遭自主品牌挤压，合资车企不得不出海“谋生”。“今年捷达会正式开启出口，将先进入中亚市场，销售目标为一万辆。”1月23日，财联社记者从相关渠道获悉，经一汽-大众股东双方正式批准，捷达已获得了新车出口授权。“之前捷达也出口到俄罗斯，但是经销商行为，可以看作为‘平行出口’。”
2019年，捷达宣布品牌独立时便曾表示将来面向全球销售，但直到2022年才开始试水“出海”，并且主要以“平行进口”或者二手车的方式出口至中东和俄罗斯市场。据一汽-大众捷达品牌副总经理、捷达品牌销售事业部总经理刘洪涛介绍，今年，捷达品牌会推出VS5和VS7等改款车型；2025年进入产品大年，计划推出二款车型，其中一款为内部称为旗舰车型的、基于最新的大众平台标准开发的VS8;另一款A+三厢车VA5，预计今年年底、明年年初投产。同时，将基于全新技术平台推进首款A级三厢车纯电产品，预计2025年亮相，之后还有SUV和其他电动化产品推出。
以中国为生产基地，欲面向全球市场出口销售的合资品牌还有北京现代。1月16日，在北京现代2024年中方干部大会（年度工作会）上，北京现代党委书记、常务副总经理吴周涛指出，2024年北京现代将围绕“促油车、转电车、扩出口、强体系”的重点工作，聚势向上，转型向新。1月4日,北京现代公布最新销量数据提及，在过去一年内其出口量突破1万辆。
“未来，北京现代将成为现代汽车全球出口基地。”去年10月，北京现代在全新伊兰特N Line发布会上表示，公司投放的所有产品，包括燃油车和新能源车都将面向国际市场，力争三年内出口量达到10万辆。
“我国世界位置较为特殊,相较于欧洲车企,对亚洲和大洋洲的出口便利性较强,特别适合实现区域覆盖。”乘联会秘书长崔东树分析表示，国内合资车企深耕中国汽车产业多年,已经培育出强大的零部件企业体系,产业规模巨大。与欧洲、美国制造环境不同,我国无论是产业环境还是出口的运输等条件都对出口有着较好的体系性支撑。
2023年,不仅仅是特斯拉、宝马、沃尔沃，以起亚、福特等为代表的外资品牌“反出口”优势更为突出。去年12月，日产（中国）总经理松山昌史表示，日产计划将在中国生产和开发的内燃机汽车及即将推出的纯电动与混动汽车出口至海外市场。从2025年开始启动，第一步设定的出口销量目标为10万辆，其中包含四款日产品牌的新能源汽车，并且将根据实际情况不断加大出口数量。同月，福特中国官宣，2023年公司累计整车出口超过10万辆，创历史新高。福特中国主要出口车型为江铃福特领睿为代表的燃油车，面向中东、东南亚和美洲等新兴市场。去年10月，在中国市场命途多舛的神龙汽车再度公布了新的发展战略，其将成为外方股东Stellantis集团重要的全球出口基地，在中国生产，向全球销售。此外，已经尝到了“甜头”的悦达起亚表示，2023年公司出口销售整车80,602辆，同比增长125%，占全年总销量的比重达到48%，在2024年其将继续增加出口车型，出口国家也将由目前的中东、亚太、中南美等50多个国家，增加到80多个国家。
“内销转出口,似乎正成为合资车企在华的‘续命’手段。“在业内人士看来，随着自主品牌不断突破市场份额的分水岭，作为燃油车时代“执牛耳者”，合资车企节节败退，且面临销量下行、利润承压的难题，产能过剩的问题也尤为严重，“国内的汽车产业链十分成熟，在成本控制上有着很大的优势。合资品牌这两年销量不佳，把工厂的产能利用起来，转向海外市场是个好的选择。”
崔东树则建议,单纯出口现有产品仍治标不治本,国际车企应将中国变成全球新能源出口基地,借助中国独有的新能源产业优势,不断完善自身新能源技术优势的同时,逐步实现新能源出口体系建设。
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