剪切加工中心：钢铁物流的一种主要流通模式
2006-11-27 00:00 来源： 我的钢铁 作者：mysteel
近年来，我国钢材市场价格跌宕起伏，竞争日趋激烈，钢材贸易商越来越感到，提升钢铁流通业态，对钢材贸易商来说，更是至关重要。于是，钢材的剪切加工配送在一些钢贸企业中应运而生。
前不久，上海有家大型钢铁贸易公司与钢厂签署了战略合作协议，联手创建钢材大超市，确立以“最大满足客户需求”为核心的经营理念，钢材大趋于超市集采购、加工、零售、物流配送于一体的加工、零售网络，布满全国各地，为更好地服务客户提供了必要的保障。同时，钢材大超市综合了钢铁物流产业链的各个环节，真正实现为客户提供个性化、更便宜、更快捷、更方便、更放心的一条龙服务，为众多客户所认可并选择。
钢材大超市在上游供应商和下游客户之间起到了重要的纽带作用，对于上游供应商及下游客户来说，钢材大超市实现了钢铁物流产业链的完结，上游供应企业客户借助钢材大超市庞大的网络体系及客户群，实现其业务市场的开拓，扩大了其产品销售渠道，降低了其运营成本；而下游客户更可以通过钢材大超市实现其对材料供应资源的全面掌握，通过采购、加工、配送一站式消费，大大降低其各项成本支出，即节约了成本又提高了效率，从而也提高了企业的赢利水平。
确实，钢材流通企业与钢厂联手打造剪切配送加工中心，是钢铁流通的一个重要模式。如今，世界上一些发达国家，剪切配送加工也是钢铁流通的主要方式之一。在美国，通过剪切加工配送的钢材占整个钢材消费量的45%左右，它的主要客户是一些中小用户。根据流通行业的特点，如果买卖双方都是分散的中小厂商或中小用户，且数量众多，此时在买卖双方中间有一个专业化的商业企业来承担买卖的职责，比直销的效率更高，成本更低。而剪切加工配送中心则起到重要作用。
在国外，剪切配送加工中心模式是由钢厂、剪切中心、终端用户三方共同建立的供应链。通过这一稳定的供应链，其产品能够有序流通，市场信息能够快速、有效地得到传递，更为关键的是在有序稳定的“供应链”内，各种市场信息，特别是需求、供给和价格信息，做到准确、及时，而不会被其它因素扭曲，也不会被其他渠道放大。可见，在钢铁供应链中，剪切配送加工是供应商、制造商、物流中心、零售商最终到用户的供应链中的一个重要环节，它与商流、物流、信息流、资金流融为一体。
目前，我国钢铁剪切配送加工业，随着新兴物流产业的崛起而得到较快发展，现在我国已有钢材剪切加工配送中心300余家，从投资和建设的角度来看，大致有五种类型：
一是国内大型钢铁企业投资建立钢材剪切加工配送中心。如宝钢先后投资自建和合资，在上海、天津、广州、杭州、青岛、重庆、沈阳、东莞等城市建立了钢材配送中心，年剪切配送能力已达到100万吨。据了解，未来5年内，宝钢的加工能力将达到250-300万吨，加工配送中心将达到25-30家。鞍钢随着冷轧和硅钢项目的改造和新建，全面实施建立剪切配送战略，先后在上海、广东、山东、沈阳建立了钢材配送中心。攀钢也在广东等地建起剪切配送中心。
二是钢材代理商投资建设钢材剪切配送加工中心。上海五波钢结构材料有限公司投资1000万元，在上海铁闵钢材交易市场，建立一个H型钢加工、配送、仓储、销售基地。这个H型钢加工、配送基地，开辟火焰切割加工区、涂复加工区、仓储区、销售区等，配备三维钻床、端面铣床、抛丸喷砂机、火焰切割机等H型钢加工设备，可以加工1米高腹板的型钢，年加工量为5万吨，占五波公司在铁闵钢材交易的H型钢销售量的20%。
代理商利用在资金和服务手段上的优势，与钢厂建立了稳定的供货关系，成为供需双方的重要中间桥梁。为了稳定钢厂和使用厂家的关系，代理商主动投资建立仓储和剪切配送中心，这一势头非常之快，设备的档次及加工质量也越来越高，国内一些专业仓库、铁路线已具备了专业仓储和剪切配送功能。
三是国外企业在我国投资建设钢材剪切配送加工中心。近年来，国外钢铁企业在中国建厂，有针对性地设立钢材剪切配送中心，开展个性化、专业化服务，帮助用户降低采购成本。如韩国浦项在华北、华东和华南地区建有板卷加工中心，加工能力达40万吨；日本商社从1993年起在中国建立有数十家钢材加工中心，这些钢材加工配送中心的主要服务对象是外资、合资和台资企业及一些较大规模的知名企业。
四是下游行业终端用户自主建立的钢材剪切配送加工点。时下，一些造船厂、集装箱厂、大型汽车厂以及冰箱、空调、洗衣机、电机厂等自建有钢材加工车间，对钢材进行分条、模切、冲片、套裁、落料。这些加工生产线成为企业的前道工序。
五是社会自建钢材剪切配送加工中心。近年来，我国自建钢材剪切配送加工中心发展很快，加工能力已超过1000万吨，主要以加工薄规格冷热板、电工钢、镀锌、锡板、彩板为主。
业内人士认为，近年来我国钢材剪切配送加工产业尽管发展很快，但加工规模较小，布局分散，各自为政，效率不高。以造船行业为例，船厂船板的供应模式有3大缺陷，一是以钢厂为主的配送加工中心，无法完全满足船厂生产对钢种和规格的需要；二是加工中心的运行有很强的地域特征，受到运输距离和能力的限制；三是以单一钢厂和单一船厂或少数船厂为股东的配送中心，在现有体制下兼容性不够，有一定的排他性，限制了配送中心、钢厂和船厂的发展。对此，船舶行业人士认为，未来应该加强钢铁与造船两大行业间的战略合作，抓住目前船用钢材产销两旺的有利时机，及时调整造船板生产能力布局，并适时建立船用钢材加工配送中心，以提高船板物流组织优化程度。
上海五波钢结构材料有限公司董事长、总经理任庆平说，未来H型钢市场的竞争不断加剧，最终用户追求是经济、快捷、高效的供货方式。目前一些钢结构制造厂家采购H型钢，最好能把H型钢的长短尺寸与钢结构件设计的要求一样，拿出马上可以使用，不需要剪切、打孔，甚至直接涂料好，成为一个完整的配件，钢结构制造厂家拿来只需装配一下，这样既快捷，又节约，经济实惠，但目前上规模的H型钢配送加工中心还不多，钢材贸易商中具有配送加工能力的企业更是寥寥无几。
此外，目前我国钢铁业及钢材流通业中的剪切配送加工中还存在加工规格、数量和质量问题。现在的剪切配送加工中心，加工规模一般在10-20万吨/年之间，加工的产品比较单一。如在广东、上海、江苏等地设立的剪切配送中心，年加工配送能力基本在10-20万吨，加工的产品大多为冷板、电工钢等，厚度在0.15mm-4mm之间，厚板的加工配送能力普遍不足。
因此，我国钢铁业的剪切配送加工产业还须提高一层次，在进一步提高剪切线的技术装备水平、提高产品加工精度、提高加工专业化程度，适应钢铁现代物流业的需求。钢铁物流是一块大蛋糕，每生产一吨钢材，需要6吨货物的运输来配套，物流输送量巨大。同样，钢材加工配送量也十分大。我国每年用于建筑行业的钢材占钢材总消费量的55%左右,达到1.5亿吨以上，其中钢筋混凝土结构年用钢量又占建筑钢材总量的70%—80%,不需要加工直接应用于施工的钢筋制品用量仅占千分之几。因此，绝大部分钢筋制品需要再加工后才能使用。
未来5-10年，随着我国钢铁工业的可持续发展，钢铁产品也逐步从原材料产品向社会消费产品转换，钢铁行业把销售过程向用户加工制造过程的第一道工序或第二道工序延伸，这样就使供应商与用户形成了牢固的供货渠道和不可分开的供应链，而作为供应链的重要环节的剪切配送加工产业的前景十分广阔。(包斯文 Mysteel.com资讯部组稿，请勿转载)
前不久，上海有家大型钢铁贸易公司与钢厂签署了战略合作协议，联手创建钢材大超市，确立以“最大满足客户需求”为核心的经营理念，钢材大趋于超市集采购、加工、零售、物流配送于一体的加工、零售网络，布满全国各地，为更好地服务客户提供了必要的保障。同时，钢材大超市综合了钢铁物流产业链的各个环节，真正实现为客户提供个性化、更便宜、更快捷、更方便、更放心的一条龙服务，为众多客户所认可并选择。
钢材大超市在上游供应商和下游客户之间起到了重要的纽带作用，对于上游供应商及下游客户来说，钢材大超市实现了钢铁物流产业链的完结，上游供应企业客户借助钢材大超市庞大的网络体系及客户群，实现其业务市场的开拓，扩大了其产品销售渠道，降低了其运营成本；而下游客户更可以通过钢材大超市实现其对材料供应资源的全面掌握，通过采购、加工、配送一站式消费，大大降低其各项成本支出，即节约了成本又提高了效率，从而也提高了企业的赢利水平。
确实，钢材流通企业与钢厂联手打造剪切配送加工中心，是钢铁流通的一个重要模式。如今，世界上一些发达国家，剪切配送加工也是钢铁流通的主要方式之一。在美国，通过剪切加工配送的钢材占整个钢材消费量的45%左右，它的主要客户是一些中小用户。根据流通行业的特点，如果买卖双方都是分散的中小厂商或中小用户，且数量众多，此时在买卖双方中间有一个专业化的商业企业来承担买卖的职责，比直销的效率更高，成本更低。而剪切加工配送中心则起到重要作用。
在国外，剪切配送加工中心模式是由钢厂、剪切中心、终端用户三方共同建立的供应链。通过这一稳定的供应链，其产品能够有序流通，市场信息能够快速、有效地得到传递，更为关键的是在有序稳定的“供应链”内，各种市场信息，特别是需求、供给和价格信息，做到准确、及时，而不会被其它因素扭曲，也不会被其他渠道放大。可见，在钢铁供应链中，剪切配送加工是供应商、制造商、物流中心、零售商最终到用户的供应链中的一个重要环节，它与商流、物流、信息流、资金流融为一体。
目前，我国钢铁剪切配送加工业，随着新兴物流产业的崛起而得到较快发展，现在我国已有钢材剪切加工配送中心300余家，从投资和建设的角度来看，大致有五种类型：
一是国内大型钢铁企业投资建立钢材剪切加工配送中心。如宝钢先后投资自建和合资，在上海、天津、广州、杭州、青岛、重庆、沈阳、东莞等城市建立了钢材配送中心，年剪切配送能力已达到100万吨。据了解，未来5年内，宝钢的加工能力将达到250-300万吨，加工配送中心将达到25-30家。鞍钢随着冷轧和硅钢项目的改造和新建，全面实施建立剪切配送战略，先后在上海、广东、山东、沈阳建立了钢材配送中心。攀钢也在广东等地建起剪切配送中心。
二是钢材代理商投资建设钢材剪切配送加工中心。上海五波钢结构材料有限公司投资1000万元，在上海铁闵钢材交易市场，建立一个H型钢加工、配送、仓储、销售基地。这个H型钢加工、配送基地，开辟火焰切割加工区、涂复加工区、仓储区、销售区等，配备三维钻床、端面铣床、抛丸喷砂机、火焰切割机等H型钢加工设备，可以加工1米高腹板的型钢，年加工量为5万吨，占五波公司在铁闵钢材交易的H型钢销售量的20%。
代理商利用在资金和服务手段上的优势，与钢厂建立了稳定的供货关系，成为供需双方的重要中间桥梁。为了稳定钢厂和使用厂家的关系，代理商主动投资建立仓储和剪切配送中心，这一势头非常之快，设备的档次及加工质量也越来越高，国内一些专业仓库、铁路线已具备了专业仓储和剪切配送功能。
三是国外企业在我国投资建设钢材剪切配送加工中心。近年来，国外钢铁企业在中国建厂，有针对性地设立钢材剪切配送中心，开展个性化、专业化服务，帮助用户降低采购成本。如韩国浦项在华北、华东和华南地区建有板卷加工中心，加工能力达40万吨；日本商社从1993年起在中国建立有数十家钢材加工中心，这些钢材加工配送中心的主要服务对象是外资、合资和台资企业及一些较大规模的知名企业。
四是下游行业终端用户自主建立的钢材剪切配送加工点。时下，一些造船厂、集装箱厂、大型汽车厂以及冰箱、空调、洗衣机、电机厂等自建有钢材加工车间，对钢材进行分条、模切、冲片、套裁、落料。这些加工生产线成为企业的前道工序。
五是社会自建钢材剪切配送加工中心。近年来，我国自建钢材剪切配送加工中心发展很快，加工能力已超过1000万吨，主要以加工薄规格冷热板、电工钢、镀锌、锡板、彩板为主。
业内人士认为，近年来我国钢材剪切配送加工产业尽管发展很快，但加工规模较小，布局分散，各自为政，效率不高。以造船行业为例，船厂船板的供应模式有3大缺陷，一是以钢厂为主的配送加工中心，无法完全满足船厂生产对钢种和规格的需要；二是加工中心的运行有很强的地域特征，受到运输距离和能力的限制；三是以单一钢厂和单一船厂或少数船厂为股东的配送中心，在现有体制下兼容性不够，有一定的排他性，限制了配送中心、钢厂和船厂的发展。对此，船舶行业人士认为，未来应该加强钢铁与造船两大行业间的战略合作，抓住目前船用钢材产销两旺的有利时机，及时调整造船板生产能力布局，并适时建立船用钢材加工配送中心，以提高船板物流组织优化程度。
上海五波钢结构材料有限公司董事长、总经理任庆平说，未来H型钢市场的竞争不断加剧，最终用户追求是经济、快捷、高效的供货方式。目前一些钢结构制造厂家采购H型钢，最好能把H型钢的长短尺寸与钢结构件设计的要求一样，拿出马上可以使用，不需要剪切、打孔，甚至直接涂料好，成为一个完整的配件，钢结构制造厂家拿来只需装配一下，这样既快捷，又节约，经济实惠，但目前上规模的H型钢配送加工中心还不多，钢材贸易商中具有配送加工能力的企业更是寥寥无几。
此外，目前我国钢铁业及钢材流通业中的剪切配送加工中还存在加工规格、数量和质量问题。现在的剪切配送加工中心，加工规模一般在10-20万吨/年之间，加工的产品比较单一。如在广东、上海、江苏等地设立的剪切配送中心，年加工配送能力基本在10-20万吨，加工的产品大多为冷板、电工钢等，厚度在0.15mm-4mm之间，厚板的加工配送能力普遍不足。
因此，我国钢铁业的剪切配送加工产业还须提高一层次，在进一步提高剪切线的技术装备水平、提高产品加工精度、提高加工专业化程度，适应钢铁现代物流业的需求。钢铁物流是一块大蛋糕，每生产一吨钢材，需要6吨货物的运输来配套，物流输送量巨大。同样，钢材加工配送量也十分大。我国每年用于建筑行业的钢材占钢材总消费量的55%左右,达到1.5亿吨以上，其中钢筋混凝土结构年用钢量又占建筑钢材总量的70%—80%,不需要加工直接应用于施工的钢筋制品用量仅占千分之几。因此，绝大部分钢筋制品需要再加工后才能使用。
未来5-10年，随着我国钢铁工业的可持续发展，钢铁产品也逐步从原材料产品向社会消费产品转换，钢铁行业把销售过程向用户加工制造过程的第一道工序或第二道工序延伸，这样就使供应商与用户形成了牢固的供货渠道和不可分开的供应链，而作为供应链的重要环节的剪切配送加工产业的前景十分广阔。(包斯文 Mysteel.com资讯部组稿，请勿转载)
