2010年我国造船能力2100万载重吨

    上海市造船工程学会学术工作委员会主任应长春接受记者采访时预测，2010年，我国造船业将形成2100万载重吨的生产能力和1500万载重吨产量，占全球份额的25%；2015年，全国造船能力达到2800万载重吨，造船产量2200万载重吨，占全球份额的35%。
    应长春说，近年来，全球船市空前兴旺，体现在四大指标：一是新船成交量，2003年以来，世界新船年订货量在5000-6000万载重吨高水平基础上大幅增长，2004年达到10000万载重吨。二是手持订单量，2004年底全球造船企业手持订单超过22000万载重吨。三是造船产量，2004年世界造船产量达到6300万载重吨，创历史记录。四是新船合同价格持续上升，克拉克松新船价格指数，由2002年底的105点上升到2004年12月的148点，仅2004年间，新船合同价平均上涨29%，进入2005年后继续上升，上半年3500TEU集装箱船价上涨13%。
    应长春说：由于这四大指标上升导致全球民船保有量不断递增，现在已超过90000万载重吨；全球造船能力利用率高达97%，几乎所有船厂的船坞都已排到2008年；引发船用钢材、船用柴油机等造船产业链上的所有物资全面紧张，价格普遍上扬。
    应长春分析两次造船兴旺时期对比与中长期市场预测：上世纪50年代后，世界经济总体呈现高速发展态势，到70年代，由于全球贸易总量和能源需求的大幅上升，以及造船技术的突破，全球造船业迎来了空前兴旺期。1975年，造船产量高达6185万载重吨（主要是油船），但随着中东危机的爆发，造船产量急剧下降。进入新世纪后，经济全球化和中国经济的连年高速增长，全球贸易总量激增，导致2004年造船产量突破了1975年的纪录，各类运输船市全面兴旺，高产年份有望持续10年。
    中期造船市场预测：2007年左右，船运市场可能发生变化，新船订单下降，船价下跌。2008年至2010年，造船产量、手持订单继续下降，将是一次中等程度的不景气。2006年至2010年，中、日、韩三国新船年需求量预测均小于6000万载重吨，三大运输船需求量不会发生大变化，液化天然气（LNG）船需求继续旺盛，海洋工程装备需求趋旺。
    长期造船市场预测：2010年至2015年，造船能力过剩，船价低下，世界造船业进入大竞争时期。世界造船格局发生重大变化，日欧进一步衰退，中国进入前列，韩国保持世界第一地位。世界新船需求预测：2006-2010年，中国需求量5230万载重吨；韩国需求量5530万载重吨；日本需求量6340载重吨。1011-2115年，中、韩、日三国的新船需求量分别为5510万载重吨、5260万载重吨、4680万载重吨。
    未来世界造船能力估计：
    2005年，韩国、日本、中国及其它地区的造船能力分别为2700万载重吨、2400万载重吨、1200万载重吨、900万载重吨，全球总计为7200万载重吨。
    2010年，韩国、日本、中国及其它地区的造船能力分别为3000万载重吨、2300万载重吨、2800万载重吨、1000万载重吨，全球总计为9100万载重吨。
    2015年，韩国、日本、中国及其它地区的造船能力分别为3200万载重吨、2100亏载重吨、3600万载重吨、1100万载重吨，全球总计为10000万载重吨。
    2015年，全球造船能力高达10000万载重吨，但需求量约为5000万载重吨，高出一倍的能力，其结果是竞争加剧，造船业的利润下降。
    中国造船业的发展趋势：在2000年至2005年的5年间，中国造船产量增长了近3倍，其年增长率高达25%，呈现高速增长态势。
    中国造船业发展目标：2002年，中国政府明确提出建设世界第一造船大国的战略目标，造船业的中长期发展规划正在制订中。全国造船业的布局将以发展为重点，集中力量建设环渤海湾、长江口（长江三角洲）、珠江口（珠江三角洲）三大造船基地。2010年形成以大型船舶工业集团为主体，三大造船基地为依托，各类船舶和船舶配套企业协调发展的产业格局。2010年，全国形成2100万载重吨的生产能力，1500万载重吨的产量，占全球份额的25%；2015年，全国造船能力达到2800万载重吨，造船产量2200万载重吨，占全球份额的35%。
    中国造船业发展方向：
    一是新建大型造船设施，尽快形成生产能力。针对建设造船大国的目标以及船舶大型化的趋势，必须尽快改变大型造船设施严重不足的局面，除了已于2002年建成投产的、其一期工程造船能力105万载重的外高桥造船公司（2004年完工交船量达122.5万载重吨）外，国家批准在建的还有位于青岛的海西港造修船基地；将建两个大修船坞（15万吨、30万吨各一个），两个大造船坞（30万吨、50万吨各一个）。位于上海长兴岛的中船长兴造船基地，规划年造船能力为800万载重吨，其中已开工的中船江南长兴造船基地共有4个大坞，年造船能力为450万载重吨。位于广州珠江口的中船成穴造船基地，规划年造船能力200万载重吨。此外，还有地方造船，也有新建和改建扩建的计划。
    二是以科学发展观指导船舶工业的发展，坚持走一条科技含量高、经济效益好、资源消耗低、环境污染少、人力资源优势得以充分发挥的新型工业化道路。
    三是以做大为基础，以做强为基点，以集团化为基本手段，把发展重点转移到转变增长方式和着力提高竞争力上来，通过增长方式集约化、产业链集约化、科研创新集约化、产业统筹集约化，以实现发展速度、质量、效率和效益的统一，大力推进船舶工业的循环经济和绿色制造。
    造船业对钢材的供应状况和需求预测：造船业包括船用设备配套以至海洋开发装备业是钢材消费大户，按照全球年造船6000万载重吨计算，其钢材消耗量约在1500万吨，占全球钢产量（以100000万吨计）的1.5%。我国2005年造船行业所需的钢材约400-500万吨左右，其中船用钢板达到80-90%，这不包括船之外的用钢量，比如用于造船的厂房、船坞的基础设置建设等所用的钢材。船上所用的钢材，占整条船的总价造20%以上。从船用钢材的品种、质量、数量来看，目前国产钢材基本可满足国内造船业的需求，但从未来船舶向大型化方向发展趋势来看，国产船用钢板还不适应。比如在“十一·五”期间，我国造船发展趋向“一大、二高、三新”，即向大吨位、高技术含量和高附加值以及新技术、新工艺、新船型方向发展，着力于造船模式现代化、造船技术高新化、造船过程信息化、船用配套设备环保化和自动化等，以追赶日、韩造船业水平，缩小差距，这对钢材的品种、规格和质量提出了新的要求。像造30万吨的超大型油船，一艘船就需钢材7万吨，其中板材5-6万吨，其规格要求是长、宽、厚，一般在5000mm宽、30-50mm厚、20000mm长的钢板，但目前国内能生产这类钢板的企业很少，据悉宝钢新上了一条5米宽的宽厚板轧机，其年产能在150万吨左右，这一产量肯定不能满足国内造船业的需求。根据不完全统计，今年国内造船业年需要的宽厚板至少在300-400万吨，缺口很大，现在一些造船厂为了采用国产钢板，就用3000mm的宽厚板，通过焊接，替代进口产品，以支持国内钢铁业的发展，但由此带来的是造船厂增加了人才资源消耗，延长了造船周期，企业效应受到影响。因为采用3000mm宽厚板进行拼焊，焊缝多了，劳动力和焊接材料消耗增大，而焊缝增多，对造船质量也将带来影响。因此，国内钢铁企业应在扩大船用钢板的品种规格上再努力，多开发宽厚板等新品种，特别要在强度高、韧性好、耐腐蚀、耐烧蚀方面能有所突破，以适应未来造船业向大型化方向发展的需求。
    应长春还谈到，随着我国造船业的快速发展，对钢材需求越来越大，造船业和钢铁业双方建立“船钢联营、船钢共赢”机制显得尤其重要。应主任说，建立“船钢联营、船钢共赢”机制，对两个行业来说都是非常必要的，这是发展的方向。比如说，钢厂应建立船用钢材配送中心，从加工、配送入手，向船厂提供经过切割加工的钢板，按照造船厂的纳期交货，这样对造船业和钢铁业将产生三个好处：一是有利于国家倡导的发展循环经济在两个行业贯彻实施；二是提高船厂的钢材利用率；三是增加钢厂的废钢回收。应主任说，一艘船的用钢量大约在2万吨左右，涉及的钢材品种规格有上千个，现在钢厂供给船厂的通常是一批一批交货，船厂拿到钢板后需要进行喷沙、车间底漆、切割等多道工序，由此而来，钢材的采用率最高也没有超过85%，废料就有2%-3%。而在国外，钢厂与船厂紧密结合，如在美国，船厂的名称就叫美国国家钢铁造船公司，钢厂根据船厂所用的钢材，经过预处理之后，加工、切割制作成一个个结构件，然后以造船的纳期（进度）供料，甚至仔细到在装卸钢材就考虑到船厂哪一块钢板先用，就将其装在最底层，运抵船厂卸货后，最底层的钢材就成最上层板，最先得到应用，这种精益管理方式，是我国钢铁企业值得借鉴的。正是因为钢厂注重钢材的切割、加工、配送，在国外船厂的钢材利用率达到95%以上，比我们高出10个百分点，这是一个很大的效益。钢材利用率每提高一个百分点，造船厂就可节省100万元的制造成本。
    应长春主任说，在国外，钢铁业与造船业的联营、共赢已经达到由钢厂为船厂制作船体的分段构件，造船厂成为总装中心。现在日本、韩国等造船业发达的国家，都已发展到这一步。比如，日本为了节省造船成本，缩短造船周期，利用中国的廉价劳动力，把船体分段制造放在中国，现在日本已经有几个分段制造在中国进行，然后运到日本总装，这对造船厂来说，使造船周期大大缩短，造船效率大大提高。同样，对钢铁业来说，也增加了效益，这是一个共赢的经营模式。
    建立“船钢联营、船钢共赢”机制，对于上海地区来说更具有现实意义，各方面条件都十分优越。应长春说：目前上海拥有造修船企业36家，相关配套企业18家，造船能力约500万载重吨，去年产量305万载重吨，占全国造船总量的36%。到2010年，上海的造船能力预计达到1000万载重吨，占全球份额的12%，用钢量达到250-300万吨。而上海的造船企业集中在长江口的崇明岛、长兴岛、外高桥等，与宝钢同处一个区域，宝钢与造船企业完全可以建立紧密型的联营、共赢的合作模式，钢厂将钢材的供货方式逐渐向经预处理切割的净料（船舶结构零件）供货方式，还可进一步转向由钢厂制作船体平面分段供货，而船厂只制作曲面分段及制作总段和船坞（台）总装。在资金上也可相互参股，力促船、钢两家建立紧密的、长期的、稳定的合作关系，这是一种共赢的选择。(包斯文　Mysteel.com资讯部组稿，请勿转载)