家里有矿，富得流油，是如今锂资源端上市公司的真实写照。
7月27日，盛新锂能（002240.SZ）发布中报，上半年实现营业收入51.33亿元，比上年同期增长325.76%；实现归属于上市公司股东的净利润30.19亿元，同比暴增950.40%。盛新锂能此前在业绩预告中披露的净利润上限为29亿元，这意味着，其实际盈利在此基础上又多了1个亿。
当然，中报业绩暴涨的锂资源股绝非盛新锂能一家。根据已经披露的中报及业绩预告来看，锂资源股业绩表现十分抢眼，而驱动业绩的主因之一即是锂价的大幅上涨。
业内人士告诉钛媒体APP，今年下半年，锂盐供需仍然紧张，预计价格高位仍是主旋律，明后年锂资源供需才能逐步平衡。而诸如钠电池、氢燃料电池等解决方案可一定程度上缓解锂资源焦虑，但要替代，难上加难。
中期业绩纷纷大幅增长
盛新锂能的业绩增幅并不是同类企业中最高的。
根据业绩预告，天华超净预计今年上半年实现净利润33.50亿元-36.50亿元，比上年同期增长971.70%-1067.67%；融捷股份1-6月预盈5.30亿元-6.30亿元，同比增长4080.57%-4869.36%；锂王天齐锂业则预计，今年上半年实现净利润96亿元-116亿元，同比增长110倍-134倍。
（锂资源股2022年中报业绩一览，来源：公开信息）
对于业绩的大幅增长，上述的上市公司纷纷提到下游需求增加，引用新能源车增速以阐释下游对锂需求的旺盛。中汽协数据显示，2022年1-6月，新能源汽车产销分别完成266.1万辆和260万辆，同比均增长1.2倍，市场占有率达到21.6%，提前超过《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》提出的到2025年新能源汽车新车销量占比达到20%左右的目标。
而新能源车的持续增长又带动动力电池产量的提升，根据中国汽车动力电池产业创新联盟的统计数据，2022年1-6月，我国动力电池产量累计206.4GWh，同比增长176.4%。
需求提升，价格上涨，自然带飞有矿的上游企业。根据数据，截至2022年6月底，电池级碳酸锂和电池级氢氧化锂的市场价格分别为47.55万元/吨和47.75万元/吨，较年初分别上涨71.35%和123.65%。
进入7月，锂价依然坚挺。上海钢联新能源事业部锂业分析师曲音飞告诉钛媒体APP，截至7月28日，电池级碳酸锂价格为46.5-48万元/吨，年内涨幅62.93%；电池级氢氧化锂价格为46-48万元/吨，年内涨幅112.19%。
价格不断走高，上市公司不断加大产出。以盛新锂能为例，上半年公司锂盐产品产量2.04万吨，同比增长10.48%；销量1.85万吨，同比增长4.88%。藏格矿业则实现碳酸锂产量4770吨、同比增长55.17%(上年同期3074吨)，销量4807吨、 同比增长-10.23%(上年同期5355吨)。
锂价持续上行也直接带来资源股毛利率的大幅提升。中报显示，盛新锂能锂盐毛利率高达74.24%，而2019年、2020年、2021年其锂产品毛利率分别仅为17.79%、-9.39%和47.78%。藏格矿业碳酸锂毛利率也从2020年的-3.57%增加至2021年的59.76%，及至今年上半年的90.52%。
下半年锂价高位仍是主旋律
锂资源大涨，整个锂电产业链都在加入抢矿，资源焦虑进一步推高价格。目前，锂价还能坚挺多久是市场普遍关心的话题。换句话说，锂资源供需平衡何时可以实现？
据五矿证券研究所预测，2022年全球锂需求总量约71万吨碳酸锂当量，2025年增至165万吨碳酸锂当量，年复合增长率超过30%。
可锂资源真的稀缺吗？根据中国科学院数据显示，全球锂资源经济可采储量为2100万吨，预计可制造20亿辆电动汽车。按照2021年的全球需求量60.62万吨计算，至少可供使用超200年。
宁德时代董事长曾毓群也在2022世界动力电池大会上表示，“矿产资源并不是产业发展的瓶颈，原材料高价是资本炒作的结果。目前已探明的锂资源储量可以生产160TWh的锂电池，完全足够生产全球需要的动力电池和储能电池。”
但需要注意的是，世界锂资源分布和开采极不均衡，锂矿（包括盐湖锂矿和固体锂矿）产出的区域分布存在较大差异，澳大利亚是最大的锂矿供给国，约占据世界锂矿石供给90%、占世界锂原料供应总量的37%。尽管中国锂资源量位于世界前列，资源品种相对丰富，但是相对于中国锂盐生产能力，锂原料对外依存度较高，65%的锂原料需要进口。
海关数据显示，2022上半年，我国进口锂辉石约116.6万吨（合14.2万吨LCE），进口数量同比提升13.8%，较2021下半年增长18.9%。
针对锂资源过于依赖进口的问题，近来国内频频出台政策支持锂矿勘探开采工作，提高国内资源保障程度。在国内，青海、西藏和四川锂资源储量占国内锂资源储量的绝大部分，其中西藏和青海为盐湖卤水型，硬岩型锂矿主要分布于四川、江西、新疆等地。
只不过，锂资源的开采周期普遍要3-5年，虽然各企业都在扩产能，但开采与提炼速度限制了锂资源的供给。
“锂辉石精矿长协价格预计仍将走高。”曲音飞向钛媒体APP表示，海外精矿拍卖模式兴起，对于缺矿企业而言每次拍卖都是诱惑，拍卖价格将充满不确定性，也在不断挑战冶炼企业心理价位。2022年下半年成本端支撑明显，随着长协价格走高，锂盐产品制造成本也不断提高，成本面将支撑下半年锂产品价格高位。
分析师韩敏华也认为，“下半年，基础锂盐市场价格高位运行是主旋律。”其向钛媒体APP分析道，从国内供需来看，下半年国内基础锂盐预计仍保持紧供应、宽需求状态。供应方面主要受原料放量缓慢、产能增量不足制约。原料方面，锂辉石产品进口依存度高，头部企业锁定海外大型矿场原料供应，现货流通环节货源量预计仍保持紧俏。国内锂盐产能方面，下半年新增产能数量不多，且产能爬坡时间偏长，产量增速较需求来说偏缓。
“需求上来看，2022年为国家新能源汽车补贴的最后一年，新能源全车产量预计保持快速增长；风光水储一体化发展进度继续推进，储能电池刚需将进一步提升。”韩敏华说，聚焦到基础锂盐直接下游产品，2022下半年下游正极材料产能新增计划较多，涉及磷酸铁锂产能160.2万吨、三元材料产能约6万吨。即便是正极材料产能落地数量不及预期，但需求增长速度势必快于基础锂盐供应增速，预计供需差在-1.7万吨左右。
至于供需何时可以达到平衡，曲音飞预计，2023年供需差将逐渐得到修复，2024年将出现供过于求的状态，但具体仍要关注产业链项目落地情况。
某锂资源企业人士则更为乐观，其向钛媒体APP表示，“今年下半年乃至明年锂盐景气度应该都没有太大问题，预计要到后年才可能出现供需平衡，进而锂盐迎来拐点，价格回调。”
替代谈何容易
锂价大涨，供需不平衡，产业链想方设法寻求替代方案，锂回收即被寄予厚望。
曾毓群在世界动力电池大会上就谈到：“电池中的锂等资源是可以充分回收再利用的。目前电池中的镍钻锰的回收率已经达到99.3%，锂的回收达到90%。到2035年以后，循环利用的退役电池可以满足很大一部分市场需求。”
据悉，镍氢电池里面包含35%镍、4%钴、1%锰和8%稀土元素；磷酸铁锂电池含有1%锂，三元电池则含有12%镍、5%钴、7%锰和1%锂。而早在多年前，包括宁德时代在内的多家企业就已经开始布局动力电池回收。
但上述的企业人士则告诉钛媒体APP，“其实宁德时代说的电池回收还是一个概念。我们去看了他说的那个厂，只是实验室里可达到90%以上的回收率，并没有大规模的回收。”在其看来，理论上电池都可以100%回收，但目前未大规模回收主要有两方面的原因，一是成本，目前电池回收的提纯、分解的工艺成本较高，高过盐湖提锂和锂辉石提锂成本；二是污染很严重。
其以废钢回收举例，当初铁矿石涨价的时候，我们也不停呼吁废钢回收、循环利用，但废钢的冶炼十分耗电、成本很高，污染也很严重。在经过了三四十年发展后回收技术才慢慢成熟，到最近几年废钢回收才占有一席之地。然到目前为止，废钢的回收还是没办法完全替代铁矿石高炉炼钢，毕竟废钢冶炼的成本依然高于后者。
曲音飞也向钛媒体APP表示，“目前电池回收处于发展阶段，2023年将是电池退役的爆发期。随着回收技术越发成熟以及退役电池的数量增加，回收体系占比也将逐步提升，但不能完全依赖于回收来补充供应缺口。”
值得一提的是，随着锂价不断飙升，电池行业逃“锂”也在上演。
去年7月份，宁德时代率先发布第一代钠离子电池，随后更多企业跟进，宁德时代在互动平台最新回复显示，其正致力推进钠离子电池在2023年实现产业化。同时，固态电池、超级电容等也成为电池研发新方向。而在锂电池另一大应用的储能领域，寻找锂电池的替代也如火如荼，诸如抽水蓄能、压缩空气储能、全钒液流电池、铅炭电池、铁铬液流电池、钠离子电池等储能路径百花齐放。
“钠电池等电池替代需要解决的问题还很多，比如工艺的成熟、产业链打通，这需要时间，至少以5年为期。另外，钠的原子密度决定了其替代也只能替代中低端的应用。”上述企业人士笑言，钠电池的兴起可能也侧重在敲打一下产业链，借此抑制一下锂资源的价格。
信达证券的研报直指，钠离子电池与锂离子电池工作原理类似，钠离子相比锂离子存在本征缺陷，但钠离子电池具备明显的成本优势，拥有较好的倍率、低温和安全性能，预计钠离子电池2025年在电化学储能领域、电动两轮车领域及A00级电动车领域渗透率将分别达到15%、5%、10%。
另外，锂电池价格上涨，氢燃料电池重回视野，引车企竞相布局。7月25日，国内首款量产氢燃料车长安深蓝SL03正式上市；同一日孤注一掷发展氢能的海马汽车在互动平台称，海马7X-H氢燃料电池汽车将于2023年开展模拟示范运营，争取在氢能汽车产业生态上形成差异化竞争优势；而在本月初，上汽方面亦透露，上汽氢能源专属“星河”架构首辆样车将于10月面世，该车型的氢气容积预计将接近或超过180L，续航里程在800km左右。
氢燃料电池在短时间内大规模商用难度也不小。有分析人士指出，目前燃料电池“重商轻乘”，乘用车商业化推广模式未建立及专项规划和政策体系尚未形成，同时还面临成本较高、加氢基础设施建设不足等问题，预计2028年-2030年，是中国氢燃料乘用车真正开始市场化的时间节点。
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