南方日报消息，BetterPlace没能创造一个更美好的世界。据外媒报道，这家曾经雄心勃勃在全球投资电动车充换电系统的新锐企业，在运营仅6年之后，近日已经宣告破产。BetterPlace的倒闭，最大的影响将是纯电动车充电模式的边缘化。它一直寻求构建电池运营网络，推动电动车的快速普及。而这种高风险的模式，最终让其难以为继。在中国是市场，BetterPlace曾经推广的几个项目，基本上也已经搁置。
中国运营项目基本搁置
BetterPlace是一家6年前在以色列创建的电动车运营企业，其目标是要快速普及纯电动汽车，让世界减少对石油的依赖。它一度成为以色列“创业国度”的旗帜。BetterPlace的运营模式是建立一整套电动车充电、换电更换站体系和技术，让电动车通过更换电池的方式，突破电池续航里程和慢充瓶颈，从而使电动车能够更快普及。在这种模式中，电池和车身从物理和财务上都分开，消费者只购买不包括电池的电动汽车，然后成为BetterPlace会员，使用BetterPlace提供的电池、充电桩、换电池站、驾驶支持系统和全天候服务。
在电动汽车的发展热潮中，BetterPlace曾获得资本市场的青睐，包括IsraelCorp、通用电气、恒生银行、欧洲投资银行、摩根斯坦利以及VantagePointCapitalPartners在内的投资者在BetterPlace身上已经投入了8.5亿美元。但BetterPlace选择的模式决定其从一开始就需要在大范围内进行庞大的基础设施投资，在全球电动车推广长期举步不前的情况下，BetterPlace的正常运营终于难以为继。BetterPlace的两个“样板工程”，是在以色列和丹麦两个较小的地方，建立起体验中心。BetterPlace还曾和雷诺-日产联盟合作，承诺购买10万辆雷诺电动车，但实际销售仅有1000辆左右。
BetterPlace从一开始也看好中国的电动汽车市场，并着手与中国车企合作开发电动汽车，与电网合作建立电动车充换电站，以及建立制造基地生产充换电设备。曾和BetterPlace有过合作的两家国内车企是奇瑞和北汽。2010年，奇瑞和BetterPlace签署协议，联合开发量产型可更换电池电动汽车，并探讨电动汽车充电网络解决方案。在当年的北京车展上，奇瑞曾展出一辆可更换电池的奇瑞G5电动汽车样车，以及BetterPlace的电池更换及充电设备，并寻求政府对可更换电池电动汽车的支持。按照计划，双方合作开发的换电型电动车还将实现出口。
但奇瑞此后就没有再对外披露和BetterPlace合作进展情况，显示双方的合作项目可能搁浅，在奇瑞内部甚至已经成为一个被遗忘的项目。奇瑞汽车有关负责人向南方日报记者介绍，双方签署协议后，BetterPlace曾提出几个方案，但奇瑞觉得不可行，后来就停止了合作。奇瑞目前主要销售的是M1纯电动轿车，这款电动车型采用的是直接充电技术而不是换电池模式。
在2011年4月，BetterPlace还与南方电网合作，在广州建立一个电池换电站和体验中心。BetterPlace创始人兼CEO夏嘉曦其时表示，“中国的电动汽车正向着大众市场应用的目标快速发展，并将可替换电池作为延长电动车行驶里程最主要的方式。”根据合作意向书，广州市方面还将鼓励广汽及其他汽车厂商制造可替换电池的电动车。但仅在一年之后，随着政策方向的改变，BetterPlace的方案更改为“90%采用充电，10%采用换电的充换结合模式”。
电动车换电模式边缘化
BetterPlace的失利，除了构建充换电站需要庞大的投资外，还因为这种模式将直接面临对电池控制权的利益博弈。
电动汽车关键环节在于电池，也是汽车厂家发展电动车的核心技术所在。而按照换电模式，BetterPlace和电网将直接控制对电动车电池的运营，也将获得电池方面的利润，因此受到汽车厂家的冷落。BetterPlace也曾和电动汽车领先者比亚迪有过接触，但双方并没有展开合作。拥有领先电池技术的比亚迪，现在并没有计划发展换电模式的电动车。即使在和奇瑞的合作中，奇瑞也更希望独立掌握换电管理系统，因为如果更多的环节为BetterPlace所主导，也即意味着BetterPlace将拿走更多的利益。
另一方面，电动车换电模式还面临着电池标准的统一，电池模块的充分一致性等技术问题。在电动汽车产业的早期，充电模式总体上将比换电模式更有优势，也更容易推行，不受到多方利益博弈的干扰；而一旦电动车能够大规模普及，并且电池技术成熟之后，则换电模式将具有整合效应。这看似又一个“先有鸡还是先有蛋”的悖论，但BetterPlace已经等不到提供更好答案的时候。
在去年国务院正式公布《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》中，已经为长期的电动车充换电之争定下结果。规划专门有一小章节论述“积极推进充电设施建设”，而对换电模式只是简单提及“探索新能源汽车及电池租赁、充换电服务等多种商业模式，形成一批优质的新能源汽车服务企业”。这意味着电网主推的换电模式将被边缘化。汽车分析师崔东树认为，换电模式在电动出租车运营等公共领域可能有优势。但在这种模式中，电池供应商和电网公司把电池的全部利益垄断。厂家只能按照电池的标准规格进行车辆设计和生产，无法实现消费者的个性选择需求，而且无法形成对电池供应商的优胜劣汰，垄断供应不利于电池技术的提升。
在规划出台之后，BetterPlace一度希望在中国市场推广充换电相结合的模式，但这也得不到汽车制造商的响应。多种不利因素的阻碍，最终使BetterPlace只能关门大吉。
还有多少电动车企业将关门大吉？
■记者观察
尽管“特拉斯旋风”近期袭击全球，创造了电动汽车的市场神话。但BetterPlace的倒闭，再次揭示了电动车热潮的急速退却。
在BetterPlace之前，近年来已经有多家国际电动车企业倒闭。去年10月，曾是美国政府绿色就业革命典范的车用锂电池制造商A123Systems，宣布因无法按期偿还贷款申请破产保护，最终被中国万向集团以2.5亿美元收购。今年3月，美国电动车企业光明汽车公司宣布倒闭，该公司专门为大客户开发充电式混合动力送货车。5月，美国电动车制造商Coda控股公司宣布，由于汽车业务惨淡而破产。可见在短短的两年内，曾力推电动车产业发展的美国，却遭遇了一波电动车企业的破产潮。
特拉斯的成功，目前看来是一个孤例。像苹果一样，特斯拉的核心竞争力并不体现在技术配件、制造能力上，而是集中于突出的工业设计和资源集合能力。电池管理系统、豪华汽车电动车产品和先锋品牌推广等，使其暂时有了好的开始，而其未来能否在大众化市场顺利发展，仍然是个未知数。
一切还将归结到产品本身。归根到底，电动车目前还不能为普罗大众提供正常汽车用途和使用体验。而在诸如电动车基础设施的拓展上，政府的积极介入则可能更好协调各方资源和利益。否则在商业范畴中，正如BetterPlace看起来构建了一个巧妙的系统，但却难免梦断电动车征途。
