核心观点：当前各船厂都希望 “快交船”，“保交船”，然而7月造船完工量却还是下降，主要因素之一便是高温，在本就不是交付高峰的夏季，船厂的交付压力进一步加大。 同时集装箱热已过，船市新的主角LNG（液化天然气）一蹴而就，份额跃居第一。
一、7月造船业三大指标两降一增
据船舶工业协会8月15日最新数据显示，2022年1-7月，中国造船完工量2085万载重吨，同比下降13.8%；新接订单量2572万载重吨，同比下降43.1%；手持订单量10366万载重吨，同比增长15.6%。1-7月，中国造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占世界市场份额的 44.4%、51.1%和48.1%。
二、单月完工量与新接量再次大幅下滑
从单月数据来看，中国造船市场7月完工量环比6月下降了44.3%，新接量环比下降了31.7%。对当前完工量降低，Mysteel也调研了部分客户，总结了以下几点原因：首先便是高温天气，致使国内部分地区船厂工作时间缩短，并且在传统上夏季也不是船舶交付的高峰季节 ；其次便是在船舶建造周期以及船型的建造难度上，目前今年交付的船舶主要来自订单处于相对低谷的2019、2020年，因此船厂也都是希望“快交船”，“保交船”。正是这些客观因素使得船厂很难继续提高产能，甚至影响能力发挥。
而在新接订单方面，船价过高也依旧是新接订单上涨动力不足的原因之一。 截至2022年7月，克拉克森新船价格指数收于162点，环比基本持平，同比增长12.5%。 从主力船型看，散货船、油船、集装箱船和气体运输船的克拉克森新船价格指数分别为169点、191点、103点和171点，同比分别增长10.1%、13.5%、13.3%、14.1%，环比基本持平。
三、LNG运输船“接替”集装箱船，市场份额跃居第一
集装箱船方面， 7月全球成交新船订单19艘80万载重吨，同比下降75.3%，具体订单包括13艘小型集装箱船和6艘中型集装箱船。散货船方面，7月全球成交新船订单11艘102万载重吨，同比下降78.3%，具体订单包括2艘大灵便型散货船、7艘巴拿马型散货船、2艘好望角型散货船。油船方面，7月全球成交新船订单19艘107万载重吨，同比增加205.7%，具体订单包括14艘化学品船和5艘成品油船，现代越南造船厂表现突出，承接了4艘化学品船和4艘成品油船。气体运输船方面，7月全球成交新船订单13艘121万载重吨，同比下降40%，具体订单包括12艘LNG船和1艘LPG船。12艘17.4万立方米LNG船全部被韩国斩获，其中10艘由现代集团承接，2艘由大宇造船承接， 有8艘来自挪威船东。
四、航运价格再次下滑，运力过剩已有初现
8月12日，波罗的海干散货运价指数周五跌至六个月新低，并连续第四周下跌，因船舶运价下滑。考虑到好望角型、巴拿马型和超大型运输船运费的整体指数下跌79点，至1477点，跌幅5.1%，该指数本周下跌了5.3%。好望角型船运价指数下跌224点，跌幅14.6%，至1314点的六个月低点，该指数本周下跌6.9%，为连续第四个交易日下跌。好望角型船的日均收入下降1859美元，至10898美元。巴拿马型船运价指数下跌20点，跌幅1%，至1907点，为三周多以来最低，当周下跌3.1%，为连续第三周下跌。
目前来看各地港口拥堵情况目前正在逐渐恢复当中，当前市场集装箱供应比较充足。美国等一些政府已经出台或计划出台保护货主利益的政策，给班轮市场运费维持高位提供压力。通胀高企业等经济疲软因素影响全球购买力，可能会减少航运需求，进而影响航运市场运费。
其次，在集装箱船制造方面我们也可以看到，前几年的集装箱热刺激了订购新船以扩大船队或更换旧吨位的高涨情绪。然而，就船舶数量而言，新造船订单占现役船队的比例已成为仅次于2007/2008年的第二高，而将交付的 TEU 运力也将创历史最高水平。这些船将从今年起开始陆续交付，从而导致当前的集装箱航运供需的平衡被打破。这可以被视为周期中供应过剩的开始，导致船舶租金和运费下降。
综合来看，高温给造船业带来不少压力和影响，船厂也在克服困难保证生产进度，预计在8月高温天气下，这种客观因素带来的影响依旧是较大的；而在船型方面，新造船的主角正在由箱船向LNG船转换，两者的手持订单占比也创下近几年的新高。但在目前全球新船订单较为低迷的情况下，整个新船造船市场的需求潜力尚需开发。
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