在国内新能源车企持续“狂飙”之时，外资品牌对电动化转型却仍犹豫不决。
2月28日，阿斯顿·马丁宣布，公司计划于2026年推出首款纯电动汽车，这比原先设定的2025年推迟了一年。不难看出，即便在去年作出未来五年内将投入约20亿英镑进行电动化转型的承诺，阿斯顿·马丁的这一目标也未能达成。
在汽车行业电动化转型的大潮下，阿斯顿·马丁的转型之路可谓一波三折。早在2015年，该公司首款纯电动轿跑车型Rapide E就以概念车身份亮相;2017年，阿斯顿·马丁宣布将限量生产155辆该车型，并于2019年底生产交付。但此后，该车的计划被搁置。2022年4月，阿斯顿·马丁宣布“RacingGreen”战略，预计2024年初正式交付旗下首款插电式混动车型——Valhalla，2025年推出首款纯电车型。同时，预计到2026年，其旗下所有全新车型都将拥有插电式混动或纯电动版本。
“阿斯顿·马丁延迟推出首款纯电动汽车，原因是不稳定的财务状况及较低的需求。”在业内人士看来，对于阿斯顿·马丁来说，电动化布局是一个全新的领域，前景有诸多不确定性。“虽然品牌拥有诸多核心技术，但更多体现在燃油车领域。电动化转型后，技术壁垒能够得以延续，还是从此丧失殆尽？这个过程中，阿斯顿·马丁要面临的风险还是很大的。”
伴随电动汽车市场的竞争加剧，在激进转型与保持盈利、品牌力之间，奔驰亦被迫选择了后者。此前一周，梅赛德斯-奔驰集团股份公司董事会主席康林松（Ola Källenius）表示，推动传统燃油车与电动车成本、价格平行，还需要很多年时间，“因此，未来十年内公司仍将持续更新、换代旗下的传统燃油车矩阵。”
同时，奔驰还下调了电动车板块中期发展的预期，目前预计到21世纪20年代下半叶，包括混合动力车在内的电动化车辆销量将占其总销量的50%，而此前这一目标的实现时间被定为2025年。奔驰预测，2024年，公司纯电车型和插电式混动车型的销量份额将大致持平，均为19%-21%左右。
“（奔驰）的电动化转型目标是基于市场条件和客户需求的考量，此前的目标也强调是需要在市场允许的情况下（实现）。”对此，奔驰相关负责人表示，奔驰未来的产品阵容将基于客户的多样化需求，公司对电动化转型充满信心，并将保持战略聚焦、战术灵活。
BNEF预计，2024年全球纯电动汽车和插电式混合动力汽车销量将达到1670万辆，较此前预测减少了77.5万辆。在全球电动车销量增速的放缓之下，多家汽车公司均调整了战略方向。2023年7月，福特汽车宣布推迟电动汽车的生产目标；去年年底，奥迪新任CEO格诺特·杜尔纳（Gernot Dollner）表示，短期内将会继续推广内燃机汽车和插电式混合动力汽车。另有消息称，今年2月份，捷豹路虎首席执行官阿德里安·马德尔表示，公司将放缓纯电车型开发，并计划推出更多插电混动车型。
“有一些跨国企业，战略是清楚的，战术很拖沓，因为现在卖燃油车还挣大钱，电动汽车发展就受到中国公司挤压，所以犹豫彷徨。”中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高指出，电动化是科技平权的产物，一旦科技平权，垄断就被打破，人人可以造车。“国际大公司都是要搞护城河的，把门槛抬高，让别人都进不来，因为只有技术垄断才能赚取高额利润。”
中国电动汽车百人会、麦肯锡联合发布的最新报告显示，2030年，中国车企有望在全球销量前十大车企中占据多个席位。其核心驱动力之一是创新速度：尤其在竞争激烈的中国，领先新能源车企将在当前业已领先的基础上继续迭代2-3代产品。
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