力拓放任中方的要求于不顾，依旧我行我素，这虽然不违背国际贸易法则，但并不为中国及至亚洲的文化所接受。对于中方来说，采取疏港措施，降低港口库存，减少铁矿石压港现象是必要的，但尽快完成铁矿石谈判更为重要。

我的钢铁研究中心（MRI）曾节胜

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