Alphaliner2024年6月9日数据显示，集装箱船队继续快速扩张。在接下来的几周内，只需要再交付8.5万TEU或3艘24000TEU超大型集装箱船（Megamax），集装箱船队将历史上首次超过3000万TEU。
与此同时，由南通中远海运川崎船舶工程有限公司建造的全球最大24000TEU级集装箱船“中远川崎398”轮，6月7日下午在江苏南通完成出坞靠泊作业。
在终端需求复苏的内生带动下，多家全球头部集装箱船东一季度业绩实现了显著的环比提升，收入环比增速5%-20%，利润环比扭亏。集装箱船东提高了全年盈利预测的下限，根据马士基和赫伯罗特年报，马士基将全年EBITDA、EBIT的业绩预期下限分别从10/-50亿美元提高至40/-20亿美元；赫伯罗特将全年EBITDA、EBIT的业绩预期下限分别从11/-11亿美元提高至22/0亿美元。
新财富上榜分析师、广发证券代川研报认为，四重因素共振形成船东下单动力，集装箱船二次订单潮已渐行渐近：（1）阶段性过剩运力有望在27-28年消化完毕，匹配船东决策周期；（2）上一轮订单潮船东下单结构不均衡，当前头部船东手持订单占比较高，而中小船东手持订单占比基本与老龄船占比匹配，本轮新的订单周期中小船东带动更为积极；（3）上一轮订单潮下单船型结构不均衡，当前不同大小船型的手持订单占比差距显著，头部船东的支线船等中小船型回补需求有望崛起；（4）环保+老龄替换需求空间较大，2025年有望出现运力供给低于真实需求（贸易增速+D/E评级船占比增速+老龄船占比增速）的情况。
根据Clarksons，2024年以来集装箱船订单全部由中国船厂承揽，而韩国船企接单策略明显转向以气体船为主，今年以来的新接单结构中主要包括LNG船、VLAC、VLGC等，以及部分的油轮和化学品船。
代川研报称，在船东盈利中枢改善、阶段性过剩运力逐步消化、船型和船东下单结构失衡以及环保动力的驱动下，集装箱船二次订单潮或至，有望与油轮、散货船形成三种订单主力共振的局面，造船行业的周期具备长持续性和充足的向上动力。因此，继续推荐中国船舶、中国动力、中船防务（AH）；建议关注中国重工、亚星锚链、纽威股份、杭齿前进。
集装箱制造方面，新财富上榜分析师、东莞证券周尔双认为，库存周期企稳+红海事件长期化，集装箱制造有望量价齐：
首先，报告指出中美两国的库存周期正在企稳，随着去库存阶段接近尾声，补库存需求预计在2024年逐步显现，这将推动集装箱产量和出口均价回升。全球贸易重构导致集装箱需求增加，尤其是在港口调度难度增大的情况下，集装箱供应链景气度有望回暖，制造商将迎来量价齐升的机遇。
其次，箱价的回升与钢价的低位运行共同作用下，集装箱制造商的毛利率有望得到修复。尽管钢材成本占据制造成本的一半，但4月中国集装箱出口平均单价的显著增长和钢价的相对稳定，预示着利润空间的扩大。
运价指数上，6月7日，最新的上海出口集装箱运价指数(SCFI)报1592.57，环比上涨6.5%，创一年多新高。
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