在中科院院士欧阳明高做出“三元与磷酸铁锂电池混合PACK”将成动力电池系统创新判断的半个月后，蔚来汽车率先将这一系统商业化。
9月23日，蔚来汽车宣布正式推出三元铁锂标准续航电池包，该电池包采用三元锂配方与磷酸铁锂配方混装的方式，相比于老款70kWh电池包不仅容量增加了5kWh，且循环寿命有所提升。
“三元（锂电）与其他电池的‘混搭’技术方案之前就有，比如和锰酸锂电池的混合，但由于成本问题未能大面积应用。”上海劲邦股权投资管理公司合伙人王荣进对记者表示，电池“混搭”方案的主要思路，是在保持参与成组的电芯各自优势的同时，尽可能消除其理化特征不利的一面，以实现最优的解决方案。
在当前的动力电池应用中，磷酸铁锂（LFP）与三元锂(NCM)电池占据了绝对优势。中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，今年8月，三元电池装车辆为5338.1MWh，磷酸铁锂电池则为7214.5MWh，两者合计，占当月动力电池总装车辆的比重高达99.94%。然而，因两者固有的理化特性，无论是LFP，抑或NCM都存在明显的长板与短板。其中，LFP的优势在于相对的高安全性和较低的成本，但冬季表现差；相反，NCM虽然存有能量密度高、冬季低温性较LFP好的优势，但其较高的活性也带来了较高的安全风险。
“不仅如此，在充放电时，由于LFP放电曲线平直，导致车辆SOC（StateofCharge，车辆剩余电量）不易校准，给车主带来了较差的用户体验。”有行业人士分析认为，这也是蔚来等车企放弃LFP的原因之一。“此次蔚来采用LFP和NCM的混搭方案，是在解决了两种电池体系不同SOC估算方法的基础上，进行的一种尝试。”
蔚来汽车今年1月申请的一项发明专利表明了这一点。在这份名为“一种电池系统、用于其SOC估算方法以及计算机装置和介质”的专利申请中，蔚来提及了LFP和NCM两种电池体系。由此可见，对于LFP和NCM的“混搭”方案，蔚来早有准备。
按照蔚来汽车的官方说法，这一采用了LFP和NCM“混搭”方案的电池包，可实现低温续航损失降低25%，电量估算精度与三元锂电池一致，以及应用了新一代CTP技术，制造装配简化10%，体积利用率提升5%，能量密度提升14%，达142Wh/kg。
“蔚来只是做了BMS（电池管理系统）的部分优化，电池成组方案的提出还在电芯供应商宁德时代。”上述行业人士分析表示。
就在蔚来汽车推出三元铁锂标准续航电池包的半个月前，中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高，在“动力多元化时代下的汽车技术创新与政策建议研讨会”上表示，磷酸铁锂电池回归是大趋势，现在是“刀片电池”，未来是CTV，即电池直接与车体的结合。但受制于冬季续航里程的衰减，三元锂电同样拥有市场；而作为系统创新，可能是三元和磷酸铁锂的结合，以实现安全性和环境适应性的互补。
“即便在固态电池商业化后，多种正极材料电池的‘混搭’，确实有可能成为一个趋势。”王荣进认为，多种技术解决方案的提出，给了车企更多的选择，也丰富了车主不同场景的应用。
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