今年最后两个月，不大量进口，依靠国内四大煤企、三大运煤铁路、七大运煤港口，加之部分进口煤，以及浩吉线，能够满足下游用煤需求，遏制煤价过快上涨。
九月份以来，煤价超越绿色区间，进入黄色区间，而9月25日开始，进入红区后，呈高位震荡走势。主要原因是，港口库存一直没上来，低硫市场煤紧俏，限制进口煤，叠加期货上涨，主力合约交割等因素，助推港口市场煤价格高位运行。但是，在环渤海港口，恐高心里，下游观望气氛出现，市场煤交易量不多，很多时候甚至是有价无市状态。此外，大型煤企的定价模式，促使月度长协价格有追赶现货价格之势。如果市场煤价格持续走高，尤其月底，一直在600元/吨以上徘徊。那么，下一期的月度长协价格也势必超过600元/吨，引发月度长协和市场煤交替上涨。
按照神华今年以来的煤炭销售情况，年度长协占销售总量的43%，月度长协占35.8%，其余为现货，月度长协占比不小。而大型主力煤企的年度长协无疑是最低的，低于570元/吨。限制了月度长协价格，再加上低价的年度长协，已经占到用户采购的近80%，那么，零星的市场交易就翻不起大浪来。
1.加快煤炭转运效率。
秦皇岛港和黄骅港是主力运煤港口，综合分析，只要秦皇岛港、黄骅港下锚船合计超过100艘以上，合计存煤在650万吨以下，港口煤价很可能会在600元/吨以上的高位震荡。因此，必须加快车船货周转，增加港口存煤数量，压缩下锚船数量，满足下游用煤需求，才能遏制煤价过快上涨。
2.打高秦皇岛港存煤。
尽管秦皇岛港市场份额较巅峰时有所下降，但历史经验告诉我们，作为大秦线主力配套港口，秦港依然是煤炭价格的风向标，更是煤炭市场的晴雨表。只要秦港库存持续在500万吨左右低位水平长达两周以上，煤价上涨乃至疯涨的概率就很高；而一旦秦港库存增至550万吨，甚至600万吨，加上下锚船减少，那么，基本不会出现煤价大幅上涨的现象。因此，在环渤海港口存煤整体低位的情况下，有必要先集中大秦线主要资源优先供应给秦港，先打高秦港库存，让下游看见秦港场地上煤不少，促使贸易商不再挺价，才能达到稳定市场、平抑煤价的目的。在秦皇岛港存煤稳定在600万吨左右的中位水平之后，再想办法打高京唐港、曹妃甸港存煤，促使整个环渤海港口存煤提升到中高位水平，煤价自然会降至绿色区间。
3.限制月度长协煤价格。
长协煤兑现率提高了，供应跟上了，零星的高价市场煤就难以维持，电厂就不会产生用煤恐慌。因此，主力煤企要顾全大局，发挥煤炭生产主力军作用，将销售的长协煤价格控制在600甚至570元/吨以下，并提高长协煤的兑现率，稳定国内煤炭价格。此外，还要加强与港口、铁路合作，加快车船货周转，满足用户需求，不给下游留下“因煤价高而不拉国内煤炭”、“要求增加进口煤配额”的口实，形成上下游融洽的战略合作关系。
4.后续供求压力不大。
从目前的统调电厂、直供电厂以及重点电厂的存煤情况来看，大部分电厂存煤高于去年同期。但值得注意的是，沿海电厂是进口煤的主要采购对象。今年后两个月，进口煤大量减少之后，沿海电厂拉运国内煤炭的数量会有所增加，但在高库存和低日耗的情况下，只要增加上游供应和港口、铁路运输数量，是能够满足沿海地区用煤需求的。
近日，生态环境部印发《长三角地区2020-2021年秋冬季大气污染综合治理攻坚行动方案（征求意见稿）》，要求长三角地区对钢铁、建材、化工等重点行业无组织排放治理，全面完成压减过剩产能和淘汰落后产能既定任务目标。据了解，有85个地区39个行业将面临（停）限产，在一定程度上减少了煤炭消耗数量。
5.我国运煤通道能够满足下游用煤需求。
我国煤炭运输通道远未达到满负荷运转。根据1-10月份的运输情况预测，今年秦皇岛港约富余2000-3000万吨运输能力，京唐三港和曹妃甸四港合计富余1.2-1.5亿吨运输能力，以上运输通道还有如此多的能力尚未发挥，未来能够满足动力煤和炼焦煤增运的需求。铁路方面，除“神朔黄-黄骅港”运输通道运量接近理想状态以外，大秦线、蒙冀线运量远未达到满负荷运行，具备继续大幅增加运量的能力。
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