大陆船舶工业变局在即

3月16日．国际造船业权威咨询机构英国克拉克松公司公布的数据显示，今年1月和2月中国船厂承接新船订单380万吨(cGT)．占全球新船订单总量的49％．连续两月保持世界第一，而同期韩国订单量仅为200万吨。一般情况下，每年1月份的造船订单量大致反映当年订单趋势。但也有观点称．这是由于1～2月中国主力船型散装船(普通货船)订购数量增加而发生的暂时性现象。“但中国的追赶速度令人震惊。”克拉克松这样形容。

不过，我国船舶工业自主创新能力弱、配套业发展滞后、增长方式粗放等问题仍然比较突出。国防科工委船舶行管办主任张相木指出，我国船舶工业必须尽快提高整体水平．消除”先进造船能力不足、自主研发能力弱、船舶配套对外依存度高、造船生产效率低”四大瓶颈。中科院院士杨向媒体表示．中国造船业的现状依然是主要靠低成本优势取得订单．配套设施大多依靠国外进口．这些设施的国内研制生产尚处于初级阶段。造船是一个高风险的”中间产业”．在国民经济116个产业序列中，其产业链涉及97个行业，其影响力系数居前10名。而一些不确定的外部因素，如国际市场的周期性波动、人民币升值、原材料和劳动力成本上涨．都可能对中国造船业形成挑战。

只赚吆喝

实际上．世界第一背后隐藏着更深的危机。韩国造船厂只是来料加工，几乎不建设总装在日、韩造船企业新一轮对华投资中．大多数是在建设来料加工性质的船体分段制造基地，其“拉动效应“微不足道。由于造船材料需求急剧攀升．韩国船企承接能力达到极限，“被迫”加大转移中国市场．从而缓解资源短缺局面。商务部网站的资料表明．进入2006年，外资造船项目进入国内的势头更猛．但像全球最大造船商韩国大宇、三星重工等进入中国的布局路线如出一辙。

“船体在中国造好了．油漆也刷好了，最后运回国内进行总装。最可怕的是，这一运作模式正在中国的海岸线急速扩大。”韩国、日本企业乐于向中国转移船体分段业务，其目的十分明显：其一．低成本吸收中国造船业的材料与基础资源：其二，封锁造船核心技术：第三个因素在于运输方便。

有关统计资料表明．就船体分段制造

成本来看．中国比韩国同类工厂低40％．因而大多数国内投资项目主要为韩国总部提供分段制造．最后在韩国组装成船。商务部网站的一份报告表明．目前在山东．三星造船、伽耶造船、成东造船、大宇造船这几家的总分段加工能力为95万吨。对于韩国企业而言．如果将这95万吨分段能力集中总装．造船能力约400万载重吨．产值约400亿元。”通过分析可以看出．这些企业并没有给当地发展造船业带来拉动效应。不仅在关键造船技术上，中方将一无所获．而且．本土企业发展所需要的高级人才却在向外企流失。”目前山东造船加工贸易产业集中在产业链的组装环节．土地、劳动力、能源和原材料消耗较高：其次．产业布局集中在相对狭小的沿海地带．土地、电力、民工等要素资源供应紧张现象日渐凸显。

行业利润低

来自国家发改委的一份报告显示．2007年．中国船舶工业集团实现利润140亿元．中国船舶重工集团实现利润50亿元，均实现翻番增长：船舶工业利润总额估计可在2006年96亿元的基础上实现翻番增长．一举突破200亿元。数据显示．2007年．我国造船完工量、新承接船舶订单、手持船舶订单分别为1893万载重吨、9845万载重吨和15889万载重吨，分别比上年增长30％、32％和131％，分别占世界船舶市场份额的23％、42％和33％。在经营业绩和利润大幅上涨的同时，中国船舶工业未来的风险也在加大。首先，美国经济增长放缓造成国际贸易的疲软一一这可以从全球最大的集装箱运输公司马士基集团与其竞争对手共享其部分北美海运航线上的运力中看出端倪一一并进而导致作为国际贸易运输工具船舶需求量的下降：其次．国际铁矿石价格大幅上涨导致的钢材价格持续攀升加大了造船企业成本，从2007年下半年开始，船用钢材价格重回升势，截至2007年12月底．6、1。、20毫米船板价格分别由年初的4543元／吨、4077元／吨和4300元／吨上涨到6100元／吨、5800元／吨和5600元／吨，涨幅分别为35％、42％和30％。2008年．大量新船订单需要交付，船用钢材市场需求将持续旺盛，船用钢材价格仍会继续上扬。由此可见．我国船舶工业风险在加大．未来一两年，中国船舶制造业甚至会走下坡路或未可知。

汇率升值影响大

全球经济放缓带来国际海运市场景气变淡．这对造船业将形成一定影响。广船国际董秘李志东表示．最近几年造船市场将保持平稳，订单向国有企业集中。日本企业因为订单不够，合并增加：韩国造船分五期付款，如果受次贷影响导致信贷紧缩，进而导致韩国低首付订单的增加，韩国在中国的工厂将替代本国造船业。李志东认为，对国内国有大船厂来说．不存在无订单的问题。广船国际现在主要担心的不是别的．而是汇率。目前造船以美元定价，订单中有30％是首付款，换成人民币无风险．而其余款项大约30％～50％存在较大汇率升值风险。而进入2008年．人民币汇率出现加速上升趋势．这将对造船厂产生不利影响。除了汇率风险外．钢铁价格上涨是另一大风险。目前造船用钢与钢厂大多是开口合同．钢价随市场波动而动。对于钢价上升，李志东表示，在船价的成本测算中，钢价在6000元1吨左右。2007年钢价占船价的15％～20％左右，此次上涨将影响毛利率2～3个百分点。钢企转嫁成本能力惊人

在宝钢与淡水河谷签订2008年铁矿石基准价格协议后两天，宝钢便提高第二季度钢材价格。宝钢第二季度热轧卷钢、冷轧卷钢以及宽厚板等产品价格均在第一季度基础上，上调800元／吨。据悉．热轧卷钢价格在第一季度4042元／吨的基础上每吨上调800元，上涨20％。而冷轧卷钢价格在第一季度4796元／吨的基础上每吨将提高800元．涨幅达17％。由于宝钢的价格具有风向标作用．对钢材市场具有非常大的影响．预计4月的钢材市场将保持牛市。从宝钢的涨价幅度可以看出，在铁矿石价格大涨等利空消息基本出尽之后．国内钢厂转移成本的能力远超预期．这对下游企业成本控制能力是个很大考验。

国际贸易疲软拖累国际海运

由于美国经济疲软造成海运公司的业务量下滑，全球最大的集装箱运输公司一一马士基集团日前宣布．将与其两大竞争对手．分别为全球第二、三位的地中海航运公司以及cMA航运公司共享其部分北美海运航线上的运力。马士基集团表示，与竞争对手合作．公司能“在不增加市场运力的基础上降低运输成本”。合作将于4月开始实施。马士基集团拥有500艘运输船及170万个集装箱的运力。此次与其竞争对手的合作．是该公司1。3年历史上最大规模的成本节约计划。一般来说．海运行业景气是国际贸易的先行指标，现在最大航运巨头马士基作出这个艰难决定．显然意味着国际贸易已经在走下坡路．这也反映了美国经济疲软对其他经济体和国际运输业的影响。（来源：船友在线）