近日，工业和信息化部副部长辛国斌在国新办发布会上表示，去年汽车产业发展亮点纷呈，交上了一份非常好的“答卷”；但在新能源汽车领域也存在一些无序竞争行为，部分地方和企业有盲目上马、重复建设的情况，需要引起高度重视，采取有力措施来加以解决。
此前，曾有多位行业人士直言，供需不平衡成为动力电池行业的主要矛盾之一。与以往不同的是，动力电池已从最初的供不应求转为了结构性产能过剩的隐忧。
需求放缓与产能加码“错位”
从多方调查数据的统计结果来看，动力电池行业的供需不平衡问题日益凸显。来自大宗商品行业数据服务商“我的钢铁”（Mysteel）的信息显示，截至2023年12月底，全球锂离子电池年产能达2252.1万吨；国内锂离子电池年产能为1787.7万吨，总供应为794.82万吨，占全球的72.65％。
根据中国汽车动力电池产业创新联盟的统计，2023年，我国动力和其他电池合计销量为729.7GWh；其中，动力电池的销量为616.3GWh，占比84.5％，同比增长32.4％。而中汽中心中国汽车战略与政策研究中心的数据显示，当前我国动力电池规划产能已接近5000GWh。
从企业层面看，根据相关市场研究机构的测算和统计，在2025年之前宁德时代的电池产能预计将达670GWh；同在2025年这个时间节点上，比亚迪和蜂巢能源的电池产能目标均是600GWh，中创新航的电池产能目标为500GWh，国轩高科和亿纬锂能的电池产能目标均为300GWh。也就是说，到2025年，仅这6家动力电池头部企业的产能规划就将达到2970GWh，远超2025年国内新能源汽车预测销量所需的配套产能。
一边是需求逐渐放缓，另一边则是产能的持续扩建。据相关机构的不完全统计，2023年，我国电池产业链投资扩产（新宣布）项目高达403个，其中328个公布了投资金额，投资总额达1.4万亿元，平均单个项目投资金额超43亿元；开工投产项目377个，其中开工奠基项目235个，204个项目公布了投资金额，投资总额约1.03万亿元，平均单个项目投资金额约50.31亿元；试产投产项目142个，90个公布投资金额，共计投资约4587.48亿元，平均每个项目投资金额约50.97亿元。
“从产能扩张速度和需求增长速度来看，2023年国内动力电池产能同比增长约60％，但需求（装车量）同比增速已放缓至约32％。需求增速的下滑导致供需失衡加剧，产能错配现象持续存在，反映在价格方面，便是动力电池的‘价格战’。”集邦咨询（TrendForce）分析师曾佑鹏对《中国汽车报》记者表示，截至2023年底，国内动力电池前10家企业合计建成的有效产能已超过1541GWh，如果算上它们之外的厂商，国内动力电池总产能接近2000GWh；但2023年国内动力电池产量约680GWh，总体产能利用率低于40％。
上海钢联新能源事业部动力电池分析师常柯告诉记者，新能源汽车产销规模的增速抬高了行业整体的预期，企业投资扩产提速，但受补贴退坡等多重因素影响，整车增速明显放缓，产能扩张及集中落地带来供需错配，产能出现结构性过剩。下游需求的支撑力度减弱，使得整个产业链出现了产品价格下滑及盈利承压。
结构性产能过剩有待修正
事实上，从2022年开始，企业高层、业内专家以及调研机构就开始呼吁防范“大干快上”带来的结构性产能过剩问题，去年这种呼声愈加强烈。
长安汽车董事长朱华荣曾在2023中国汽车重庆论坛上表示，行业从过去少电（池）、缺电（池）、贵电（池）的状态，迅速转换为产能过剩的状态。据预计，到2025年国内市场需要的动力电池产能约1000GWh，目前行业的产能已经达到4800GWh，产能出现了严重的过剩，产业必将回归到理性状态。
记者了解到，随着产能快速扩张，整个动力电池行业的产能利用率指标堪忧。来自高工锂电产业研究院（GGII）的数据显示，2023年上半年，锂电产业整体产能利用率从2022年的87％跌破50％。
“动力电池价格从2023年年初的1元／Wh降至现在的0.4元／Wh，降幅达到60％。”中国汽车战略与政策研究中心技术政策研究总监吴喜庆向记者介绍道，伴随动力电池的产能过剩，正极材料、负极材料、隔膜、电解液等，以及产业链上游的碳酸锂、矿产资源均存在不同程度的产能过剩。
浙商证券的研报预计，2025年，仅国内磷酸铁锂产能就将达到575万吨，而2025年全球磷酸铁锂需求量或仅为约267万吨，产能过剩量将达300多万吨。
整体来看，当前动力电池产业链出现的产能过剩主要是结构性产能过剩，高端产品供需仍处于动态平衡的状态。以前，行业供小于求，给了低端产能一定的生存空间，随着目前供求转换，低端产能就出现了过剩。
在车夫咨询合伙人曹广平看来，动力电池存在结构性产能过剩，本质上是新能源汽车销量增长拉动电池行业突击上马项目或扩产，但电池技术发展却难以支撑得起这样快速发展局面所造成的。“一方面是政策过度引导电动汽车推广造成的；另一方面也有行业投融资体制的因素，包括地方政府热衷于大的投资项目拉动，热钱寻求投融资的短期回报，企业追求短期获得巨额融资等。”他说。
随着新能源汽车的爆发式增长，动力电池扩产潮也随之而来，加速了原材料价格呈现过山车式的变化：从2021年年底开始，碳酸锂的价格开始飙升；但进入2023年后，碳酸锂的价格又持续走低。
从某种意义上说，目前动力电池产能过剩、“内卷”加剧等现象也是供需不平衡导致的。“一方面，新能源汽车行业进入规模化发展的新阶段，增速逐渐放缓。2023年，国内新能源汽车产销分别完成958.7万辆和949.5万辆，同比增长35.8％和37.9％，预计2024年市场增速将降至30％以下。另一方面，近年来由于电池原材料价格上涨、供应紧张，动力电池企业、原材料企业甚至跨域企业加大了对电池领域的投资投入，同时叠加资本市场、地方招商等因素，动力电池产能快速溢出。两重因素叠加，导致动力电池行业出现了产能过剩问题。”吴喜庆认为。
去库存与“价格战”同时启动
动力电池产业链的产能过剩迹象，前几年就有所显露。彼时，全球新能源汽车快速增长引发“电池荒”，整车预期需求大幅增长，市场表现接连超出预期。有鉴于此，对动力电池企业来说，上马新项目，扩建新产能，抢占市场订单成为了必选项，尤以主流供应商的决心最大。
同时，地方政府大力推动包括动力电池在内的新能源产业项目入驻，不断进行招商引资，也在一定程度上催化了产能的建设。
此外，火热的动力电池市场也吸引很多资本以及跨界投资者的到来，布局原材料、电池制造等环节，进一步加剧了市场竞争。随着众多企业加入动力电池产业链，市场“价格战”一触即发。而部分材料厂商订单不足，继而开始出现一些低价抢单的情况，进一步加剧行业“内卷”。
在此背景下，整个动力电池行业迎来去库存的发展阶段。首先，企业对待扩产的态度更加谨慎，开始适度调整产能扩张速度；其次，加强技术创新，提升产品竞争力，提高产能利用率。此外，在材料端，项目终止的案例比比皆是。据悉，2023年，天齐锂业、中矿资源、协鑫能科等企业相继发布公告，终止收购海外锂矿项目；寒锐钴业也在去年12月终止了“6万金属吨镍高压浸出项目”以及“26000吨／年三元前驱体项目”两个锂电项目；云天化则终止了用于投建20万吨／年磷酸铁电池新材料前驱体等项目的50亿元定增事项。
GGII的研究报告指出，锂电产业链经历2020～2022年的急速扩张后，在2023年渐显疲软，主要体现在新招标项目大幅减少、企业目标完成率低，以及产品价格“腰斩”3个方面。
吴喜庆向记者表示，动力电池产能过剩带来价格“内卷”，从2023年开始，所需的关键原材料电池级碳酸锂价格出现波动性大幅下降，价格从当年年初的45万元／吨降至目前的10万元／吨，最低时接近5万元／吨。
面对产能过剩、竞争加剧等问题，行业和企业纷纷寻求破解之道。比如，采取差异化竞争策略，提高产品品质和性能，以应对市场变化；优化供应链管理，降低生产成本，提高产品性价比等；同时，加强与下游企业的沟通与协作。此外，企业还将目光投向海外，纷纷扩大对国际市场的布局。
“产能过剩带来的一些影响逐渐显现，在头部企业的持续降本下，电池价格跌破0.3元／Wh指日可待，在‘价格战’面前几乎没有真正的赢家，哪怕是行业巨头也有可能遭遇重击。目前，多数二三线厂商几乎都处于亏损状态，部分企业可能熬不过此轮行业‘洗牌’周期，而竞争成败会对未来行业格局与发展产生深远影响，加速二三线电池厂商进入产能整合与优胜劣汰阶段。”常柯对记者说。
苦练“内功”应对市场格局重塑
应该说，产能过剩是产业初期发展过程中的一种正常现象，但产能的过度扩张可能导致行业前行受阻。随着动力电池行业产能过剩、竞争加剧，一些企业越来越感受到生存的压力。不过，对于那些具备核心竞争力和技术创新能力的企业来说，行业集中度的进一步提升意味着更多的市场机会。
吴喜庆表示，产能过剩将使动力电池的市场竞争更加激烈，有可能引发新一轮“价格战”，行业竞争格局或被重塑。首先，二线电池企业将受到更大的冲击，由于它们主要采取低价策略抢占市场，对市场冲击的应对能力较弱，部分厂商可能淘汰出局；其次，在产业整体环境下，头部企业也面临装机量下滑的风险；最后，动力电池产业链上下游也将受到联动影响，拥有高竞争力产品的企业有望脱颖而出。
对此，曾佑鹏也认为，一方面，产能过剩将导致行业竞争加剧，企业新建产线只有维持一定的开工率才能体现出规模效应和经济性，因此不具备成本优势的企业可能由于订单缺乏而陷入经营困境，在未来的竞争中被淘汰出局，部分产能出清；另一方面，产能过剩的局面也将倒逼企业加强技术创新，注重和加快新产品的研发，通过技术创新突围出去，比如下一代动力电池技术，就具有更高的行业准入门槛。
常柯告诉记者，整体来看，2023年动力电池企业的市场份额主要来自配套整车的产品竞争力，龙头企业持续巩固地位，上市公司不停融资用以扩张产能；但最重要的是实现盈利，企业不停地“降本增效”，市场出现了“价格战”等现象，二三线梯队企业分化加剧；除了产能扩张以外，技术研发领域的竞争也在加剧，比如4C快充、固态电池、叠片电池、锂硫电池等，行业将在不断地“洗牌”中“剩者为王”。
需要指出的是，尽管当前动力电池行业面临产能过剩、竞争加剧等问题，但长远来看，新能源汽车上下游产业链依然充满发展机遇。随着全球范围内新能源汽车市场的不断扩大，动力电池需求将持续增长。为应对这一市场需求，企业应在技术创新、产品品质、产能调整等方面做好准备。
在吴喜庆看来，动力电池产业正进入新的竞合阶段和技术迭代期，他建议企业从以下几个方面强化布局、有效应对：一是强化产业链一体化布局，强化对上下游关键环节的掌控能力，提高综合经济效益；二是加强“合纵连横”，与整车、材料、技术、资本等不同领域的企业建立新型合作关系，共同应对产业发展新趋势、新问题；三是积极拓展全球化布局，调整动力电池产品结构，有效消化国内过剩产能，建立海外市场竞争新优势；四是加强核心技术创新，加大对动力电池材料、结构、工艺等关键技术的投入，提高产品核心竞争力，提高优质产能供给。
“动力电池企业未来需要围绕‘安全、高能量密度、快充、低成本、资源整合、产能配套’等方向不断发力，根据自身情况和市场形势，进行多元化布局，储能和“出海”是当下的‘最优解’，应适当调整产能，积极开辟新赛道。据预计，2024年我国动力电池市场需求将保持10％左右的增长，随着产业链各环节的去库存，有望在今年二季度恢复景气度。”常柯说。
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