据重型卡车网消息， 进入21世纪，国内出现了不少新的卡车品牌，也有很多卡车品牌也昙花一现消失了，小编印象最深的当属春兰和凌野，这两款曾经宣传力度不小的品牌现在已经寿终正寝，但这依然不能阻挡新军进入国内重卡行业的决心，联合重卡、大运等都是近几年来新出现在我们视线里的品牌，就连上装制造商中联重科也有意进军重卡市场，在国产市场竞争激烈的今天，新品牌进入这个战场，日子真的好过吗？
中联有意进军卡车市场
2011年10月的股东大会上，中联重科董事长詹纯新表示，工程机械行业遭遇低谷期，为了能够实现超越行业平均水平的高速增长，中联重科正在想新办法。并表示有意进军重型卡车领域，因为中联重科本身就是重型卡车的需求商，还是奔驰重卡的大客户。
工程机械制造商进军卡车行业，中联并不是第一家，在它之前徐工已经抢先一步了，但徐工并不是白手起家造重卡，徐工卡车的前身就是我们熟悉的春兰卡车。这里废话一下，春兰卡车为江苏春兰集团于1997年通过收购成立的汽车公司，另外40％股权为南京东驰汽车公司所有，2008年，一直亏损的春兰被徐工收购60%股份，成为春兰的最大股东，收购价格是2.7亿元人民币。
收购春兰汽车的主要原因，就是徐工集团希望参与重卡领域的生产和销售，拟进入汽车这一业务。但目前徐工重卡的销量并不高，在公路上的能见度是最好的说明，但是对于徐工来说，卡车并不是主要的盈利点，徐工自己利用它的卡车底盘加上装变为特种车销售。
抛开工程机械品牌吧，来看看山西的两家重卡企业，他们分别是长安重卡和大运重卡。先说大运吧，这家有着酷似沃尔沃FM驾驶室的企业是继生产摩托车、进军房地产业务之后的第三个大项目。2009年9月25日，大运汽车制造有限公司第一辆重卡“大运一号”下线。2010年，大运重卡投入1.5亿元巨资广告费塑造品牌，就是电视上那个天崩地裂龙都飞出来了的广告。
长安重汽现在也成为过去式了，它在2010年的北京车展上露过一小脸，当时给小编印象最深的有两点：一是它的参展产品清一色是天然气卡车，二是产品清一色采用MANF2000造型的驾驶室。现在呢？长安重汽已经被江铃收购，跟徐工收购春兰的价格一样，都是神奇的2.7亿元。
相对于其它品牌，大运在山西本地其实更占有起手，坐拥全国重要的煤炭和矿产资源大省，山西每年有4万辆左右的重卡上牌，使得该省一直是重卡企业的必争之地，加上政府的扶持，使得大运的起步并不像其它企业那样艰难，但品牌知名度不高，加上产品与对手相比并没有太大的竞争力，使得业内出现了很多大运重卡准备卖厂的传言。对此，大运重卡以上半年逆势增长的业绩予以回应。
联合卡车：理想很美好现实很残酷
在2008年左右，业内就有消息传言奇瑞将进军卡车市场，2年后的2010年，第一台售价高达68万的联合重卡下线，吸引了当时国内行业内的轰动，一个全新的品牌，敢卖堪比进口车的高价，联合用实际行动建立高端品牌形象。可是高端的路线并不好走，2012年全年销售3000辆，再到2013年上半年销量突破3000辆，这个数还达不到知名品牌一个月的销量。
查阅资料了解到，集瑞联合卡车卡车项目正式启动于2009年3月，主要参与方有：中集集团、奇瑞汽车、玉柴集团、法士特集团、富华重工。产品定位于国际市场中高端、国内市场高端的商用车市场。虽然参与方众多，但每个股东都会从自身利益出发对决策者造成影响，决策者越多，方向也容易更不明确。这么多股东控股到底谁说了算？
同质化严重用户挑花眼
在国内的重卡市场上，同质化比较严重，举个最简单的例子，潍柴发动机，法士特变速箱，搭配斯太尔技术的轮减桥，仅仅是驾驶室不一样，这个配置的卡车在不少品牌的车型中都能找到，而重卡新军品牌没有造车经验，这些能够外购的部件是打造一台卡车最便捷的手段之一。但是新品牌光有一腔热血还不行，用户在购车时会考虑该车的保有率，同质化如此严重的市场，为何要去吃螃蟹尝鲜买新品牌呢？老品牌的品质与保有量相比较起来更有优势。
这可以算做是一个市场不成熟的象征，在欧洲，成熟的卡车市场让几大品牌所瓜分，没听说有人眼红也要进军卡车市场成立一个新品牌。因为在欧洲市场上各大品牌都有自己的特色，发动机、底盘、车桥都是自己的技术，差异化竞争让用户很容易选择到自己想要的产品。
随着国内的卡车市场逐渐变得成熟，用户购车的时候也变得更加理智，重卡市场洗牌不可避免，在这个过程中，或许会有品牌再次消失在我们视线里。曾经它们怀着满腔豪情高调入市，风光一时，而在市场紧缩的现实环境里，它们的命运将何去何从？那就交给市场和用户去决定吧。
