航运：运价暴涨几时休？大跌短期无望
9月底以来BDI突破并持续站稳5000点，创十年来新高。目前货主的运输成本在10月进一步向前推进，10月8日西澳丹皮尔-青岛17.2万吨海岬型船的平均程租运价已经攀升至21.5美金/吨。在极端天气和防疫政策双重钳制下，国内港口拥堵日趋严重，截至10月12日拥堵在港口的海岬型船运力占该船型总运力的31.7%，相比疫情前，全球港口散货船队在港运力增加了34%，该船型运力受到严重挤压。此外，主运铁矿石的海岬型船自身运力增长健康，能够匹配铁矿石的运输增长需求，但是小宗散货和煤炭运输需求的反弹侵占了该船型运力。与此同时，“散改集”以及船东心理也同样在助推运价上涨。短期来看，运价或小幅回调，但由于港口管制不会放松、天气异常情况频发、疫情不确定性仍在、冬季供暖煤炭需求大等因素，预计回调力度不会太大。
1. 海岬型船舶运力受其他货种挤占
国际干散货运输市场上，铁矿和谷物海运需求增速已经开始放缓，主要运输需求的增长来自小宗散货和煤炭。根据克拉克森月度全球海运干散货贸易指标，8月份指标同比增长5.17%。2021年前八个月全球铁矿石海运贸易量同比增长2.6%，谷物1-8月同比增长3%，尽管海运需求增速低于去年的强劲水平，但总体运量仍保持在历史高位。更大的需求增长来自小宗散货以及煤炭，小宗散货同比增长6.4%，正在强劲反弹；煤炭海运需求增长6.5%，同样增长明显。小宗散货以及煤炭的火爆推动了小船市场，最终传导至大船的运力被侵占。
此外，“散改集”也导致暂时性运力短缺，9月约有15艘散货船出租用于集运运输，但以中小型船舶为主，运力占比不大。
2. 船舶压港是海岬型船舶今年运费上涨的主因
全球3/4的铁矿石海运需求都来自中国。相比离我国更近的澳洲，今年铁矿石出口量主要增长国家，如巴西（+7%）、秘鲁（+14%）、智利（+3%）、南非（+3%）的出口量上涨意味着海运运距的提高，这也变相稀释着船舶运力。但仅看航运自身供需基本面，海岬型干散货船运力增长相对健康，预计2021年增长2.2%左右，考虑海运距离的情况下，海岬型干散货船的运力能够应付主力运输货种铁矿石的运输需求增长。因此运价高涨一方面原因来自铁矿石外其他货种对运输需求的上涨。而另一方面，则来自新冠疫情以及极端天气导致的全球港口拥堵。
严重压港吞噬了大量的船舶运力，截至10月12日拥堵在港口的海岬型船运力占该船型总运力的31.7%，相比疫情前，全球港口散货船队在港运力增加了34%，在中国港口拥堵的海岬型船总载重吨超过5000万，同比去年增加了14%，与前次台风影响相比增幅为21.38%。海岬型船在中国港口积压的运力自7月南京疫情与台风“烟花”后再次上了一个台阶，实际上，BCI和在港运力的再次飙升也就是从这段时候开始的。此后8月巴西铁矿发运提升，台风“灿都”来袭，继续助推运价的上扬。
防疫措施、船员换班等因素导致船舶周转效率降低、市场有效供给减少，疫情不确定性一直存在。10月以来，宁波舟山港、山东青岛港均有疫情感染通报，预计冬奥前港口防疫政策很难放松。引水员由于是统一闭环管理，是压港缓解的关键一环，经一线调研，目前存在供需错配问题。
3. 短期大船行情将延续强势
团队认为四季度大船行情或有回调但不改强势走势。四季度巴西铁矿石发运的确存在降低预期，中国铁矿石贸易也因钢铁产量限制面临降温趋势。相比国外港口拥堵，国内自身能改进的地方已经不多了：中国港口一直延续24小时运作机制；国内“疫情零容忍政策”也不存在司机短缺问题。中国压港如何缓解还是要回到疫情和天气这两大因素。
今年河南、山西暴雨异常罕见，受副热带高压影响，雨水不断向北方输送，四季度北方港口大风大雨等不良海况情况可能增多；海外疫情显著改善，但疫情的不确定性仍然存在，期望港口放松管制并不现实。
8月受“灿都”影响，港口压力持续攀升，但我国码头作业始终维持高效运作，约一个月后开始缓和，如果10月中国沿海没有类似强台风生成，预计本轮拥堵在1个多月后会有改善，回调拐点预计在11月中上旬出现。此外还需注意：船舶运力这一特殊商品是无法储存的，通常情况下每年一季度为航运淡季，船东也有非常大的意愿在年底前保持高运费以期对冲淡季可能带来的损失。
目前，全球海岬型船压港比例还在提高。17号台风“狮子山”对华南一带的影响刚结束，第18号台风“圆规”又接踵而至，短期内BCI甚至有继续冲高的期望。现在也出现了因为海岬型船舶运费过高，一船货分成两条巴拿马型船装运的现象。这当然只是缓兵之计，只有港口拥堵缓解，干散货运费才有回调机会，但受非主力货种运输需求挤压运力、港口严管制不放松、天气异常情况频发、疫情不确定性仍在、冬季供暖煤炭需求大等因素，短期内海岬型船压港缓解运价可能会有回调，但空间不会太大。
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