一、航运价格高位松动，海运费跌至去年同期水平
上海航运交易所发布的周度统计数据显示，7月1日，上海出口集装箱综合运价指数为4203.27点，比年初历史最高位的5109.60点回落近20%，目前已回落至去年同期水平。
从数据上看，虽然目前指数在4203.27，但是不论如何回落，该指数目前仍还处于较高位置。
据了解，6月24日，上海港出口至美西和美东基本港市场运价（海运及海运附加费）分别为7378美元/FEU和9804美元/FEU，分别较上期下跌1.5%和下跌2.7%。美东线每40呎柜运价跌破万美元大关，是2021年7月30日来首见。
欧线方面，上海港出口至欧洲基本港市场运价（海运及海运附加费）为5766美元/TEU，较上期下跌0.5%；上海港出口至地中海基本港市场运价（海运及海运附加费）为6425美元/TEU，较上期下跌1.0%。
而波罗的海指数最新数据则显示，近期从中国到美西每个货柜运费为9585美元，相较今年初下降34%，较去年同期也减少近50%。
在过去的两年中，供应链拥堵所导致得运输时间延长，这不仅与海运延误息息相关，还与内陆拥堵和延误有关。而供应链中的问题越大，对海运的需求就越大。航运业相关人士认为此次疫情给航运业带来了一次特殊的机遇，疫情带来了一波大的行情，相应的也带来了一次挑战，一旦疫情带来的阶段性问题结束，那往后在一段时间内，疫情期间的需求很大程度会削弱甚至“消失”，那么接下来面临的将会是“运力”过剩的挑战。
二、航运业与造船业的微妙关系
航运业与船舶行业之间的关系，如果要用一个词来形容的话，我觉得是唇齿相依。如果说航运市场是国际贸易市场的派生市场，造船市场是航运市场的相关市场和要素市场。世界造船市场的发展主要取决于航运市场的兴衰，而航运市场的兴衰与国际贸易市场的发展有着直接关系，这种关系是一种连锁的反应关系。造船市场振兴，依赖航运市场支持，航运市场繁荣需要贸易市场发展。
17年的时候，时任中船重工经济研究中心分析师谭松在一篇船市评论中也形容到，航运与造船既是一条绳上的蚂蚱，又是一场“火”与“冰”之恋，相爱相杀。把航运看作一团“火”，造船对这个市场来说就是一块“冰”。市场需求旺盛时，往“火”里加“冰”，“火”也不会灭；疫情的出现时航运价格上升，无异于点旺了市场这把“火”，但疫情终将退去，这把“火”也会渐渐变小，倘若此时“冰”加多了，市场很容易就死掉。
我们将BDI指数与船舶的单月新接订单量结合在一起也不难看出其所存在的一些相关性。
一般来说BDI与造船业是正相关的，航运价格涨起来，一种是国际贸易很繁荣，另一种是船很缺，一般都会驱动船舶市场繁荣。而从目前的情况来看，当前面对接连下滑的运费，船公司选择继续“停航跳港”的策略来稳定市场运费。据德鲁里集运指数的最新数据显示：未来五周的停航安排，三大联盟共取消48次航线，其中2M宣布取消23次，The Alliance宣布取消19次， Ocean Alliance取消6次。运力过剩的问题已经初现端倪，而根据国内的CNPI指数显示，当前新船价格也处于较高位置。
三、短期内船舶行业新接订单或将放缓，但行业发展前景依旧韧性十足
在目前航运价格大幅回落以及新船价格依旧处于高位的情况下，船东投资新船的意愿并不强烈，船舶行业新接订单量短期内或将放缓许多；但从6月份船舶工业协会公布的数据来看，我国目前船舶手持订单已排至2025年，整个行业发展预期仍旧韧性十足。
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