青藏铁路通车彰显“中国制造”实力
2006-07-05 00:00 来源： 我的钢铁 作者：mysteel
青藏铁路是全球海拔最高、气候最寒冷、空气最稀薄、经过连续性永久冻土地区最长、免维护要求最高的铁路。青藏铁路格尔木至拉萨段于2001年6月29日正式开工，2002年6月开始铺轨，到2005年10月12日全线铺通，在建设中成功克服了多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱等世界性筑路难题。在举世瞩目的青藏铁路于7月1日正式通车的前夕，记者针对青藏铁路建设及其用钢情况采访了业内一些有关专家。业内人士认为，青藏铁路这样一条世界一流的高原铁路，能够如此快速建成并于7月1日开通运营，冶金、铁路运输装备等中国制造业功不可没。
青藏铁路格拉段所用的14万多吨钢轨全部国产；南车四方机车车辆股份有限公司研发生产的高原旅客列车是我国铁路客车的独特创新，拥有完全自主知识产权；机车虽然是由美国GE公司制造，但其采用的也是马钢车轮。这些从一个侧面显示出冶金、铁路运输装备等中国制造业的非凡实力。
青藏铁路建设用钢轨全部国产
据一位铁路行业专家介绍，青藏铁路由于地处高原，自然条件十分恶劣，空气稀薄，气压低，缺氧严重，气候寒冷，历史上最低气温曾达到零下45．2℃，钢轨要求具有耐低温、抗腐蚀、免维修的特点。针对青藏铁路的自然环境、运量(近期年运量小于300万吨、远期即2015年以后不足1000万吨)、维护等实际情况，一般地段采用50千克／米U71Mn 25米标准长度热轧新轨，半径小于或等于600米曲线地段和长度大于或等于1000米的隧道内采用50千克／米PD3热处理钢轨，全部为有缝线路。鉴于国产U71Mn热轧钢轨的优良品质，青藏铁路格拉段全长1142公里，建设所需的14万多吨钢轨全部采用国产产品，其中攀钢供货69720吨、包钢供货67217吨、鞍钢供货5150吨。
记者本来以为建设青藏铁路这样一条世界一流的高原铁路，肯定给我国钢轨生产企业惹下了不少“麻烦”，然而出乎记者意料的是，无论是铁路行业的专家还是钢铁行业的专家都异口同声：青藏铁路所用的主要钢轨——U7lMn热轧钢轨，对于冶金行业来说简直就是“小菜一碟”。比如，东北地区冬季温度比青藏铁路途经地区还低，U7lMn热轧钢轨使用非常普遍。透过专家自信的话语，记者感受到中国钢铁行业的技术实力。
针对鞍钢这次供货较少的情况，鞍钢的一位技术人员在接受记者电话采访时介绍，鞍钢这一次供应青藏铁路建设用轨较少．主要原因是鞍钢距离太远，运输成本较高。
高原客车凸显我国自主创新能力
将于7月1日开通的高原旅客列车(机车除外)都由中国南车集团公司制造，分别由其属下的四方机车车辆股份有限公司和青岛四方-庞巴迪-鲍尔铁路运输设备有限公司(BSP)研发生产。记者还了解到，南车四方公司自主研发的169辆高原客车已于6月13日全部交验出厂，最近还在青藏线试验运行时达到了160公里的最高运行时速。有关专家认为，国产高原客车是我国铁路客车的独特创新，完全具有自主知识产权，是集新理念、新结构、新技术、新材料于一体的产品，标志着我国铁路运输装备的技术水平迈上了新的台阶。
一位铁路客车设计人士向记者介绍，由于青藏铁路是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路，高寒缺氧、低气压、多年冻土、生态脆弱、强紫外线、气候多变等特殊地理条件给机车车辆的研制提出了许多特殊的高性能要求。与平原客车相比，高原客车有许多独特的技术创新：为应对高原反应的缺氧问题，高原客车首次配备了制氧系统，供氧方式分两种形式，一种为弥散式供氧，通过混合空调系统中的空气使每节车厢的氧浓度达到23．5％-25％；另一种为分布式供氧，其氧浓度可达40％-45％，旅客可通过供氧面罩直接吸取，确保旅客乘车的舒适度。为保护青藏高原脆弱的生态环境，高原客车首次实现“零排放”，所有的污水、污物均集中收集，集中排放。为保障供氧的有效性以及减少风沙、紫外线对旅客的伤害，高原客车采用“气密式”车体结构，车门采用“双唇”密封结构，车窗玻璃具有防止紫外线入侵功能。为提高高原客车在高原地区运行的安全可靠性，高原旅客列车新研制开发了先进的大功率、大轴重的发电车，车辆的电器件具有可靠的绝缘性能，并设有防雷击措施。列车的最高运行时速为160公里。特别值得一提的是，高原客车的设计还充分体现了藏文化的风格，通过采用西藏特有的图案，藏黄色和藏红色等艳丽色彩组合凸显青藏高原的地域特色。
谈到高原客车的用钢情况时，这位人士简单介绍，高原客车所用的钢材与其原型车25T客车所用的钢材没有太大的区别，车体钢结构采用的主要是高强度耐候钢，卫厕设施大量采用不锈钢。高原客车所用钢材最大的不同就是，转向架采用了Q345E型钢材，此种型号钢材夹杂的非金属材质少，具有在低温条件下耐冲击力的特点。（中国冶金报）
青藏铁路格拉段所用的14万多吨钢轨全部国产；南车四方机车车辆股份有限公司研发生产的高原旅客列车是我国铁路客车的独特创新，拥有完全自主知识产权；机车虽然是由美国GE公司制造，但其采用的也是马钢车轮。这些从一个侧面显示出冶金、铁路运输装备等中国制造业的非凡实力。
青藏铁路建设用钢轨全部国产
据一位铁路行业专家介绍，青藏铁路由于地处高原，自然条件十分恶劣，空气稀薄，气压低，缺氧严重，气候寒冷，历史上最低气温曾达到零下45．2℃，钢轨要求具有耐低温、抗腐蚀、免维修的特点。针对青藏铁路的自然环境、运量(近期年运量小于300万吨、远期即2015年以后不足1000万吨)、维护等实际情况，一般地段采用50千克／米U71Mn 25米标准长度热轧新轨，半径小于或等于600米曲线地段和长度大于或等于1000米的隧道内采用50千克／米PD3热处理钢轨，全部为有缝线路。鉴于国产U71Mn热轧钢轨的优良品质，青藏铁路格拉段全长1142公里，建设所需的14万多吨钢轨全部采用国产产品，其中攀钢供货69720吨、包钢供货67217吨、鞍钢供货5150吨。
记者本来以为建设青藏铁路这样一条世界一流的高原铁路，肯定给我国钢轨生产企业惹下了不少“麻烦”，然而出乎记者意料的是，无论是铁路行业的专家还是钢铁行业的专家都异口同声：青藏铁路所用的主要钢轨——U7lMn热轧钢轨，对于冶金行业来说简直就是“小菜一碟”。比如，东北地区冬季温度比青藏铁路途经地区还低，U7lMn热轧钢轨使用非常普遍。透过专家自信的话语，记者感受到中国钢铁行业的技术实力。
针对鞍钢这次供货较少的情况，鞍钢的一位技术人员在接受记者电话采访时介绍，鞍钢这一次供应青藏铁路建设用轨较少．主要原因是鞍钢距离太远，运输成本较高。
高原客车凸显我国自主创新能力
将于7月1日开通的高原旅客列车(机车除外)都由中国南车集团公司制造，分别由其属下的四方机车车辆股份有限公司和青岛四方-庞巴迪-鲍尔铁路运输设备有限公司(BSP)研发生产。记者还了解到，南车四方公司自主研发的169辆高原客车已于6月13日全部交验出厂，最近还在青藏线试验运行时达到了160公里的最高运行时速。有关专家认为，国产高原客车是我国铁路客车的独特创新，完全具有自主知识产权，是集新理念、新结构、新技术、新材料于一体的产品，标志着我国铁路运输装备的技术水平迈上了新的台阶。
一位铁路客车设计人士向记者介绍，由于青藏铁路是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路，高寒缺氧、低气压、多年冻土、生态脆弱、强紫外线、气候多变等特殊地理条件给机车车辆的研制提出了许多特殊的高性能要求。与平原客车相比，高原客车有许多独特的技术创新：为应对高原反应的缺氧问题，高原客车首次配备了制氧系统，供氧方式分两种形式，一种为弥散式供氧，通过混合空调系统中的空气使每节车厢的氧浓度达到23．5％-25％；另一种为分布式供氧，其氧浓度可达40％-45％，旅客可通过供氧面罩直接吸取，确保旅客乘车的舒适度。为保护青藏高原脆弱的生态环境，高原客车首次实现“零排放”，所有的污水、污物均集中收集，集中排放。为保障供氧的有效性以及减少风沙、紫外线对旅客的伤害，高原客车采用“气密式”车体结构，车门采用“双唇”密封结构，车窗玻璃具有防止紫外线入侵功能。为提高高原客车在高原地区运行的安全可靠性，高原旅客列车新研制开发了先进的大功率、大轴重的发电车，车辆的电器件具有可靠的绝缘性能，并设有防雷击措施。列车的最高运行时速为160公里。特别值得一提的是，高原客车的设计还充分体现了藏文化的风格，通过采用西藏特有的图案，藏黄色和藏红色等艳丽色彩组合凸显青藏高原的地域特色。
谈到高原客车的用钢情况时，这位人士简单介绍，高原客车所用的钢材与其原型车25T客车所用的钢材没有太大的区别，车体钢结构采用的主要是高强度耐候钢，卫厕设施大量采用不锈钢。高原客车所用钢材最大的不同就是，转向架采用了Q345E型钢材，此种型号钢材夹杂的非金属材质少，具有在低温条件下耐冲击力的特点。（中国冶金报）
