2005年和2010年造船业用钢需求预测
一、我国造船行业现状及发展规划概况
我国造船行业现状
改革开放以来，我国船舶工业贯彻邓小平同志“中国的船舶要出口，要打进国际市场”的指示，艰苦创业，锐意进取，取得了举世瞩目的业绩。经过20多年的顽强奋争，从20世纪90年代中期开始，我国船舶工业已连续8年造船产量居世界第3位，成为世界造船业的一支重要力量，成为我国机电行业中为数不多的具有较强国际竞争力的出口支柱型产业。
经过20多年的发展和国际市场磨练，我国船舶工业在经营方式、市场运作、技术标准和生产管理等方面都已基本与国际接轨，拥有了比较稳定的客户群，积累了比较丰富的国际市场营销经验。我国已基本掌握了船舶设计建造的主体技术、基础技术及相关技术，形成了包括开发设计、设备配套、总装建造在内的比较完整的工业体系。随着外高桥造船基地的建成以及大连造船重工等几大骨干船厂大型船台(坞)技术改造的完成，我国造船基础设施水平迈上了一个新台阶，为加快发展奠定了良好的基础。
2．我国船舶的现有生产能力及产量
截至2002年，我国共有5000吨级以上的造船设施75座，累计吨位524万吨，以国际通告的计算口径计算，目前中国船舶工业钢制海船的制造能力可达到600万载重吨。目前，我国不仅能够设计建造散货船、油船等普通常规船舶，而且能够开发建造成品油船、大型集装箱船、超大型原油船等大型、超大型船舶以及化学品船、客滚船、液化石油气船等具有国际选进水平的高附加值船舶。
20世纪90年代以来，我国造船产量以17％的速度持续增长。1995年起，我国造船产量已连续8年居世界第3位，占世界市场份额的5％-9％，特别是2002年我国造船产量一举突破了400万吨大关，年造船产量461万吨，迈上了一个新台阶。近年来，我国建造的船舶中出口船达到70％，其中向世界发达国家和地区出口船舶的比例达60％以上，出口到世界90多个国家和地区。
3．2002年船舶I业运行情况
生产及效益全面增长。2002年全国造船完工量461万载重吨、承接新船订单674万载重吨、手持船舶订单1362万载重吨，同比分别增长18．2％、15．1％、9．0％。全国规模以上船舶工业企业完成现价工业总产值526．83亿元，同比增长18．92％，保持了稳步、快速增长态势；实现销售收入415．83亿元，同比增长14．69％。全行业工业企业盈亏相抵后实现利润3．36亿元，同比增长29．4％。其中，修船企业效益大幅度增长，实现利润2．97亿元，同比增长85．2％，占利润总额的88．4％。
产品结构调整取得新突破。30万吨超大型油船(VLCC)首制船成功交付，实现了我国建造大型油轮零的突破。12300吨滚装船、18000吨半潜式船和5668TEU大型集装箱船的成功交船、下水，标志着我国船舶工业在高技术、高附加值船舶领域的开发建造取得厂较大突破国际竞争力进一步增强。
—批重大项目相继启动和建成。大连新船重工有限责任公司发挥现代总装造船厂的作用，造船完工量71万载重吨，名列行业之首；上海外高桥造船墓地基本建成，已大批量承接了17．5万吨超大型散货船，累计承接新船订单102万载重吨，位居行业榜首，显现出较大的发展潜力；沪东中华造船(集团)加大“转模增效”的力度，提高造船生产效果，缩短造船周期，其工业总产值、出口交货值均名列行业之首。
船舶修理迅猛发展。随着进出口贸易和船队的迅速发展，我国的修船业得到了快速发展，截至2002年，我国共有3000吨级以上的修船坞107座，坞总容量322万载重吨，相当于世界总量的5％。2002年，我国修船产值超过80亿元，比2001年增长13％以上；修船出口创汇5亿美元，比2001年增长16％。
2002年修船产值大幅增长原因：一是我国国民经济的强劲增长和外贸进出口量的不断增加，促使抵达中国口岸的船舶大量增加，为修船企业提供了很好的机遇；二是船舶技术改装及高附加值、高技术船舶成修量呈上升趋势；三是外轮修理单船产值大幅上升；四是船舶修理周期明显缩短；五是中国修船行业经过兼并重组，形成了以中远船务工程集团、中国船舶工业集团公司、中国船舶工业重工集团公司、中海工业公司4大龙头企业，其修船产值为43．19亿元，占全国修船产值的50％以上，出口创汇4．5亿美元。
二、我国造船行业钢材使用情况
1．近几年造船用钢材消费量
造船行业需求的钢材主要包括板材、型材和管材，其中以板材为主。造船用板材全部要取得船级社认可，其中基本上是中厚板，少量的薄板主要用在船舶的上层建筑。船舶类型差异及吨位大小不同，所消耗钢材的数量差别很大。
据统计，制造一艘12000载重吨的货轮需要钢材3600吨，25000载重吨散货轮需钢材5300吨，66000载重吨散货轮需钢材11000吨。而建造一艘10万载重吨油轮需要钢材16000吨，20万载重吨油轮需24000吨钢材，30万载重吨油轮需钢材40000吨。以上的钢材需要量均方船舶的设计用量，未考虑钢材的实际利用率。目前我国船舶的钢材利用率为85％—88％。
根据造船板生产量、进出口量估算及有关库存调查推算，得出1998年以来的造船用钢材消费量见表1。
表1 近几年造船用钢材消费量 单位：万吨
|
年份 |
造船钢材消费量 |
其中造船板消费量 |
造船板年消费增长率（%） |
年份 |
造船钢材消费量 |
其中造船板消费量 |
造船板年消费增长率（%） |
|
1998 |
137 |
119 |
-4.0 |
2001 |
196 |
173 |
19.0 |
|
1999 |
132 |
115 |
-3.4 |
2002 |
223 |
196 |
12.0 |
|
2000 |
160 |
140 |
18.2 |
|
|
|
|
进入21世纪，我国造船业呈现出快速增长的势头，船板消费量也随之大幅增长，这种增长趋势仍在继续。
2．国产造船板供应使用情况分析
1999年以后，我国造船板生产量大幅增长(见表2)，除个别超宽超厚及有特殊要求的船板、型材外，造船用钢材基本立足于国内。
表2 造船板产量 单位：万吨
|
年份 |
造船板产量 |
船板产量增长率（%） |
年份 |
造船板产量 |
船板产量增长率（%） |
|
1998 |
88.52 |
6.30 |
2001 |
172.79 |
23.44 |
|
1999 |
104.57 |
18.13 |
2002 |
186.27 |
7.80 |
|
2000 |
139.98 |
33.86 |
|
|
|
需要进口船板的钢种、规格与数量主要有：
高强度船板 目前，国内能生产高强度船板的钢厂仅有舞阳、上钢三厂、鞍钢、武钢、重钢及南钢。其中，舞阳钢厂可以生产E40级船板，其他几家只能生产E36级以下船板，所以E36级以上船板绝大部分需进口。2000年，山海关船厂为建筑海洋工程船舶曾进口F400和F500级船板近4000吨。
宽厚板 目前国内能生产的船板宽度为4020mm左右、厚度在100mm以内，超过此范围的船板需进口，但数量不大。另外，厚度在9mm以下、宽度在2500mm以上规格的船板每年也有一定数量的进口。
进口船板的单位主要集中在CSIC和CSSC所属企业 每年进口量在15万吨左右 (2003年上半年进口量有较大增加，主要因为需求增长较快，国内资源紧张、价格较高)，另有中远川崎每年从日本进口船板约10万吨，其他船舶企业的进口量很少，不超过5万吨。另外每年有一定数量的钢管、球扁钢和不等边不等厚角钢的进口，合计数量在3万吨以上。
进口贸易方式一般为进料加工为主，占95％以上 国产船板内在质量与进口材相比不相上下，主要的差距在表面质量上，包括板型、尺寸公差等。这主要受我国装备水平和工艺条件的制约。
目前国内在生产的中厚板轧机(单机架或双机架)28套，大部分设备为20世纪60-70年代建设，随后陆续进行过改造。20世纪80-90年代新建了7套中厚板轧机，但大多数为引进的二手设备。总体来说，我国中厚板轧机的装备水平不高，轧机的轧制压力、板型控制、工艺控制、自动化水平与国外先进水平相比还有较大差距。
中厚板轧机的生产能力小，单机产量仅为日本的26％、德国的45％；中厚板轧机加热炉大多数是推钢式，每小时产量为60-80吨，国外发达国家基本是进步加热炉，加工能力每小时为250吨；中厚板轧板3米以下宽度占83％，日本、德国的中厚板轧机全部是3米以上，日本5米以上的轧机占62．55％，我国至今没有一台5米以上的宽厚板轧机，因此很不适应船舶大型化的需求；在轧制生产技术方面，国外钢厂采用先进控轧控冷工艺及计算机自动化等，实现了高精度轧制、控制轧制等，而国内的板型控制、工艺控制及设备自动化水平还较低。
3．未来船舶用钢趋势分析
(1)低合金高强度钢的比例将大幅度增加
随着船舶吨位的大型化，造船业感到普通强度船体钢强度不足。因为强度低，就必须增加船板厚度，这样不仅增加了制造过程中的加工焊接难度和成本，又增加了船体自重、降低了载重量。因此，提出了使用高度船体钢的要求。由于船舶专业化，要求船舶轻量化，因而大量采用低合金高强度船板，以我国GB／T1591—94新标准，向E级、F级、Z向钢发展。
低合金高强度船体钢是普通低合金高强度结构钢中的一个重要钢种。随着船舶和海洋工程的不断发展，特别是大陆架近海石油的开发，对船用钢特别是高强度船用钢提供了更多品种和更高质量的要求。所以，各国船级社对耐海水腐蚀的低合金高强度钢的研制都投入大量的资金，基本上都建立在本国富有廉价元素的基础上，并向微量合金化方向发展，形成强韧匹配的等级系列。
近年来，低合金高强度钢在船舶建造中的用量呈不断增加趋势，如以沪东中华第三造船事业部(原中华造船厂)为例，出口船舶产品中低合金高强度船用钢在船用钢使用总量中的份额已达80％。各船型低合金高强度船用钢使用情况见表3。
表3 造船用低合金钢比例
|
船型 |
船体用钢量（吨） |
低合金高强度钢用量（吨） |
低合金高强度钢占比例（%） |
船型 |
船体用钢量（吨） |
低合金高强度钢用量（吨） |
低合金高强度钢占比例（%） |
|
9000吨级多用途集装箱船 |
3040 |
263 |
8.7 |
22000吨级汽车滚装船 |
7400 |
220 |
29.7 |
|
16000吨级多用途集装箱船 |
4600 |
4170 |
90.7 |
|
|
|
|
(2)造船用钢材的规格、尺寸精度要求更高
①由于船舶大型化，船板的使用规格有大型化的趋热，≥2．5m的数量将大幅上升。最大的造船板规格要求达到4．5m*22．5m(宽*长)，所有规格能根据船厂要求定尺供应(见表4)。
表4
|
船厂名称 |
船用板最大尺寸(宽mm*长mm) |
运输方式 |
钢板吊卸方式 |
船厂名称 |
船用板最大尺寸(宽mm*长mm) |
运输方式 |
钢板吊卸方式 |
|
外高桥造船基地 |
4500*2250 |
水运 |
电磁吊 |
广州造船厂 |
3000*12000 |
水运 |
电磁吊 |
|
江南造船厂 |
3000*12000 |
水运 |
电磁吊 |
大连造船厂 |
3000*12000 |
陆运 |
电磁吊 |
|
沪东中华船厂 |
4000*16000 |
陆运 |
电磁吊 |
大连造船新厂 |
4000*16000 |
陆运 |
电磁吊 |
|
上海船厂 |
3000*12000 |
水运 |
电磁吊 |
|
|
|
|
②对型材，要求有大规格的球扁钢或大型不等边不等厚角钢。
③对无缝管的壁厚均匀性、圆度准确性要求提高。
(3)对船板性能及质量要求
过去对一般板质量一般在D级，品种20多个，而随着现在集装箱船等船型的发展，船板的品种几乎涵盖所有级别，品种达1200多个，并向F级、Z向钢船板和型材发展。
三、2005年、2010年钢材消耗预测
我国已经明确，要在2015年前后造船产量达到世界第一位。为此，造船行业将又进入一个高速发展的时期。按过去的钢材消费增长率测算，2005年、2010年的钢材消费量已不适用。如果能找到造船用钢材的单位消耗量，在2005年、2010年造船产量比较确定的条件下，预测出来的需求量将更接近实际。因此，在分析了1998年以来造船板的消费构成与造船完工量之间的关系后，在每年的造船板消费中有一部分是用于修船和驳船生产的，这部分的消费特点不同于新船(机动船)制造。扣除这部分消费量，剩余消费量应与造船吨位有一定的关系。表5给出了1998～2002年计算出的每载重吨的钢材消耗量。
表5 造船钢材消耗系数
|
年份 |
新船耗钢材总量 |
新船消耗系数 |
年份 |
新船耗钢材总量 |
新船消耗系数 |
|
1998 |
122 |
0.39 |
2001 |
156 |
0.40 |
|
1999 |
117 |
0.39 |
2002 |
178 |
0.39 |
|
2000 |
135 |
0.39 |
|
|
|
1998年到2002年的新船平均消耗系数为0．39，即每载重吨消耗钢材为0．39吨。这一系数是全部船型、各种吨位综合一起的消耗系数。随着船舶大型化，船舶设计及船舶制造精度管理水平的提高，这个消耗系数有降低的趋势。日本20世纪80年代的平均载重吨系数是0．29，而到了20世纪90年代这个系数降到了0．22。我国的消耗水平与日本有较大的差距，这个差距表现在船舶的设计、制造、管理、材料利用率等方面。如日本造船已专业化、定型化生产，船舶设计、生产实现了精度化管理，在材料利用率上，日本可以达到92％，我国的实际水平仅为87％—88％，我国首制的30万吨大型油轮，应船东的要求，在钢材的使用量上已是一例外。即使这样，该船较日本同样的船型还多消耗钢材7000吨。若分别以日本的设计技术、生产技术、管理技术为100比较来看，我国的设计技术水平仅为65—70，生产技术水平为65；管理水平更低，仅为50。本次调查的上诲、江苏部分船厂1万吨级散货船、油船、化学品船中钢材消耗系数基本在0．3—0．33之间，调查船厂的消耗系数也基本在此范围内。
在预测2005年需求量时，消耗系数仍取0．39；2010年取0．35。考虑到2003年上半年承接新船订单已达816万载重吨，比去年同期增长244％(其中出口船607万载重吨，占总量的74％)，这些新接船单基本上要在2004年、2005年开工，因此这两年造船行业会出现暂时性、阶段性的钢材需求高峰。考虑到这一因素，2005年需求量在用消耗系数0．39测算的基础上上浮10％。具体预测量表6。2010年需求量在510万吨。表7是主要船厂现有钢材消费量、生产完成及预计产量情况。表8是主要船厂的船板规格及要求。
表6 2005年主要钢材品种消费量预测 单位：万吨
|
总量 |
中厚板 |
薄板 |
型钢 |
管材 |
|
380 |
310 |
11 |
37 |
20 |
表7 典型船厂钢材消耗及造船完成情况
|
船厂名称 |
现年耗钢材量（万吨） |
近年造船完成量及预测（万载重吨 |
|||||
|
2001 |
2002 |
2003 |
2004 |
2005 |
2010 |
||
|
江苏新世纪 |
12-13 |
30 |
38 |
46 |
55 |
≥60 |
|
|
浙江船厂 |
3.5-4 |
|
5.4 |
6.3 |
11.75 |
18 |
40 |
|
沪东中华 |
20 |
100.4 |
32 |
66.8 |
80 |
150 |
200 |
|
江南造船 |
12-15 |
52.5 |
37.78 |
28.09 |
43.6 |
50-60 |
100 |
|
大连造船新厂 |
8 |
23.6 |
27.8 |
32 |
25.3 |
75 |
160 |
|
广州广船国际 |
9.8 |
17.3 |
20.4 |
32.25 |
36.45 |
33 |
|
|
海外高桥 |
18 |
— |
— |
50 |
122 |
180 |
280 |
|
大连新船重工 |
17 |
54.32 |
71 |
114.4 |
99.4 |
150 |
200 |
|
福建省船舶工业公司 |
6.9 |
5 |
10.3 |
10.5 |
13.5 |
49.8 |
60 |
表8 主要船厂的船板规格及要求
|
船厂 |
主要船舶品种 |
船板规格品种要求 |
|
江苏新世纪 |
散货船（2.7、3.5、5.1、5.23万吨），油轮（7.34）万吨 |
船板厚6-120mm，宽度1300-3100mm，长度6500-1300mm，品种：A、B、D、E、AH32、AH36、DH32、DH36、EH32、EH36级 |
|
浙江船厂 |
化学品船（LPG船），多用途集装箱、散货船、油轮 |
船板规格：1.83*(8-12)m,1.53*(8-12)m,2.03*(8-12m),品种：普通板(A、B极)，高强板（A36、DH36、EH36） |
|
沪东中华 |
散货船（7.45万吨），油轮（7.2万吨），集装箱船（5600、4100TEU），液化气船（8400、10000m3）化学品船（14000、15999吨） |
船板规格：6-100mm |
|
江南造船 |
散货船（7.5万吨），成品油轮（13.7、1.6、1.8万吨），储油船（FPSO、9），军用舰船 |
船板厚5-100mm，宽度1400-3000mm，长度6000-12000mm，品种：A、B、D、E、A32、E32、A36、D36、E36、ABS、LR、DIW船级社 |
|
大连造船重工 |
成品油轮（3.5、4.6、7.2万吨），化学品船（4.5万吨），滚装船（1.23万、7000吨），多用途船（3万吨）、集装箱船（28000吨） |
船板厚3-200mm，宽度1500-3200mm，长度6000-12000mm，品种：A、B、D、E级、AH32、AH36、DH36、EH36级 |
|
广州广船国际 |
油轮（3万-万吨）、客滚船（1600m车道），半潜驳（18000吨） |
船板规格：宽度1400-3000mm，长度4500mm，长度22500mm， |
|
上海外高桥 |
散货轮（17.5万吨），FPSO（15、17万吨）原油轮（10.5万吨） |
船板规格：厚5-100mm，宽度200-3500mm，长度22500mm， |
|
大连新船重工 |
成品油轮（11万吨）、原油轮（30万吨），FPSO（15万吨），集装箱船（5668TEU） |
船板规格：厚6-100mm，宽度200-3500mm，长度10000-12000mm，品种：A、AH32、D36、DH32、EH32、A32、A36、D32、E32、E36级 |
四、2002、2005年国内海洋石油平台年需求数量及其用钢情况
1．海洋石油平台需求情况
全国海洋经济发展规划(修订稿)提出，到2l世纪中叶海洋产业将成为国民经济的支柱产业之一，海洋经济在国内生产总值中的比重将达到8％左右(2005年为4％， 2010年为5％)。另据国家能源“十五”期间发展计划，我国今后5年将投资1200亿元人民币开发15个海洋油气田，7个油气田将建成并投入使用，建造55座平台、6座FP-SO，铺设1000多公里海底管线。同时还将建成4个世界级下游项目：一个80万吨乙烯项目(需要多艘运输船舶)，2个进口LNG项目和1个化肥项目。仅“中海石油”海洋石油平台(含管架、各种模块)、“FPSO”、海洋石油工程船舶及系泊终端等每年就需投入70亿-80亿元人民币。
我国海洋石油2015年远景规划提出，至2010年油气产量达到5000万吨油气当量，其中原油产量3000万吨、天然气200亿方。并获得海外份额油1000万吨。要确保2006年至2015年间新增探明原油储量15．4亿吨，天然气4000亿方。可以预期，我国海洋石油开发装备必将在“十五”的基础上，会有更大幅度的新增发展和更新计划。
最近发现的蓬莱19—3位于渤海湾，据介绍已探明储量3亿吨，有可能是继大庆之后最大的整装油田。蓬莱19—3的发现，奠定了渤海湾地区作为21世纪我国北方主要能源基地的地位，这是中国海洋石油总公司成立以来最大的发现。该油田由中国和美国菲利普公司合作开发，2000年下半年进入开发阶段，预计将在2004年投产。最高年产量估计可达1500万吨。这一油田的发现使中国海洋石油总公司2005年原预计达3000万吨的目标，就有可能实现年产4000万吨。
在渤海湾和南海海域，除蓬莱19—3以外还有一批新发现的油田，如番禺5—1、曹妃甸11—1、渤中29—4、渤中25—1等，都具有丰富的油藏储量。
海上天然气的开发将是我国今后10年重点之一。到1999年底，我国近海已证实了五个含气区，天然气储量是4876亿立方米，其中探明天然气储量是2970亿立方米。在 2010年前，计划开发的有代表性的是“东方11—1”气田，该气田据南海东方市约113公里，探明地质储量是996．8亿立方米，这是继南海“崖13—1”之后的第二海上大气田。
我国东海油气田经过20年的勘探工作，已经进入实质性的开发利用阶段，平湖油气田已投人生产，给上海市供应天然气120万立方米／日。据介绍，在东海海域又发现了残雪、春晓、宝云亭、武云等一批油气田和玉泉、天外天、断桥、孔雀等一批高含油气构造。这些以秀丽的杭州西湖风景点命名的油气田将在21世纪陆续开发。
21世纪初将要建造的平台有蓬莱19—3、番禺5—1、渤中29—4、渤中25—1、东方11—1等，“东方11—1”将建一个中心平台，三个井口平台和一个陆地处理终端，形成年产24亿立方米能力，分二期进行，一期16亿立方米，二期8亿立方米，一期工程预计2003年9月份投产。
综上所述，国内外海洋油气业开发的良好局面为我们提供了发展海洋工程的千载难逢的良好机遇。发展海洋工程，以更加积极的行动适应海洋经济发展和国际竞争的需要，使我国船舶工业的经济总量进一步扩大、盈利能力进一步增强、综合实力再上新台
2．“十五”海洋石油平台用钢量的估算
以“十五”期间建设55座平台、6座FP80来测量。
①55座平台用钢量测算
根据我国过去开采浅海平台的经验每座用钢在1100吨-9000吨之间，取每座平均用钢4500吨，则55座共用钢247500吨
②6座FPSO用钢量测算
以15万吨3座，20万吨3座测算
15万吨FPSO每艘用钢：船板28000吨、型材800吨、管材1000吨；
20万吨FPSO每艘用钢：船板40100吨、型材900吨、管材1100吨
共计用钢215700吨。
③另外，出口特别是FPSO船、LNG船等，以上述的50%计算，故“十五”海洋石油平台用钢量约为700000吨。
五、结论
我国船舶工业将在“十五”后期、“十一五”期间得到迅速发展。随着船舶产量的快速增长，造船用钢量将大幅增加，特别是在2005年将出现用钢量的阶段性高峰。随着船舶大型化和轻型化的发展，低合金高强度船板的需求量将增加，造船板的厚度、宽度加大。造船板的加工配送成为必然趋势。
