3月14日，镍价继续下跌，现货报223416.67元/吨，较上一交易日下跌3.26%，但同比上涨82.01%。
依然高位的镍价，让三元锂电，尤其是主打高镍技术路线的三元锂电供应商苦不堪言。“目前镍的价格肯定是异常的，行业都在密切关注，我们承压很大。”国内一家动力电池生产商高层对财联社记者表示，其正在与上游供应商紧密协作，在高点放慢节奏，不推波助澜，“大家都尽量用前期的库存支撑避开高点，推动价格回调。”
此前，面对“妖镍”，摩根士丹利汽车分析师AdamJonas曾测算，镍价在一天内上涨67.2%，则意味着制造每辆电动汽车的平均成本增加约1000美元。
这在一定程度上印证了王传福的“预言”。对于包括镍、钴等动力电池所需的贵金属，王传福曾表示，发展电动车解决的是中国发展面临的石油“卡脖子”的问题；发展“刀片电池”，不用钴和镍，解决发展电动车的钴、镍等贵金属“卡脖子”的问题。
如今，以比亚迪“刀片电池”为代表的磷酸铁锂电池，正大踏步的超越三元锂电。据电池联盟数据，2月我国动力电池装车量达到13.7GWh，同比增长145.1%，环比下降15.5%。其中，三元电池2月装车量共计5.8GWh，同比增长75.6%，环比下降19.9%；磷酸铁锂电池装车量共计7.8GWh，同比增长247.3%，环比下降12.3%。
在产量方面，2月三元电池产量11.6GWh，占总产量36.6%，同比增长127.2%，环比增长7.6%；磷酸铁锂电池产量20.1GWh，占总产量63.1%，同比增长364.1%，环比增长6.7%。
磷酸铁锂电池产量是三元电池产量的近2倍，而对应装车量两者相差并不大，这意味着后续磷酸铁锂将有更大规模的使用。有行业人士预测，磷酸铁锂电池有相当一部分会随着出口车型去往海外，另有一部分则通过海运直供国外。
磷酸铁锂电池的“上位”，在单个企业层面同样有所反映。在2月动力电池装车量前十企业中，主打三元锂电的宁德时代与位居第二的比亚迪的距离正在拉近，而位列第三的中创新航（中航锂电）装车量占比较此前亦有提升。数据显示，今年1月，宁德时代、比亚迪和中创新航装车辆占比分别为50.24%、20.93%和7.4%；2月，这一比例分别为48.02%、21.24%和8.44%。
在期镍价格不断上涨的情况，车企对于磷酸铁锂电池的青睐度越来越高。“磷酸铁锂电池装车量肯定会继续增长。”中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长马小利对此判断称。
至于磷酸铁锂技术路线是否会成为市场主流，劲邦资本合伙人王荣进表示，虽然有这样的趋势，但周期不会很长，“高端电动汽车仍然大范围选择三元锂电为动力方案”。
真锂研究首席分析师墨柯也认为，“（期镍价格上涨）并不会影响锂电池的技术路线，高镍三元锂电池依然是方向。不过当前磷酸铁锂的市场份额确实有较大可能会进一步提升。”
在乘联会秘书长崔东树看来，镍价格暴涨更多是炒作性质，短期内价格有回落可能。“镍主要是用于不锈钢行业，对于动力电池行业，镍价上涨带来的是动力电池价格的上涨，但目前锂、镍都出现价格上涨，导致磷酸铁锂和三元锂电池都有一定的成本压力。”崔东树表示，锂、镍“价格齐飞”导致厂家在选择电池时，在磷酸铁锂和三元电池之间的摇摆会减弱，“但车企在电池成本上会承担一定压力。”
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