我国船舶用钢材市场消费分析与预测

我国造船产量在1993年到1998年的6年中，出现了周期性的变化。由1993年的 259．9万综合吨，上升到1995年583万综合吨，1998年又下降为313．2万综合吨。其中，货船随总产量的变化而变化。船舶总公司1990年至1998年的9年中，船舶完工吨位由63.3万综合吨到222．8万综合吨，每年平均以17％的速度增长。船舶类型有货船、客船、拖轮、渔船、驳船和工程船等，其中货船的产量由1990年的54万综合吨，上升到1998年的202万综合吨，平均增长速度为17．9％，比全国船舶产量增长速度高出0．9个百分点，且未受全国产量变化的影响。

一、我国船舶用钢材消费分析

以船舶总公司系统为例钢材的消费量每年以10％的速度增长。其中厚钢板的消费量以11．9％的速度增长；造船钢板以14．8％的速度增长。造船钢板消费量与船舶完工位的比例平均为27．1％。

板材  中厚钢板消费占钢材总消费量的60％以上，平均为63．77％。造船板消费量占钢材总消费量的40％以上，平均为47．54％。

型材  主要以大、中、小型型钢、线材、优质型钢、无缝钢等，年消费是钢材总消费量的20％以上。

 钢材利用率在85％―88％之间。与日本相比，钢材利用率比日本低7个百分点左右。

1990-2000年全国造船板及船用钢材消费量情况

单位：吨

注：除造船板外，其余钢材主要用于非船产品。如锅炉、桥梁、建筑金属结构、火箭发射架等；1999-2000年为预计数。

二、我国船舶用钢材消费趋势预测

从船舶总公司系统1990年到2000年的统计资料来看，除极少部分有特殊要求的船用钢板需进口外，船用钢板完全可立足于国内。1999―2000年新船订单主要以大宗船舶为主，造船板将继续立足于国内。   

预计到2005年，船舶总公司系统的造船能力将增加到570万综合吨，造船产量将达到400万综合吨，全国造船能力将在970万综合吨，造船产量至少在600万综合吨以上，所需船用钢板约为190万吨。待上海外高桥造船有限公司建成投产后，造船产量将有更大幅度的增加。因此，造船板需求量将突破200万吨。

三、我国建造典型船舶钢材消费分析

1．15万吨原油船

15万吨原油船是由708研究所设计、大连造船新厂建造、出口挪威的原油船，是 当前国内设计建造的最大的油船。其钢材消费分析如下：2．5m及2．5m以上的宽板被大 量采用，约占板材的92％；AH-32合金钢被大量采用，特别是在油舱区域；13mm、 15mm、17mm等单数板被选用；大型油船中船体钢材重量要占空船重量的80％以上；船体钢材中板材呈大头，约占82％左右。 

合金钢的选用，在造船界有不同看法，因为合金钢虽然可以减轻自重并保证足够的强度，但由于减薄了板厚，对疲劳强度不利，为此，欧洲著名的E3油轮(28万吨VL―CC)限制合金钢的使用(一般不超过25％)。据了解，该船的船体钢材除个别型材外均为国产。

我国建造典型四类船型船体钢材消费情况分析

由上表可以看出：钢板的用量占整个钢材的85％以上，最多的是502TEU船，占到 约97％；钢板中A级板的用量占整个钢板用量的82％以上，最多的是4700DWT多用途 船，占到约94％；2．5m及以上的宽板用量随着船舶尺度增大而增加；4700DWT多用途船及502TEU船没有采用宽板。16500m³LPG船的宽板用量为109．54吨，约占钢板总量的2．13％。5000DWT开式散货船的宽板用量为2820．34吨，约占钢板总量的32％。

2．VLCC(超大型油船)

大连造船新厂1999年1月接到伊朗船东订造的5艘VLCC(超大型油轮)，这是中 国船舶工业当前接到的最大型的船舶订单，这种类型船也是世界上近年来船东订造的最大型的船舶，每艘船载重量30万吨，船长330米，船宽58米，吃水22米。

目前大连造船新厂承造的VLCC正在设计中，钢材预计需要66000吨，其中板材 (按12米长计算)需137个规格7001张41038吨。主要型材为T型钢，由钢板切割后组装焊接而成；其余为角钢(LA250*90*12／16*12m)需1050根。

大连造船厂建造VLCC船钢材消费情况

板长：12m

四、目前国产造船板供应中存在的主要问题

一是船用钢板规格不全。我国钢铁厂生产的船用钢材规格还不能完全满足造船需要，材料规格不齐全，不能满足在船舶设计中的选用和船厂的选购。

二是船用钢板的精度问题。对于船厂，负偏差大能减少费用，而正偏差要增加费 用，这样做法船厂显然是不能接受的。而从国外进口的船用钢板的精度，是对称性公差 带，即如负偏差为0．5mm，那么正偏差也是0．5mn，且绝对不超差的，否则就要引起索 赔，更没有因为有正偏差而要另增加费用的说法。

三是船用钢板表面质量问题。国内钢厂所供造船钢材内在质量一般是好的，但表面质量普遍存在不同程度的缺陷，给造船生产造成较大的影响。有个别钢厂出现了氧化铁皮轧入后还不从系统控制上去找解决这一问题的办法，而是利用标准上的个别词句和船厂绕圈子，由于目前国际工业水平的发展，有很多不言而喻的用户隐含需要已不再列入标准之中，这种在标准上绕圈子的做法对钢厂、船厂都不利，个别交货的钢材还存在着机械性能、化学成分不符标准规范和质量要求，也有的钢材还存在着钢印记不清，钢印和证书不符等问题。

四是交货期问题。造船钢材要求配套性强，一个造船分段在建造过程中要求钢板从厚到薄；型钢、管材同时供应，但有的钢厂交货，是以钢厂生产组织方便进行的，交货时间有时留有合同尾数，有的拖期2―3个月，使船厂生产无法正常组织生产。有时造船材料要求供货周期紧迫、迫使船厂不得不从国外进口。

五是高强度特种钢材不能满足需要。高强度特种钢材国内虽能生产，但仍不能完全过关，质量波动大，难以满足舰艇和特种船舶之需要，随着船厂造船能力不断技术改造和我国国防现代化的发展，所造船舶的吨位将逐步增大，各种舰艇数量和特种船舶数量亦会相应增加。对D、E级别中32、36级别的低合金高强度的钢材需求量会有所增加，也可能会对D、E级别中45甚至60级别的造船钢材提出需求。