经历前两个涨停，集运指数（欧线）期货4日行情稍有回落。
截至发稿时，集运指数（欧线）期货近月合约翻绿，远月合约涨幅收窄。从持仓量来看，各个合约均出现减仓的情况，整体减仓逾5000手。
事实上，受近期红海局势愈演愈烈影响，突发消息扰动盘面，导致期货价格跟随现货价格大幅波动。而现货市场部分市场报价已明显高于实际所承担的额外成本，现货价格存在虚高风险。
据中银期货章星昊提供数据显示，1月3日统计即期公开市场报价（1月出运）中，东方海外1月上旬出运下降470美元/TEU至2709美元/TEU、1月下旬出运下降1200美元/TEU至3479美元/TEU；韩新海运1月上旬出运下降1000美元/TEU至2147美元/TEU。
“从报价可以看到，1月下旬实际报价已明显下调。”章星昊认为，从成本环节测算，考虑到保费以及其他潜在成本，绕航后预计增加的成本约80-100美元/TEU。
国投安信期货能源首席分析师高明宇也提到，近期，船公司报价已经达到3000甚至4000美元/TEU以上。但他们了解到，走苏伊士运河会产生通行费，绕航后航程增加会增加燃油成本、船租成本等，但能省去苏伊士运河通行费。经初步测算，绕航后增加的成本约合80美元/TEU（全程），再加上春节前旺季的一些因素，目前船公司的报价还是有些高。
而从时间成本的考量看，他分析，船公司绕航后全部航程会增加约20天，可能会稀释20-30%的运力，因为船舶运行时间加长，船和货柜返回到中国的时间也会相应加长，可能2月份市场上货柜会减少，但是2月份正值中国春节，货量也会减少，因此货柜供不应求的程度不会太高。
整体来看，在供给端，欧线运力继续增加，运力过剩风险仍是影响2024年集运欧线的主要因素。章星昊表示，经与咨询机构了解，截至11月，2023年新船交付量已达到181万TEU，较2022年底时的运价增长约7%，拆解运力不及新交付的10%，11月闲置运力小幅提升。此外，部分新增运力将在2024年一季度集中释放，预计全球2024年新增集装箱船运力将达到200万TEU以上。
招商期货研究员王智杰则认为，需求端，欧洲经济仍然在不断反复筑底中，需求未见显著提升，支持运价上涨动力仍然不足。“中国工厂一般在春节前两周放假，因此年前最后一个出运高峰在1月的第二、三周，但从近期接受的订舱看，目前亚欧航线货量较往年处于较低水平，出运高峰并未发生。市场虽存在爆仓情况，但是短期船期延误、运力不足导致，目前仍有一定调控空间。伴随各大船东逐步接受绕航计划，基本面上缺乏支撑运价继续上涨的动力。”
他直言，红海事件正影响长协谈判，大部分货主对较高海运费的长协价签署意愿不强，维持正常年份的长协价仍是货主的主流想法。本次红海事件，航运供给的恢复将会在较短时间内让市场回归基本面的定价方式，现货市场运价短期上涨无法一直影响长期供大于求的基本面。
资讯编辑：李玟 021-26095597 资讯监督：乐卫扬 021-26093827 资讯投诉：陈杰 021-26093100免责声明：Mysteel发布的原创及转载内容，仅供客户参考，不作为决策建议。原创内容版权归Mysteel所有，转载需取得Mysteel书面授权，且Mysteel保留对任何侵权行为和有悖原创内容原意的引用行为进行追究的权利。转载内容来源于网络，目的在于传递更多信息，方便学习与交流，并不代表Mysteel赞同其观点及对其真实性、完整性负责。申请授权及投诉，请联系Mysteel（021-26093397）处理。
