经历了近一年疯抢芯片的浪潮后，国际汽车大厂们愕然发现，接下来连生产汽车外壳需要的钢铁也要抓紧四处搜罗了。
需要说明的是，单纯钢铁的供应并不存在问题，但在全球减排的大背景下，汽车大厂们需要的是生产流程更环保的“绿色钢铁”。目前这个行业仍处于较为粗放的状态，生产流程中只要能与减排搭上关系都能称为“绿钢”，常见的操作有使用更多的废旧钢铁，以及在生产过程中减少碳排放，例如使用氢能的铁矿提供原材料。
监管、市场合力推动减排愿景
对于欧洲的车厂来说，欧盟近期推出了绿色计划中明确提出了该区域的汽车生产商及其供应链需要在2050年实现碳中和，也为生产流程转型施加了压力。此外，监管、投资者和对气候议题敏感的消费者也在推动厂商作出变化。
本月早些时候，戴姆勒旗下梅赛德斯·奔驰与瑞典钢铁集团（SSAB）签订了钢铁供应协议，将从明年开始获得Hybrit项目生产的低碳钢铁。该协议也是奔驰计划2039年完全实现碳中和的一部分。Hybrit项目也在为沃尔沃汽车供应钢铁，宝马集团的母公司正在美国投资低碳钢铁创业公司。
除了欧洲车企外，通用汽车也喊出了2040年完成碳中和的目标，丰田汽车则将实现这一目标的时间定在2050年，并提出在2030年前将欧洲供应链的碳排放降低33%。
“绿钢”产能提升难度大、成本高
其实汽车行业对于减排这件事情并不陌生，在过去几十年的监管要求下，车厂通过一系列研发推动发动机使用更清洁的燃油，同时在设计中选择铝、碳钎维复合材料、塑料等降低车身重量进一步节省燃油。而随着特斯拉的电池畅想获得市场认可，目前主流厂商均已将电动车视为整个行业的未来。
这些过往的创新着力点在于驾驶车辆时减少温室气体排放，而现在的减排压力已经前置到造车这一流程。戴姆勒负责研发的首席运营官MarkusSchäfer在七月的投资者会议上明确表示，电动化和可持续性并不仅仅意味着电池和替代驾驶技术。
即便行业翘首以待，但钢铁产能的转变一点也不比芯片行业容易。国际能源署在去年的一份报告中表示2050年全球基于氢能源生产的钢铁大致占整体产能“不到15%”。上周宝马CEOOliverZipse在慕尼黑车展上也强调，目前有不少钱投向钢铁行业，但出成果仍需要一定的时间。
梅赛德斯在今年五月收购了瑞典H2绿钢公司的股份，该公司计划建设的氢能源炼厂生产每吨钢铁的碳排放仅为传统工艺的二十分之一。目前建厂计划产能为一年500万吨，大致对应300万辆汽车。梅赛德斯表示计划在2025年首度使用H2的低碳钢生产汽车。
除了投资周期以外，低碳钢也意味着车厂需要支付更高的成本。SSAB表示不使用化石燃料生产的钢铁将比常规贵20%-30%，另一家欧洲钢铁公司ArcelorMittal也曾表示在德国使用氢能生产钢铁将带动成本上升60%。对于占车辆重量过半的金属而言，这也将意味着成本大幅提升，所以更传统的回收钢铁再利用短期内仍将是车厂的首选。
全球汽车钢铁协会预计，目前每四辆乘用车中就有一辆是使用回收钢铁制造的，这一流程跳过了将铁矿石炼成钢铁的步骤，从而大幅减少了碳排放。目前戴姆勒的美国工厂就从供应商处收购回收钢铁用来制造车身，公司强调此举能够减少70%的碳排放。
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