众所周知，水路运输作为货运、客运的重要运输方式在世界经济发展史中占据着至关重要的地位；虽然铁路、公路以及空运的快速发展分流了货客的运输量，但是水运作为综合运输体系的重要组成部分，其对于经济发展的影响力不容忽视。自古以来，水路运输就是我国重要的运输方式，不管黄河还是长江抑或是其它江河湖泊甚至人工运河都成为国人运输的渠道。在中国加入WTO之后，国内水路运输迎来了加速发展期，尤其是沿海港口更是得到了飞速的发展，相对而言内河运输发展较慢。
水路运输具有运力大、运输成本低、能耗小、劳动生产率高等优势，因而一直获得了国家的重视，最近一大批港口发展迅速。据国家交通部数据显示，2014年全国40个沿海港口以及56个内河港口货物吞吐量为102.2亿吨，同比增长4.7%；其中沿海港口货物吞吐量为70.62亿吨，同比增长5.68%，内河港口货物吞吐量为31.56亿吨，同比增长2.59%。
图1：近两年国内沿海以及内河港口货物吞吐量情况
数据来源：Mytseel咨询二部，交通部
在钢铁产业链中，水路运输无疑发挥着不可或缺的作用；其一，由于铁矿石大量依赖进口，而矿石运输几乎都要靠海船抵港；其二，国内钢材南北供需比例差异，北方钢材需要大量进入南方地区消化，水路运输凭借运力大、成本低成为交通工具的首选；其三，国内煤炭运输也依赖于水运。2014年国内港口铁矿石吞吐总量为15亿吨，同比增幅为11.19%；煤炭及制品吞吐总量为20.11亿吨，同比增幅为1.63%；钢材吞吐总量为4.27亿吨，同比增幅为2.35%。
图2：2014年中国港口钢材相关品种运输量占比情况
数据来源：Mysteel咨询二部，交通部
具体来看，2014年沿海港口铁矿石吞吐总量为11.28亿吨，煤炭及制品吞吐总量为13.71亿吨，钢材吞吐量为2.6亿吨。2014年沿海港口铁矿石吞吐量在货物吞吐量总量中占比更高一些，为15.97%，而钢材吞吐总量占比为3.69%，煤炭及制品吞吐总量占比为19.42%；内河港口吞吐量占比情况来看，钢材吞吐总量占比为5.29%，煤炭及制品吞吐总量占比为20.28%，铁矿石吞吐总量占比为11.82%。
毫无疑问，中国钢材运输对于水路运输是非常依赖的。2014年国内粗钢产量合计8.23亿吨，钢材产量合计11.256亿吨。中国港口吞吐量占钢材产量比重为38%，即便剔除部分港口向小港口的分流，水运在国内钢材运输中所占的比例也是非常大的。从港口钢材吞吐量对比来看，2014年唐山港首屈一指，占比达到38.83%，紧接其后的为上海港、苏州港、天津港。沿海港口钢材吞吐量多于内河钢材吞吐量，2014年钢材吞吐量在100万吨以上的港口包含29家沿海港口和27家内河港口。
图3：2014年国内港口钢材吞吐量占比情况
数据来源：Mysteel咨询二部，交通部
根据目前国内钢铁发展的状况，笔者预计后期钢铁产业链中水路运输将依旧发挥着重要的作用。第一，铁矿石外购依赖度不减，考虑到外矿价格的进一步下跌，国内钢厂外矿配比抬升，铁矿石进口必然离不开水路运输；第二，钢铁企业去产能化不会一蹴而就，而且国内钢厂布局与下游需求距离差需要运输来解决，而水运自然不可替代；第三，国内钢铁出口具有较多优势，后期出口占粗钢产量可能长期维持在8000万吨左右，这一部分资源也需要水运的配合。
毫无疑问，全球化为中国港口创造了发展机遇，我们看到关税的降低，贸易壁垒的减少，为我国港口业最大限度融入世界市场打开了方便之门；国际先进的技术引进给企业盈利空间提升的可能；另外网络化的普及应用让港口效率进一步提升。与此同时，我们也看到很多港口存在着一些问题，譬如国外资本的进入抢占运输线路，其成熟的管理经验、先进的技术装备和高效率的运作系统给国内港口公司业务制造了压力；国内部分港口基础建设尚不能明确自身定位，类似的大建设势必导致同质化竞争，从而导致企业发展出现危险；我国港口长期以来形成的经营理念、管理模式和用人机制将会成为影响港口业发展的制约因素；此外，由于国际运价波动变化，缺乏足够经验的国内港口在动荡的大环境下可能压力重重。如何客服自身困境、努力在同行中拔得头筹显得尤为重要，中国港口迫切需要找到自身的准确定位。（Mysteel.com咨询二部编辑，未经许可，请勿转载）
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