神华天津港南疆煤码头二期工程早在2012年就获得了国家发改委批复核准，但尚未开工建设；而黄骅港煤五期工程，正在进行可行性研究，尚未开工。笔者分析，我国继续在环渤海地区大规模建设煤码头的可能性不大。未来5年，甚至更长时间，我国环渤海港口只能依靠8.24亿吨（含即将投产的曹妃甸港华电煤码头）能力的煤码头，来满足下游用煤需求。
1.目前，港口煤炭运能基本能满足经济建设需要。
大秦线、蒙冀线两大运煤线路合计6亿吨煤炭流向港口，与之对应的是2亿吨装船能力的秦皇岛港、1.2亿吨的京唐港，再加上2.5亿吨的曹妃甸港。如果秦皇岛三港通过深挖运输潜力，实现满负荷运转，预计三港发运能力能达到6亿吨，基本与铁路运能相配套。因此，除非蒙冀线继续大幅扩能增量，或者南方煤炭需求激增；否则的话，继续在环渤海地区大规模建设煤码头已无必要。
2.为秦皇岛港退出而新建码头，更无必要。
按照“不要把所有的鸡蛋放在一个篮子里”的原则，将大秦线和蒙冀线煤炭全部放在唐山港口群下水是不科学的，也是非常危险的。
假设秦港撤出，2.8亿吨大秦线货源（大秦线供给秦皇岛港和曹妃甸港的合计），加上2亿吨蒙冀线货源，还有2000万吨蒙古国煤炭都运往曹妃甸港；那么，2.5亿吨设计能力的曹妃甸港无论如何也接卸不了这5亿吨煤炭，就算现在立刻在曹妃甸再建设1个1亿吨煤码头也是杯水车薪，也满足不了卸车需要。实际上，在先进环保抑尘设备投入使用的情况下，秦皇岛港煤尘颗粒的污染几乎是微乎其微的。再说，在曹妃甸港继续建设煤码头，并新建大唐线，或者扩建迁曹线，用于替换秦皇岛港和大秦线，需要耗资几百亿元人民币，既无必要，也无意义。
3.南方煤炭需求增速趋缓。
目前，神朔黄（黄万线）—黄骅港（天津港南疆码头）通道，以及大秦线—秦皇岛港（京唐港）通道已经实现满负荷运转的情况下，我国环渤海港口富余的运能全部押在蒙冀线-曹妃甸港。截止今年年底，曹妃甸港将富余煤炭运能一亿吨左右。
在清洁能源占比提高，特高压送电增加，加之蒙华线投产运煤，以及沿海地区“双控政策”的影响下，沿海地区煤炭需求增量有限；今年，预计我国南方地区海上调入煤炭数量增加约2000-3000万吨。目前，环渤海港口煤码头运能基本能满足未来5年煤炭需求的。
4.进口煤保持一定数量。
今年，环渤海港口运量同比将出现1000-2000万吨的下滑，主要原因是今年进口煤增加4000-5000万吨造成的。进口煤已经成为稳定国内煤炭价格，满足用煤需求、调剂煤炭品种的重要砝码；预计今年，我国进口煤炭将达到3.3亿吨，其中，我国沿海地区进口煤将达到2.4亿吨。未来几年，我国进口煤规模将保持在3亿吨/年左右。
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