在保税船燃市场以低硫为主的市场结构下，受供应端以及政策面影响，低硫燃料油仍将是国内保税船燃市场的主流，这种市场结构也对高低硫价差形成支撑。
今年以来，受俄乌地缘政治紧张局势加剧影响，国际原油价格快速上涨，高、低硫燃料油价格在成本抬升支撑下表现强势。随着欧美市场汽柴油需求的逐渐恢复，裂解利润上升导致部分低硫组分被分流，供应紧张推升了低硫燃料油价格，高低硫燃料油价差一度达到2500元/吨。
国产增量难抵进口降幅
进口大幅削减，现货供给紧张。2020年，我国开始对国际航行船舶加注燃料油实行出口退税政策，国内优质低硫资源涌入保税油市场，改变了保税船用油市场以进口资源为主的市场结构。2021年下半年，舟山保税船用油价格低于新加坡市场，传统的新加坡—舟山套利模式无法延续，导致2022年低硫燃料油进口大量取消，燃料油进口量下降。数据显示，2022年1—5月，我国保燃进口量为257.64万吨，较去年同期下降143.70万吨，降幅为35.81%。
目前低硫燃料油的船供价格已上涨至7000元/吨以上，而国内柴油价格基本稳定在9000元/吨以内，两者的消费税、增值税等税收差异就在2000元/吨以上，因此生产低硫燃料油的经济性明显优于生产汽柴油。2022年5月，我国低硫燃料油产量超132万吨，为2020年开启低硫燃料油生产以来的最高水平。今年1—5月，低硫燃料油产量约600万吨，同比上涨约30%，但仍难以弥补进口降幅。
国内外燃料油库存处于低位
今年上半年，随着欧美逐渐放开疫情管控，人们出行需求增加，叠加夏日出行旺季，汽柴油生产利润快速走高。二季度，欧美市场的汽柴油裂解价差由10美元/桶最高涨至50美元/桶以上，大量的低硫资源被分流去生产高利润的汽柴油，导致全球低硫燃料油资源供给下降，新加坡和美国市场的燃料油库存均降至5年来同期最低水平，国内保燃两大港口青岛港和舟山港库存也出现明显下降。
保燃需求依旧向好，舟山保燃市场规模继续增长。虽然今年BDI指数较去年明显下降，但依旧处于10年来高位，国际航运业仍处于景气周期，对保税船燃的需求支撑依然存在。2022年1—5月，新加坡船供量总计1916.3万吨，同比减少9.4%。同期，我国保税船供量约829.5万吨，同比下滑1.5%；舟山保税船供量约236.8万吨，同比增长20.24%。
除航运支撑外，上半年因新加坡燃料油质量问题，使得一部分船东转向舟山市场购买质量更有保障的国产燃料油。上半年，上海、广州先后出台保税油加注管理办法，我国出台保税油经营政策的地方增至5个，国内港口营商环境不断改善，保燃市场前景良好。
国内低硫燃料油需求更盛
IMO颁发限硫令后，全球船用燃料油市场的需求结构也发生着变化。我国出台了低硫燃料油出口退税政策，并限制了油品流向与用途，使得国内保税船供油市场更注重低硫市场开拓。高硫燃料油因市场规模萎缩、来源依靠进口等因素影响而不被市场重视。2022年1—5月，全国保税船供油产品结构为低硫占比88%，高硫、MGO各占约6%，同期，新加坡船用油市场中低硫消费占65%，高硫占比27%。受政策影响，低硫燃料油仍将是国内保税船燃市场的主流，这种市场结构也对高低硫价差形成支撑。
综上所述，供给端，一方面，新加坡市场低硫资源紧张，现货大幅升水叠加阿芙拉油轮运费大幅走高，内外价差不足以支撑进口货源大量流向国内市场；另一方面，国内企业虽然生产积极性较高，但配额下发量依旧紧张。需求端，国际航运业处于景气阶段，舟山保燃市场规模保持快速增长，同时国内更多地方将保税供油作为港口服务建设的一部分，对市场开拓力度加大。总体来看，在保税船燃市场以低硫为主的市场结构下，受低硫燃料油供应端扰动，预计低硫强高硫弱的局面将延续。
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